Porsche 911 GT3 fyller 25 år: en ny generation av hjältar

By Classic and Sports Car

| 11 Dec 2025

Om du någonsin har missat en deadline, glömt en årsdag eller varit tvungen att skicka ett försenat födelsedagskort till en bästa vän, då är kanske en karriär hos Porsche inte något för dig.

Hos märket i Stuttgart verkar firandet aldrig ta slut.

2023 firade Porsche 60-årsjubileet för 911 och samtidigt sitt eget 75-årsjubileum.

År 2024 flyttades fokus till 50-årsjubileet för turbo, med minneshögtider över hela världen.

Men mitt i all uppståndelse har en annan milstolpe sedan länge varit inringad i våra kalendrar – en milstolpe som, något överraskande, många entusiaster kanske har missat.

Vi pratar om 25-årsjubileet för 911 GT3 – en genredefinierande maskin som sedan debuten 1999 har satt standarden för högpresterande bilar. Ja, även det inträffade 2024.

För att fira detta bjöd Porsche Museums team in oss till de österrikiska Alperna för att köra deras otroligt snygga 996 Gen 1 GT3 och träffa mannen som ledde projektet i slutet av 90-talet: Roland Kussmaul.

För dem som inte känner honom är Roland en ingenjör som verkligen brinner för sitt arbete.

Han är känd för sin gränslösa energi och mångsidighet under sina fyra decennier hos Porsche, och hans avundsvärda CV inkluderar ansvar för rallyverksamheten, deltagande i Paris-Dakar, ledning av den tekniska utvecklingen av Cup-racerbilarna, utveckling av den ikoniska 964 Carrera RS och testning av allt från 908/03 till 956.

Det är ingen överraskning att Andreas Preuninger, Rolands de facto efterträdare, en gång sa: ”Allt jag vet om bilar, och det mesta jag vet om 911-modellerna, har jag lärt mig av honom.”

Trots sin stora erfarenhet fann Roland och hans viktigaste kollegor på Porsche Motorsport, Hartmut Kristen (vice vd för försäljning och marknadsföring av special- och sällsynta fordon) och Herbert Ampferer (divisionens chef), GT3-projektet unikt utmanande – inte ur ett tekniskt perspektiv, utan ur ett kulturellt.

Dr Ing hc F Porsche AG på 1980-talet och i början av 1990-talet fungerade ibland mer som en kreativ boutiqueverkstad än en stor tillverkare, och tillverkade skräddarsydda, begränsade serier av prestandabilar utan att ta hänsyn till produktionseffektivitet.

Modeller som 964 RS och 993 GT2 var i huvudsak handbyggda maskiner, vilket gjorde dem både exklusiva och oerhört dyra att tillverka – därav den aura som omger dem idag.

Exklusivitet är dock inte lönsamhetens vän.

Så när Wendelin Wiedeking tillträdde som verkställande direktör 1993 satte han snabbt igång med att bekämpa ineffektivitet.

Delarnas utbytbarhet, effektivisering av produktionen och kostnadsbesparingar hade blivit det nya evangeliet.

Motorsport var alltså inte precis det första man tänkte på när Porsche satsade på en okänd, vattenkyld motor för sin nya generation bilar.

Som ett resultat av detta saknade den vanliga 996:ans 3,4-liters sexcylindriga boxermotor, som härstammar från Boxster-motorn, trots att den hade dubbla överliggande kamaxlar per cylinderrad och fyra ventiler per cylinder, den torrsumpssmörjning som är nödvändig för racing.

Men Ampferer, den alltid uppfinningsrika ingenjören, hittade en smart lösning: istället för att konstruera om 996:ans budgetmotor, varför inte använda en modifierad version av den motor som utvecklats för 911 GT1-tävlingsprogrammet?

Det var ett genidrag av två skäl.

För det första gjorde det möjligt för Porsche Motorsport att dra en direkt linje mellan det kostsamma GT1-programmet och sina vägbilar, vilket stärkte varumärkets racingtradition. För det andra var det skalbart.

Roland Kussmaul (right) with Wolf-Hendrik Unger in the Porsche 959 on the 1986 Paris-Dakar rally © Porsche

Eftersom GT1-motorn delade block och vevaxel med den gamla luftkylda 993, insåg Ampferer att det skulle krävas minimala omkonstruktioner för att utveckla en variant med forcerad induktion för den snart lanserade 996 turbo.

Detta innebar att utvecklingskostnaderna för GT3 – inklusive modifieringar som att montera torrsumpstanken på motorblocket istället för på chassit – kunde fördelas över längre produktionsserier.

