Conducir un Chevrolet Corvette C1 de 1957

By Classic and Sports Car

| 22 Apr 2026

Este coche es realmente impresionante. El modelo de 1956 es el Chevrolet Corvette más ligero y con mejor diseño y, con el motor V8 de serie de 265 pulgadas cúbicas (4,3 litros) —el único motor disponible ese año—, desarrolla al menos 225 CV. Este ejemplar alcanza unos 270 CV, gracias a que está equipado con un motor de 283 pulgadas cúbicas (4,6 litros), introducido al año siguiente, con carburadores.

En un tramo desértico de autovía en algún lugar del noreste de Inglaterra, con nuestro Ford Focus a toda velocidad y esforzándose por seguirle el ritmo, el deportivo de los años 50 de Howard Dawson se aleja sin problemas. «Lo he llevado hasta los 193 km/h», comenta más tarde, «y aún le queda margen».

Howard realmente utiliza este coche: 7500 millas (12 070 km) en 15 meses, incluidas 900 en la primera semana en un viaje de ida y vuelta a Knebworth y Mount Stuart.

Y casi nunca sube el techo. «Si llueve, simplemente conduzco un poco más rápido para que el agua caiga sobre el parabrisas», dice. «Solo es un problema si te detienes.»

Si tuvieras que elegir entre este y un XK140, te costaría mucho decantarte por el Jaguar. Te sientas bastante cerca del suelo, elevado y revestido con el tejido «Daytona» —recuerda que debajo hay un chasis independiente—, pero no tan cerca del volante como en un XK, cuya posición de conducción es similar, aunque aquí el delicado pomo de la palanca de cambios queda demasiado bajo.

El embrague alto cuesta un poco acostumbrarse a él, y da sacudidas al arrancar si no se acciona con precisión. La primera marcha es muy larga, y es fácil dejar que el embrague patine demasiado cuando las sacudidas se intensifican, lo que va acompañado de unos olores desagradables. Sin embargo, todo se recupera rápidamente, así que no pasa nada.

Una vez en marcha, no volverás a necesitar la primera marcha a menos que el coche se detenga, ya que pasa sin problemas a segunda a partir de cualquier velocidad superior a la de un paseo. Esta relación de transmisión, tremendamente flexible, te llevará hasta los 160 km/h, pasando por el maravilloso crepitar del escape a 2500 rpm por el camino.

Cambia a tercera —un cambio bastante suave, con un deslizamiento lateral un tanto extraño pero deliberado antes de encajar en su sitio— y sigue tirando.

Está calibrado para alcanzar unos 40 km/h por cada 1000 rpm en la marcha más larga, por lo que entre 2500 y 3000 rpm se alcanza fácilmente una velocidad de crucero de 130 km/h, donde el Corvette se siente más a gusto. Hay que echar un vistazo al salpicadero para localizar el cuentarrevoluciones, situado en el centro, cuya pequeña esfera siempre marca menos de lo que uno espera.

Los frenos —ahora de disco en la parte delantera de este modelo— tienen un pedal firme y, al carecer de servofreno, hay que pisarlos con fuerza para detener el vehículo, pero suponen una mejora considerable con respecto a los de tambor, que empezaban a perder eficacia tras una sola frenada brusca. Chevrolet admitió tácitamente este inconveniente más adelante, cuando los modelos de «mitad de año» recibieron frenos de disco en todas las ruedas: al fin y al cabo, un coche deportivo tiene que ser capaz de controlar su propio rendimiento.

Las mayores sorpresas son el chasis y la dirección. Aunque la suspensión trasera es un poco nerviosa —algo que mejoró después de que Howard instalara los amortiguadores adecuados—, la parte delantera se comporta muy bien. La dirección sin asistencia tiene un buen peso, ya que tiene una relación de transmisión más alta que en los modelos posteriores, pero es el único defecto real del chasis de mitad de año.

El sistema de dirección de bola recirculante permite colocar el coche con precisión, y este traza y sigue bien su trayectoria. El motor está situado muy atrás en el chasis diseñado por Robert McLean para ofrecer una distribución del peso entre el eje delantero y el trasero casi ideal, de 52:48.

Esto hace que el Corvette tenga una ligera tendencia al subviraje, aunque los neumáticos radiales ofrecen un gran agarre, por lo que la parte trasera no se sale de la trayectoria tan a menudo como cabría esperar. En resumen, puedes conducir este coche con la misma intensidad y velocidad que uno moderno sin preocupaciones, y tiene suficiente potencia en las curvas como para seguir el ritmo de los hatchback en las rotondas.

