Este Oldsmobile Toronado tem um fator surpresa impressionante

By Classic and Sports Car

| 17 Feb 2026

Há uma longa história de empresas petrolíferas a fazer ofertas promocionais, especialmente nos dias em que os postos de gasolina ainda não eram lojas de conveniência. Num determinado momento da história recente, a venda de combustível tornou-se aparentemente secundária em relação à venda de refeições prontas, produtos de higiene pessoal e quase tudo o que se possa imaginar aos motoristas. Esse modelo de negócio teve início na década de 1980, à medida que os motoristas se tornavam cada vez mais distantes do funcionamento interno dos seus sedãs e hatchbacks familiares, cada vez mais insossos, mas também cada vez mais confiáveis.

Hoje, essa transição do automóvel para o status de pura «ferramenta do dia a dia» está completa; contraste essa situação, porém, com o final da década de 1960 e início da década de 1970, quando os motoristas levantavam o capô dos seus veículos pelo menos uma vez por semana (talvez até mesmo antes que a luz de aviso de óleo acendesse) e quando até mesmo o meu avô, que não dirigia e era um pedestre experiente, sabia distinguir o som do escapamento do Ford Anglia de um vizinho do Volkswagen Beetle de outro.

A minha memória remonta aos dias da gasolina de dois, três, quatro e até cinco estrelas com teor total de gordura: ninguém tinha sequer ouvido falar em gasolina sem chumbo. Uma época em que as bombas de autoatendimento que temos hoje se tornaram praticamente universais, mas a bomba de diesel malcheirosa ainda era banida para um canto solitário e sujo do pátio. Isso se é que era possível vê-la. Antes de meados da década de 1980, quase ninguém — exceto os taxistas — conduzia um veículo a diesel, pelo menos fora do mundo dos veículos pesados.

Um posto de gasolina não era nem uma experiência de retalho nem uma oportunidade. Tudo o que era oferecido na «loja» do posto era um saco de batatas fritas, uma barra Mars e uma Kit Kat, possivelmente um atlas rodoviário, algumas latas de polidor e «perfuminhos» para o interior do carro.

Ocasionalmente, havia a possibilidade de usar uma das novas lavagens automáticas de carros, que retiravam os limpa-para-brisas e os espelhos laterais, mas a maioria das pessoas da década de 1970 ainda lavava o carro da família à mão nas manhãs de domingo, antes de se acomodar com um exemplar do jornal e assistir televisão.

Hoje em dia, provavelmente terá dificuldade em encontrar a pequena seleção de óleo de motor, latas de combustível e anticongelante a preços exorbitantes, mas nos anos 70 os postos de gasolina às vezes vendiam consumíveis bastante caros, como correias de ventilador, baterias e até pneus para modelos populares. As «ofertas», por sua vez, pelo menos na Grã-Bretanha, geralmente consistiam em selos de fidelidade que, eventualmente, davam direito a alguns óculos.

Sem surpresa, os americanos pensaram em grande – tal como os canadianos, especialmente no ano do 100.º aniversário da nação, em 1967. Com a rede rodoviária moderna totalmente aberta, cada vez mais canadianos queriam ver o país nos seus carros, especialmente no ano em que o Canadá acolhia a Exposição Mundial – Expo 67, que abriu em Montreal em abril desse ano.

As várias empresas petrolíferas – Fina, Supertest, Texaco e todas as outras – perceberam uma boa oportunidade promocional: mais condução significava mais vendas de gasolina, e todos os envolvidos queriam uma fatia maior desse bolo mais suculento. Assim, não demoraram muito a criar competições emocionantes.

A partir disso, os participantes vencedores poderiam acabar com um novo Ford Mustang ou Mercury Cougar na garagem, talvez uma televisão a cores na sala (algo muito importante em 1967, porque os programas a cores estavam apenas a começar a aparecer), ou simplesmente um prémio em dinheiro.

A Imperial Oil, que havia começado a usar o nome Esso, queria ir além. O plano era patrocinar a criação de um conjunto de quatro carros de sonho personalizados que poderiam ser sorteados em um sorteio publicitário como parte do Esso Road Show, que estava fortemente ligado ao patrocínio da empresa à liga de hóquei.

A equipa de relações públicas queria que os vencedores usassem os carros por pelo menos um ano antes de poderem vendê-los, com a ideia de que eles serviriam como outdoors móveis para a Esso. A empresa prometeu combustível, seguro e manutenção gratuitos durante 12 meses para carros que estivessem em total conformidade com as leis de trânsito canadenses (e mantivessem a garantia original do fabricante) e, mais importante, fossem "orientados para a família", para o que seria anunciado como "o prémio de viagem mais criativo já concebido".