Även om nästan varje tekniskt beslut måste motiveras noggrant inför Porsches styrelse, var GT3 ur ett externt perspektiv en PR-succé.

Det gjorde det möjligt för Porsche att visa att även den massproducerade, något kraftlösa 996 hade ett äkta tävlingsarv.

Som Chris Harris konstaterade i sin Autocar-vägprovning i augusti 1999: ”GT3 är Porsches svar på kritikerna som hävdar att den senaste 911-modellen har sålt sin själ för ett enklare liv.”

Porsche Museums perfekt bevarade Gen 1 996 GT3 i färgen Guards Red med låg körsträcka ser spektakulär ut mot den grönskande bakgrunden av de österrikiska Alperna.

Visst, dess design är mer konservativ jämfört med de vildare GT3-inkarnationerna som följde, och många entusiaster beklagar fortfarande att vanliga köpare fick möjlighet att specificera liknande hjul och aerokit på sina basmodeller av Carrera.

Men tittar man närmare så har 996 GT3 en skunkworks-känsla – som om den byggdes efter arbetstid med delar lånade från andra projekt.

De 10-ekrade, delade aluminiumfälgarna sitter så tätt i hjulhusen, och den opraktiskt låga frontsplitteren skrapar knappt asfalten, vilket ger bilen det omisskännliga utseendet hos en vägbil som har trimmats av racingingenjörer.

Och även om den diskreta, karossfärgade bakvingen ser blygsam ut jämfört med dagens svanhalsmonster, skulle den aldrig ha kommit i produktion utan Rolands övertygelse.

Klädd i sin karakteristiska grå Porsche-pikétröja blundar Roland mot morgonsolen medan han berättar om en viktig strid: ”Presidenten tyckte inte om vingen.

”Han tyckte att den var ful och sa: ’Det här är inte Porsches ansikte. Kan vi inte klara oss utan den?’”

”Jag hävdade att vi behövde den för autobahn”, fortsätter Roland.

”Vid 300 km/h behöver bilen nedåtkraft för säkerhet och stabilitet om jag behöver byta fil.”

Roland vann den diskussionen och lade, på sitt typiska sätt, till en subtil Gurney-klaff för att finjustera den aerodynamiska balansen.

"Det fanns inte på de vanliga aerokit-bilarna", konstaterar han med ett leende.

Men det var inte slutet på konflikten med hans överordnade under bilens utveckling: ”Jag var till och med tvungen att argumentera för ett enkelmasseflyghjul.”

”Det gjorde att växellådan surrade vid tomgång, och cheferna sa att folk skulle tro att bilen var trasig”, förklarar han.

”Så vi kompromissade – standardmodellen GT3 fick ett dubbelt svänghjul och Club Sport fick ett enkelviktigt svänghjul med en racingkoppling. Tiden har visat att entusiasterna vill ha CS-modellerna.”

Museets 996 GT3 är en modell som inte tillhör Club Sport och saknar därför bur, sexpunktsbälten, brandsläckare och Rolands hårt förvärvade enkelmasseflyghjul, men det betyder inte att den känns lyxig inuti.

Sätt dig bakom det perfekt placerade ratten och det är svårt att tro att journalisterna vid den tiden var oroliga över att 996 kändes lite för modern och lyxig jämfört med en 993, eftersom interiören enligt dagens standard är sparsmakad.

Du får tre pedaler, en sexväxlad manuell växellåda, analoga instrument, en radio... och det är i stort sett allt.

Men den enkelheten är uppfriskande. Jämfört med en modern GT3 finns det inga distraherande digitala skärmar, varvtidtagare eller g-kraftmätare.

Det finns inte ens någon nannying-traktionskontroll eller elektroniskt stabilitetsprogram.

Det enda förarstödet är låsningsfria bromsar. Som Roland påpekar: ”Det finns ingen som hjälper dig. Du är föraren.”

Det är bra att komma ihåg att ta det lugnt och bygga upp tempot gradvis, men det är lättare sagt än gjort när din väg börjar på toppen av Hahntennjoch-passet.

Det är därför bra att man bara behöver köra några kilometer med GT3 för att förstå dess gränser.

Om du inte redan visste det skulle du faktiskt gissa direkt var motorn sitter första gången du tar dig an en serie hårnålskurvor.

Du kan inte bara bromsa sent och kasta nosen mot apex.

Gör det så kommer du att känna hur framdelen glider ointresserat långt från den förväntade linjen.

