Deze Oldsmobile Toronado heeft een serieuze wow-factor.

By Classic and Sports Car

| 17 Feb 2026

Er is een lange geschiedenis van promotieaanbiedingen door benzinebedrijven, vooral in de tijd voordat tankstations convenience stores werden. Op een bepaald moment in de vrij recente geschiedenis leek de verkoop van brandstof ondergeschikt te worden aan de verkoop van kant-en-klaarmaaltijden, toiletartikelen en bijna alles wat je maar kunt bedenken aan het rijdende publiek. Dat bedrijfsmodel kwam in de jaren tachtig van de vorige eeuw op gang, toen de automobilisten steeds minder betrokken raakten bij de interne werking van hun steeds saaiere – maar ook steeds betrouwbaardere – gezinsauto's en hatchbacks.

Vandaag de dag is die overgang van de auto naar een puur 'alledaags gebruiksvoorwerp' voltooid; vergelijk deze situatie echter eens met eind jaren zestig en begin jaren zeventig, toen automobilisten minstens één keer per week de motorkap van hun auto openden (misschien zelfs voordat het olielampje ging branden) en zelfs mijn niet-rijdende, volledig betaalde voetganger-opa het verschil kon horen tussen het uitlaatgeluid van de Ford Anglia van de ene buurman en de Volkswagen Kever van de andere.

Mijn herinneringen gaan terug naar de tijd van twee-, drie-, vier- en zelfs vijfsterrenbenzine met een hoog vetgehalte: niemand had ooit gehoord van loodvrije benzine. Een tijd waarin de zelfbedieningspompen die we vandaag de dag hebben, vrijwel overal te vinden waren, maar de stinkende dieselpomp nog steeds verbannen was naar een eenzame, vuile hoek van het voorterrein. Als hij al te zien was. Vóór het midden van de jaren tachtig reed bijna niemand – behalve taxichauffeurs – in een dieselauto, althans niet buiten de wereld van zware vrachtwagens.

Een tankstation was geen winkelervaring en bood ook geen kansen. Het enige wat er in de 'winkel' op het voorterrein te koop was, was een zak chips, een Marsreep en een Kit Kat, misschien een wegenatlas, een paar blikjes poetsmiddel en luchtverfrissers voor in de auto.

Af en toe was er de mogelijkheid om gebruik te maken van een van de nieuwerwetse automatische wasstraten die je ruitenwissers en zijspiegels verwijderden, maar de meeste mensen in de jaren zeventig waste de gezinsauto nog steeds met de hand op zondagochtend, voordat ze zich met een krant en de tv gingen installeren.

Tegenwoordig zul je waarschijnlijk moeite hebben om zelfs maar het kleine assortiment aan dure motorolie, brandstofblikken en antivries te vinden, maar in de jaren zeventig verkochten tankstations soms vrij dure verbruiksartikelen zoals ventilatorriemen, accu's en zelfs banden voor populaire modellen. De 'aanbiedingen' bestonden, in ieder geval in Groot-Brittannië, meestal uit loyaliteitsstempels waarmee je uiteindelijk een paar glazen kon verdienen.

Het is niet verwonderlijk dat de Amerikanen groter dachten, net als de Canadezen, vooral in het jaar 1967, toen het land zijn 100-jarig bestaan vierde. Nu het moderne wegennet volledig was opengesteld, wilden steeds meer Canadezen het land met de auto verkennen, vooral in het jaar dat Canada gastheer was van de Wereldtentoonstelling Expo 67, die in april van dat jaar in Montreal van start ging.

De verschillende oliemaatschappijen – Fina, Supertest, Texaco en alle andere – roken een goede promotiekans: meer autorijden betekende een hogere benzineverkoop, en alle betrokkenen wilden een groter deel van die smakelijkere taart. Ze waren dan ook niet bepaald traag met het bedenken van spannende wedstrijden.