Os carros apareceriam extensivamente em anúncios televisivos e teriam até mesmo um jingle pseudo-folclórico especial escrito em sua homenagem. Havia prémios «instantâneos» de câmaras e televisores, mas para ganhar um dos carros, os participantes tinham de recolher cinco bilhetes com dicas de segurança rodoviária nas 2400 estações de serviço Esso do Canadá para terem a oportunidade de participar no sorteio.

Os vencedores seriam então anunciados na rádio e em anúncios na imprensa em maio, junho, julho e agosto de 1967, com os carros premiados a serem exibidos na Feira Mundial, em vários centros comerciais e nos postos da Esso para despertar o interesse. Obviamente, o carro promocional teria de ser baseado num veículo existente – mas qual?

Essa decisão ficou a cargo de um certo George Barris, o «rei dos personalizadores» de Hollywood. Além de criar máquinas glamorosas personalizadas para nomes como Elvis, Bing Crosby, Frank Sinatra e Dean Martin, Barris, que já era uma lenda, ganhou ainda mais destaque ao criar o Munster Koach para a televisão e, mais famoso ainda, o Batmóvel. Ele logo se decidiu a favor do Toronado da Oldsmobile, que ainda era relativamente novo na época.

Parecia futurista assim que saiu da caixa, mas, mais importante ainda, por ser de tração dianteira, não tinha eixo de transmissão, deixando Barris livre para alterar a distância entre eixos à vontade, sem afetar o sistema de transmissão.

Quatro Toronados novos, com 7 litros e no valor de 6373 dólares, foram enviados de Lansing, Michigan, para as oficinas da Barris Kustom Industries em Hollywood, onde, mais ou menos na mesma altura, George devia estar a trabalhar no roadster baseado no Toronado para a série de televisão Mannix.

Enquanto o Mannix Toronado teve o teto cortado, os carros patrocinados pela Esso, que custaram supostamente US$ 52.000 cada um para serem construídos, foram cortados ao meio e tiveram a distância entre eixos aumentada de 119 polegadas (3023 mm) para 134 polegadas (3404 mm), para dar um comprimento total imponente de mais de 20 pés (6,1 metros). O Toronado padrão de cinco/seis lugares não tinha falta de espaço interior, mas o 67-X tinha uma cabine verdadeiramente gigantesca, com espaço para um banco traseiro envolvente, semelhante a um sofá.

Além de ar condicionado completo, vidros escurecidos e todos os refinamentos habituais do Toronado, Barris equipou os seus Esso 67-Xs com rádios FM/AM duplos à frente e atrás (os passageiros traseiros tinham auscultadores), além de dois leitores de cassetes estéreo na consola central em nogueira brasileira «polida à mão». Dois carros foram pintados de dourado, com um acabamento em vermelho bordô e outro em verde abacate.

Além do para-brisa dianteiro e das molduras básicas das portas, tudo o que era visível externamente foi alterado: o capô ganhou duas protuberâncias enormes, cada uma com quatro vigias, enquanto a elegante dianteira deu lugar a uma grelha tipo caixa de ovos com quatro faróis circulares fixos (posteriormente substituídos por duas unidades ovais neste carro). Os pára-lamas dianteiros e traseiros salientes foram trabalhados em fibra de vidro, e vários enfeites – calotas, maçanetas e para-choques – foram feitos sob medida, não dando nenhuma pista sobre as suas origens Oldsmobile.

O Sr. WC Hackett, de Edmonton, foi o primeiro vencedor do Esso 67-X em maio. Depois de levar Hackett, de 52 anos, a Hollywood para filmagens promocionais, a Esso presenteou-o com um dos carros dourados. Ele ficou com o carro por um ano e rodou 38.624 km antes de aceitar uma oferta irrecusável de um revendedor de Toronto.

O carro número dois, o exemplar retratado aqui, foi concedido a Walter Scales, de 53 anos, da Colúmbia Britânica; ele também se despediu do carro quando o combustível, o seguro e a manutenção gratuitos terminaram, e voltou a conduzir o seu Volkswagen Beetle.

O terceiro exemplar foi para um franco-canadiano chamado Michel Bussière. Ele vendeu-o em 1969 por US$ 10.000, o que foi suficiente para comprar um Chrysler novo e uma autocaravana. Este último automóvel desapareceu desde então, juntamente com um quinto 67-X que George Barris construiu para si próprio como carro de reboque. O quarto exemplar, o carro cor de vinho, pertence à mesma família desde a década de 1980.

Foi apresentado como novo em agosto de 1967 a Paul Sparrow, um técnico de laboratório de 26 anos de Fort William, Ontário, que o vendeu após seis meses para ajudar a financiar a primeira casa para a sua jovem família.

Além do tamanho impressionante do veículo, todos os vencedores descobriram que a atenção que o 67-X recebia em público nem sempre era bem-vinda. Frequentemente, eles voltavam para multidões de pedestres impressionados, ou eram continuamente parados pela polícia, geralmente apenas para perguntar sobre o carro.