Istället måste du bromsa tidigt, låta nosen stabilisera sig och sedan svänga in med en lätt lyftning, samtidigt som du använder tyngdpunkten bak för att få bakdelen att svänga runt innan du kan gasa hårt för en ren utgång.

Om du är mer van vid att köra moderna högpresterande maskiner krävs det lite acklimatisering, men å andra sidan innebär det att du kan njuta av att köra i lägre hastigheter.

Du inser snart vad det innebär att köra en bil istället för att bara styra den.

Om du inte är fokuserad, inte läser av vägen, inte är medveten om din hastighet eller varvtal, kommer 996 att kännas motsträvig och svår att hantera.

Men var uppmärksam och lyssna på vad bilen säger dig, så kommer du att få en av de mest uppslukande körupplevelserna i alla prisklasser.

Ännu bättre är att du inte ens kommer att känna dig särskilt asocial när du kör en 996 på en smal, slingrande bergsväg, delvis för att den är så liten – till och med smalare än en nuvarande Alpine A110.

Detta ger dig utrymme att justera din valda linje inom din egen fil.

Och sedan har vi motorn.

Jämfört med den vapenklassade, nästan 500 hk starka, 9000 rpm 4-liters flat-six-motorn som driver en modern 911 GT3, känns den 360 hk starka 3,6-litersmotorn i bakdelen av 996 ganska blygsam till en början – man kan till och med gå så långt som att säga att den känns sömnig under 4000 rpm.

Men återigen är det nästan som om bilen knuffar dig och säger: "Kom igen, sluta vara lat, gör lite arbete."

Vid det läget känner du dig tvungen att växla ner några växlar och utnyttja alla varvtal.

Gör det så kommer du att upptäcka att motorn rullar upp ärmarna och levererar en nonchalant men oemotståndlig fart.

Den typ av prestanda du kan njuta av utan att behöva oroa dig för ditt körkort.

Ännu bättre är att vid cirka 5000 rpm övergår det låga mullret till ett djupt vrål, som sedan växer till ett karakteristiskt, skarpt, sexcylindrigt vrål strax över 7000 rpm.

Det är den typen av ljud som får dig att växla upp och ner i den taktila sexväxlade växellådan bara för nöjes skull.

Till och med Roland, som körde mer än 240 kilometer från sitt hem nära Stuttgart i sin egen 996 Gen 2 GT3 RS (se nedan), kan inte motstå att ta Gen 1 på en tur när dagen närmar sig sitt slut.

Efter att ha varit borta i en dryg halvtimme återvänder han med ett uttalande som går rakt på sak: ”Den har inte samma grepp fram som min, och den är mycket mjukare inställd, men den är fortfarande fantastisk att köra.”

Med 996 GT3, som skapades under turbulenta tider, gjorde Kussmaul, Kristen och Ampferer allt de kunde för att skapa den ultimata GT-bilen för landsvägskörning, men med ledningen som oroade sig för hur modellen skulle tas emot och budgetarna som övervakades noggrant, får man en känsla av att ingenjörerna önskade att de kunde ha tagit konceptet lite längre.

Glöm att detta var den första serietillverkade bilen som körde Tysklands Nürburgring-bana på mindre än åtta minuter, eller att tävlingsversionen vann sin klass i Le Mans 24-timmarsloppet 1999. Det faktum att vägbilen var 30 kg tyngre än en vanlig Carrera måste ha bekymrat Kussmaul & Co.

Ändå lämnade det efter sig ett viktigt och bestående arv.

För Porsche Motorsport-avdelningen lyckades skapa en bil som känns helt rätt; en bil som är egenartad och nyfiken, precis som en gammal, luftkyld 911, men som är precis så snabb som man någonsin kan önska sig eller behöva.

Och även om den fortfarande är den minst hardcore GT3 som Porsche har byggt, är det just det som gör den till en så fantastisk vägbil.

Den smidiga körningen och den raffinerade kupén gör att du kan njuta av varje kilometer, istället för att bara uthärda den.

Porsche hade ursprungligen planerat att sälja endast 1350 Gen 1 996 GT3, men efterfrågan visade sig vara så stor att produktionen utökades med mer än 500 ytterligare enheter, vilket gav en total produktion på 1858 exemplar.

Entusiasterna kunde helt enkelt inte få nog av denna 21-talsracerbil, och Wiedeking svarade med att ge grönt ljus till den mer extrema Gen 2 996 GT3 – bilen som markerade GT-avdelningens genombrott i USA, som nu är den största marknaden för GT-märkta bilar världen över.