De winnaars konden hiermee een nieuwe Ford Mustang of Mercury Cougar op hun oprit krijgen, misschien een kleurentelevisie in de woonkamer (in 1967 een hele prestatie, omdat kleurentelevisie nog maar net in opkomst was), of gewoon een geldprijs.

Imperial Oil, dat de naam Esso was gaan gebruiken, wilde nog een stap verder gaan. Het plan was om de creatie van een set van vier op maat gemaakte droomauto's te sponsoren, die konden worden weggegeven in een publiciteitsgenererende prijstrekking als onderdeel van de Esso Road Show, die zelf nauw verbonden was met de sponsoring van de hockeycompetitie door het bedrijf.

Het PR-team wilde dat de winnende deelnemers de auto's minstens een jaar zouden gebruiken voordat ze ze zouden doorverkopen, met het idee dat ze zouden dienen als rijdende reclameborden voor Esso. Het bedrijf beloofde 12 maanden lang gratis brandstof, verzekering en onderhoud voor auto's die volledig zouden voldoen aan de Canadese verkeerswetten (en de oorspronkelijke fabrieksgarantie zouden behouden) en, het allerbelangrijkste, 'gezinsgericht' zouden zijn voor wat zou worden aangekondigd als 'de meest fantasierijke reisprijs ooit bedacht'.

De auto's zouden uitgebreid te zien zijn in televisiereclames en er zou zelfs een speciale pseudo-folk jingle voor hen worden geschreven. Er waren 'directe' prijzen te winnen, zoals camera's en tv's, maar om een van de auto's te winnen, moesten deelnemers vijf verkeersveiligheidstipkaartjes verzamelen bij de 2400 Canadese Esso-tankstations om kans te maken op deelname aan de loterij.

De winnaars zouden vervolgens in mei, juni, juli en augustus 1967 via de radio en in advertenties in de pers bekend worden gemaakt, waarbij de prijzengeldauto's zouden worden tentoongesteld op de Wereldtentoonstelling, in verschillende winkelcentra en bij Esso-tankstations om de belangstelling te wekken. Het was duidelijk dat de promotieauto gebaseerd moest zijn op een bestaand model, maar welk model?

Die beslissing werd overgelaten aan een zekere George Barris, Hollywoods 'koning van de customizers'. Barris, die al een legende was, bedacht niet alleen op maat gemaakte glamoureuze machines voor mensen als Elvis, Bing Crosby, Frank Sinatra en Dean Martin, maar was onlangs nog bekender geworden door het ontwerpen van de Munster Koach voor tv en, het meest bekend, de Batmobile. Hij koos al snel voor de toen nog relatief nieuwe Toronado van Oldsmobile.

Het zag er futuristisch uit toen het uit de doos kwam, maar, belangrijker nog, omdat het een voorwielaandrijving had, had het geen aandrijfas, waardoor Barris de wielbasis naar believen kon veranderen zonder dat dit invloed had op de aandrijving.

Vier gloednieuwe Toronado's van 7 liter ter waarde van 6373 dollar werden vanuit Lansing, Michigan, naar de werkplaatsen van Barris Kustom Industries in Hollywood gestuurd, waar George rond dezelfde tijd waarschijnlijk bezig was met de op de Toronado gebaseerde roadster voor de televisieserie Mannix.

Terwijl de Mannix Toronado zijn dak kwijt was, werden de door Esso gesponsorde auto's, die naar verluidt elk 52.000 dollar kostten om te bouwen, in tweeën gezaagd en werd hun wielbasis verlengd van 119 inch (3023 mm) verlengd tot 134 inch (3404 mm), waardoor de totale lengte meer dan 20 voet (6,1 meter) bedroeg. De standaard vijf-/zeszits Toronado had geen noemenswaardig gebrek aan binnenruimte, maar de 67-X had een werkelijk gigantische cabine met ruimte voor een omhullende, bankachtige achterbank.

Naast volledige airconditioning, getint glas en alle gebruikelijke Toronado-verfijningen, rustte Barris zijn Esso 67-X's uit met dubbele FM/AM-radio's voor en achter (passagiers achterin kregen koptelefoons), plus twee stereocassettedecks in de 'met de hand gepolijste' Braziliaanse walnoothouten middenconsole. Twee auto's werden goudkleurig gespoten, één in bordeauxrood en één in avocadogroen.