Dos três sobreviventes conhecidos do 67-X, o carro número dois tem, possivelmente, a história mais colorida. O segundo proprietário, a partir de 1970, foi um fazendeiro que logo o passou para o extravagante e trompetista Frank Baker, dono de um restaurante em Vancouver, que o usou para promover o seu negócio.

Baker também era proprietário de um dos Aston Martin DB5 do filme Goldfinger, mas teve de vender os dois carros quando o seu restaurante faliu na década de 1980. A partir daí, o 67-X emigrou para os Estados Unidos e apareceu no eBay em 2011, onde o colecionador Trevor Weflen, de Palm Springs, o viu pela primeira vez anunciado, inicialmente ao identificá-lo no fundo de um anúncio de outro carro.

Natural de Saskatchewan, Trevor lembrava-se do 67-X da competição original.

O enorme cupê havia supostamente passado por uma restauração recente no valor de US$ 99.000, então Trevor o comprou sem vê-lo, apenas para descobrir que ele tinha muitos problemas elétricos – “apenas o velocímetro estava a funcionar” – e um motor um pouco desgastado, mas a carroçaria e a pintura estavam em bom estado. Os problemas do motor foram resolvidos com a instalação de um motor recém-reconstruído de um carro mais recente, de 7,4 litros.

Tendo recebido formação na Força Aérea Real Canadiana como técnico de metais e gerido um negócio de estofos personalizados de sucesso, Trevor era e continua a ser bastante habilidoso com ferramentas. Conseguiu reconstruir a suspensão dianteira sozinho e renovar o interior com o seu tom preferido de vinil cobre, em vez do cinzento original.

Como padrão (no Toronado original), as portas enormes e sem moldura ainda são, quase certamente, os itens mais longos já instalados num carro de produção. A distância entre eixos prolongada do Esso 67-X, modificada por Barris, é ilustrada de forma mais evidente nas janelas laterais traseiras mais longas, embora a visão traseira por cima do ombro seja ruim porque o pilar C é muito grande.

O painel é original do Toronado, mas os bancos dianteiros são individuais: o do motorista é ajustável eletricamente, enquanto o do passageiro pode girar para ficar de frente para os bancos traseiros, onde há espaço para as pernas que rivaliza com o de uma limusina, além de caixotes do lixo embutidos, luzes de leitura e até um armário para guardar brinquedos. A caixa térmica para piqueniques fazia parte das especificações originais, mas, pelo que sei, a pequena televisão a preto e branco na consola central foi adicionada posteriormente, embora esteja muito em consonância com o espírito de um carro concebido como uma sala de estar para viagens de longa distância.

Sob o capô – grande o suficiente para pousar um jato – ele se parece bastante com qualquer outro Toronado, completo com caixa de velocidades GM400 montada lateralmente, acionada por uma corrente robusta e silenciosa, e potência transmitida às rodas dianteiras. Se há alguma diferença, o 67-X tem um desempenho melhor do que o carro padrão devido à sua distância entre eixos mais longa, possivelmente ajudado pelo facto de Trevor, que percorre cerca de 322 km por ano com ele para participar em exposições locais, ter conseguido encontrar um conjunto raro de pneus TFD (Toronado Front Drive) concebidos especificamente para o carro padrão.

A direção e os travões assistidos são potentes, mas sem sensibilidade, mas o 67-X segue alegremente para onde é mandado, com uma surpreendente falta de drama. Está longe de ser lento, tem um binário imenso em baixas e médias rotações e é silencioso como um sussurro.

Você mal percebe a caixa de velocidades e apenas um leve ruído de reciprocidade remota enquanto ela acelera. É tudo o que se espera de um cupê americano grande e veloz dos anos 60. O 67-X pode muito bem ser o prémio mais generoso já oferecido em uma competição de posto de gasolina, e certamente é o mais criativo.

Não é necessariamente uma melhoria visual em relação ao Oldsmobile Toronado padrão, mas é certamente diferente...

Factfile

Esso 67-X

Vendido/número fabricado 1967/cinco
Estrutura perimetral em aço de construção, corpo em aço
Motor totalmente em ferro, OHV 6967 cm3 V8, carburador Rochester de quatro cilindros
Potência máxima 386 cv a 4800 rpm
Binário máximo 644 Nm a 3200 rpm
Transmissão automática HydraMatic de quatro velocidades, tração dianteira
Suspensão: dianteira independente, por braços oscilantes, barras de torção, barra estabilizadora traseira eixo rígido, molas de lâmina simples; amortecedores telescópicos dianteiros/traseiros
Direção assistida por recirculação de esferas
Tambores de travões
Comprimento 6121 mm
Largura 1994 mm
Altura 1346 mm
Distância entre eixos 3023 mm
Peso 2073 kg
0-60 mph 8,7 segundos
Velocidade máxima 203 km/h