Så även om den ursprungliga GT3 kanske inte är den mest vördade eller eftertraktade Porsche-modellen, bevisade den att märket aldrig tappade bort det som gör en 911 så fantastisk när den gick in i den vattenkylda eran.

Och därmed lade man grunden till vad många anser vara den bästa serien av prestandabilar som någonsin tillverkats.

Bilder: Roman Rätzke

Tack till: Porsche Museum

Porsche 911 GT3 RS: Roland Kussmauls favoritprojekt

Porsche 996 GT3 RS är resultatet av vad som händer när en chefsingenjör, efter år av väntan, äntligen får grönt ljus för att utleva sin besatthet av lätthet.

Titta på motorhuven och istället för ett fysiskt Porsche-märke finns där bara en dekal.

Öppna den så ser du att innerfodret är ett tunt skikt av kolfiber, istället för den vanliga plastbrickan med mattbeläggning.

Samtidigt känns det som att titta genom en hägring av förångad bensin när man tittar genom bakrutan av plexiglas.

Resultatet? En bil som väger 50 kg mindre än Gen 2 GT3 Club Sport – den är extrem.

Men inte tillräckligt extremt, verkar det, för att hindra 81-årige Roland Kussmaul från att köra sin älskade 996 GT3 RS hela vägen från Stuttgart till de österrikiska Alperna.

Han skrattar när jag berömmer hans engagemang. ”Det är en bil”, svarar han med en axelryckning. ”Man kör den bara.

”Även om det tenderar att klappa, klappa, klappa längs vägen – bytte jag ut standardgummibussningarna mot solida sådana.”

Rolands resa till Hahntennjoch-bergspasset har just fått bilens mätare att passera 74 000 km, vilket förmodligen gör hans RS till en av de bilar med högst körsträcka som finns.

Porsche-samlare kryper nog ihop vid tanken, men Roland har inget intresse av att sälja den – och även om han hade det skulle miltalet inte spela någon roll.

Varför? För att just denna GT3 inte är vilken RS som helst. Det är den allra första som någonsin tillverkats.

”Vi gjorde alla slutliga tester på min bil – vi tog den till Nardò för att registrera de officiella acceleration- och topphastighetsvärdena innan vi godkände den”, förklarar Roland med ett leende medan han öppnar den fjäderlätta dörren för att ta fram en broschyr.

”Det var också den bil som användes för allt pressmaterial.”

Så, hur lyckades han registrera en prototyp före produktion, kanske du undrar?

”Nej, det är ingen prototyp”, säger han. ”Vi bad bara killarna i Zuffenhausen att ge oss en bil från produktionslinjen i förväg så att vi kunde göra om den till en RS. Karossen är en vanlig 996 GT3.”

Roland minns utvecklingsprocessen med värme, även om han misstänker att inte alla i teamet kände på samma sätt: ”När jag kom in i verkstaden i Weissach suckade några av mekanikerna: ’Åh nej, den jäveln kommer.’

”De kom ihåg att jag frågade varför vi inte kunde använda mindre brickor under muttrarna. I en rallybil går man inte ner 10 eller 20 kg på en gång – man går ner ett kilo i taget. Så jag var inte alltid populär.”

Och den här fixeringen vid att spara vikt fortsatte även efter att GT3 RS började säljas.

När vi går runt till baksidan av hans bil lyfter Roland motorhuven.

”På standardmodellen finns en fläkt monterad här. Den startar när temperaturen blir för hög för att kyla generatorn.

"Men jag bad dem ta bort det – det sparade 3 kg", säger han med en blinkning.

Fakta

Porsche 911 (996) GT3

Sålda/tillverkade 1999-2000/1858 (106 Storbritannien)
Konstruktion stålmonokock
Motor hellegerad, DOHC per cylinderrad, 3600 cc, sexcylindrig boxermotor, Digital Motor Electronics-tändning, elektronisk sekventiell bränsleinsprutning
Max effekt 360 hk vid 7200 rpm
Max vridmoment 370 Nm vid 5000 rpm
Växellåda sexväxlad manuell, bakhjulsdrift
Upphängning oberoende, fram med MacPherson-fjädrar, bak multilänk, spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare; krängningshämmare f/r
Styrning servostyrning med kuggstång
Bromsar ventilerade skivor, med servo och ABS
Längd 4430 mm
Bredd 1950 mm
Höjd 1270 mm
Hjulbas 2350 mm
Vikt 1350 kg
0-100 km/h 4,8 sekunder
Toppfart 303 km/h