Behalve de voorruit en de basisdeurkozijnen werd alles aan de buitenkant visueel aangepast: de motorkap kreeg twee enorme uitstulpingen met elk vier patrijspoorten, terwijl de gestroomlijnde voorkant plaats maakte voor een eierkratgrille met vier ronde vaste koplampen (die bij deze auto inmiddels zijn vervangen door twee ovale exemplaren). De uitpuilende voor- en achterbumper waren gemaakt van glasvezel en diverse versieringen – wieldoppen, deurklinken en bumpers – waren op maat gemaakt, waardoor er geen enkele aanwijzing was voor hun Oldsmobile-oorsprong.

Een zekere WC Hackett uit Edmonton was in mei de eerste winnaar van de Esso 67-X. Nadat de 52-jarige Hackett naar Hollywood was gevlogen voor een promotiefilm, schonk Esso hem een van de gouden auto's. Hij hield de auto een jaar lang en reed er 38.624 km mee, voordat hij een aanbod van een dealer in Toronto accepteerde dat hij niet kon weigeren.

Auto nummer twee, het exemplaar op de foto, werd toegekend aan de 53-jarige Walter Scales uit British Columbia. Ook hij deed afstand van de auto toen de gratis benzine, verzekering en onderhoud stopten, en ging weer in zijn Volkswagen Kever rijden.

Het derde exemplaar ging naar een Frans-Canadees genaamd Michel Bussière. Hij verkocht het in 1969 voor 10.000 dollar, genoeg om een nieuwe Chrysler en een camper te kopen. Deze laatste auto is inmiddels verdwenen, samen met een vijfde 67-X die George Barris voor zichzelf had gebouwd als sleepwagen. Het vierde exemplaar, de bordeauxrode auto, is sinds de jaren 80 in het bezit van dezelfde familie.

Het werd in augustus 1967 nieuw gepresenteerd aan de 26-jarige Paul Sparrow, een laboratoriumtechnicus uit Fort William, Ontario, die het na zes maanden verkocht om een eerste huis voor zijn jonge gezin te kunnen financieren.

Afgezien van de enorme omvang van het ding, vonden alle winnaars dat de hoeveelheid aandacht die de 67-X kreeg wanneer hij in het openbaar verscheen, niet altijd welkom was. Ze kwamen vaak terug naar menigten van vijf rijen diep met onder de indruk zijnde voetgangers, of werden voortdurend aangehouden door de politie, meestal alleen maar om informatie over de auto te vragen.

Van de drie bekende 67-X-overlevenden heeft auto nummer twee waarschijnlijk de meest kleurrijke geschiedenis. De tweede eigenaar, vanaf 1970, was een rancher die hem al snel doorverkocht aan de flamboyante, trompet spelende restauranthouder Frank Baker uit Vancouver, die hem gebruikte om zijn bedrijf te promoten.

Baker bezat ook een van de Aston Martin DB5's uit Goldfinger, maar hij moest beide auto's verkopen toen zijn restaurant in de jaren 80 failliet ging. Van daaruit emigreerde de 67-X naar de Verenigde Staten en verscheen in 2011 op eBay, waar Trevor Weflen, een verzamelaar uit Palm Springs, hem voor het eerst zag staan in een advertentie voor een andere auto.

Trevor, afkomstig uit Saskatchewan, herinnerde zich de 67-X nog uit de oorspronkelijke wedstrijd.

De enorme coupé zou onlangs voor 99.000 dollar zijn gerestaureerd, dus Trevor kocht hem zonder hem te bekijken, maar ontdekte al snel dat hij veel kleine elektrische problemen had – "alleen de snelheidsmeter werkte" – en een ietwat vermoeide motor, maar dat de carrosserie en de lak in goede staat waren. De motorproblemen werden opgelost door een pas gereviseerde motor uit een recenter model met een cilinderinhoud van 7,4 liter te plaatsen.

Trevor heeft een opleiding gevolgd bij de Royal Canadian Air Force als metaalspecialist en heeft een succesvol bedrijf in maatwerkstoffering gerund. Hij was en is nog steeds erg handig met gereedschap. Hij heeft zelf de voorwielophanging gereviseerd en het interieur opnieuw bekleed met zijn favoriete kleur koperkleurig vinyl, in plaats van het originele grijs.

Standaard (op de originele Toronado) zijn de massieve, frameloze deuren nog steeds vrijwel zeker de langste onderdelen die ooit op een productieauto zijn gemonteerd. De door Barris aangepaste verlengde wielbasis van de Esso 67-X komt het duidelijkst tot uiting in de langere achterste zijruiten, hoewel het zicht over de schouder naar achteren slecht is omdat de C-stijl zo massief is.

Het dashboard is standaard Toronado, maar de voorstoelen zijn aparte kuipstoelen: de bestuurdersstoel is elektrisch verstelbaar, terwijl de passagiersstoel kan worden gedraaid naar de achterbank, waar de beenruimte vergelijkbaar is met die van een limousine, plus ingebouwde afvalbakken, leeslampjes en zelfs een opbergkast voor speelgoed. De koelbox voor picknicks maakte deel uit van de oorspronkelijke specificaties, maar voor zover ik kan zien, is de kleine zwart-wit televisie op de middenconsole een latere toevoeging, hoewel deze wel heel goed past bij de geest van een auto die is ontworpen als een lounge voor lange afstanden.

Onder de motorkap – groot genoeg om een jump-jet op te laten landen – lijkt hij vrijwel identiek aan elke andere Toronado, compleet met een aan de zijkant gemonteerde GM400-versnellingsbak die wordt aangedreven door een robuuste en stille ketting, en vermogen dat naar de voorwielen wordt overgebracht. De 67-X rijdt zelfs beter dan de standaardauto dankzij zijn langere wielbasis, mogelijk geholpen door het feit dat Trevor, die er jaarlijks ongeveer 322 km mee rijdt om lokale shows bij te wonen, een zeldzame set TFD-banden (Toronado Front Drive) heeft weten te vinden die speciaal voor de standaardauto zijn ontworpen.

De krachtige stuurbekrachtiging en remmen geven weinig gevoel, maar de 67-X gaat vrolijk waar hij moet zijn, zonder veel poespas. Hij is zeker niet traag, heeft een enorm koppel in het lage en middenbereik en is muisstil.

Je merkt nauwelijks iets van de versnellingsbak en hoort alleen een zacht geruis van de verplaatsing van de versnellingen terwijl hij wegrijdt. Hij is alles wat je verwacht van een grote, snelle Amerikaanse coupé uit de jaren 60. De 67-X zou wel eens de meest genereuze prijs kunnen zijn die ooit bij een tankstationwedstrijd is weggegeven, en het is zeker de meest fantasierijke.

Het is niet per se een visuele verbetering ten opzichte van de standaard Oldsmobile Toronado, maar het is zeker anders...

Factfile

Esso 67-X

Verkocht/aantal gebouwd 1967/vijf
Constructie stalen omtrekframe, stalen behuizing
Motor volledig van ijzer, ohv 6967 cm3 V8, viercilinder Rochester carburateur
Maximaal vermogen 386 pk bij 4800 tpm
Maximaal koppel 644 Nm bij 3200 tpm
Transmissie vierversnellingsbak HydraMatic automaat, voorwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, torsiestangen, stabilisatorstang achter starre as, enkelvoudige bladveren; telescopische schokdempers v/a
Stuurinrichting bekrachtigd met recirculerende kogel
Remmen trommels
Lengte 6121 mm
Breedte 1994 mm
Hoogte 1346 mm
Wielbasis 3023 mm
Gewicht 2073 kg
0-60 mph 8,7 seconden
Topsnelheid 203 km/u