El modelo de 1956 marcó el punto de inflexión en la transformación del Corvette, que pasó de ser un coche discreto a convertirse en un potente deportivo, y fue entonces cuando las cosas empezaron a salir bien. Al motor de seis cilindros en línea de 235 pulgadas cúbicas (3,85 litros) del modelo original de 1953 se le había sumado en 1955 el nuevo V8 de bloque pequeño de Chevy en su versión original de 265 pulgadas cúbicas, que se amplió al año siguiente cuando la inyección de combustible pasó a estar disponible como opción.

En 1956 se empezó a ofrecer una caja de cambios manual, todo un alivio tras la maldita transmisión automática Powerglide de dos velocidades, aunque se trataba solo de una caja de tres velocidades, cuyas relaciones cortas exigían una primera marcha larga. Se simplificó el diseño, algo recargado, con faros simples y descubiertos y una reducción de las protuberancias, parecidas a las de la nave espacial Enterprise, que sostenían las luces traseras, dejando unas tomas de aire sencillas pero muy atractivas en la parte superior de los guardabarros que, por la noche, se inundan de luz roja procedente de las sencillas lentes redondas.

Se incorporó el borde ondulado lateral, se mejoró considerablemente la capota y se instalaron ventanas manuales, lo que convirtió al coche en un descapotable, aunque conservó el elegante aspecto de roadster al ocultar la capota plegada bajo una solapa con bisagras situada detrás de los asientos. También se ofrecía un techo rígido opcional.

De repente, el Corvette había madurado, tras sobrevivir por los pelos cuando algunos sectores de GM habían querido acabar con él cuando aún era un modelo problemático en sus inicios. Zora Arkus-Duntov es el hombre al que se le atribuye haber salvado al Corvette de la extinción y haberle dotado de la fuerza necesaria para valerse por sí mismo, y en 1956 su influencia ya se hacía evidente.

El modelo de 1956 conserva algunos detalles recargados. Las molduras onduladas, una seña de identidad del Corvette hasta 1962, están delimitadas por molduras cromadas superfluas; los tubos de escape salen por los parachoques traseros, lo que favorece la corrosión y los traqueteos; y las pequeñas tomas de aire en la parte superior de los guardabarros delanteros —un guiño al coche de exposición original del Motorama de 1953— son puramente estéticas y no conducen a ninguna parte, aunque, vistas de perfil, al menos imitan la silueta de las conchas.

La inspiración para el diseño del modelo de 1956 provino de dos prototipos presentados en el Motorama de 1955: el LaSalle II y el Biscayne (que más tarde se convirtieron en nombres de modelos por derecho propio). El Biscayne, de tamaño compacto, aportó la parrilla delantera con barras verticales y el borde cóncavo.

El LaSalle II trasladó la moldura desde la parte trasera del coche hasta detrás de los pasos de rueda delanteros, aunque el diseñador jefe Harley Earl admitió más tarde que el diseño lateral se había tomado de la carrocería de los modelos LeBaron anteriores.

Los faros, la forma de la parrilla y los dos salientes del capó se inspiraron en el Mercedes-Benz 300SL (diseño que se repitió en el posterior SLK); además, durante las primeras fases de desarrollo del Corvette, los ingenieros de Chevrolet habían estado desmontando Jaguar XK para descubrir cómo funcionaban. Sin embargo, las cifras iniciales fueron lamentables. En 1955, el año del cambio al motor V8, se fabricaron menos de 700 Corvette.

En el año modelo 1956, esa cifra ascendió a 3388, mientras que Ford vendía cinco Thunderbirds por cada Corvette fabricado. Al año siguiente, sin embargo, la producción casi se duplicó, y en 1958 se vendieron 9168 Corvettes. Para entonces, el Thunderbird había ganado peso —y dos asientos adicionales—, mientras que el Corvette, ahora con cuatro faros, se mantuvo fiel a su concepto original de deportivo de doble uso.

Howard, que ya había restaurado su Austin A40 Sports y se desplazaba habitualmente en su BSA A65 de 1962, sabía lo que quería cuando dispuso de algo de dinero extra: «Algo con más potencia. Empecé a mirar los TVR, los Jaguar XK8 y los Porsche, pero ninguno me convencía del todo, salvo los TVR».

«No paraba de aumentar el presupuesto, pero no quería volverme loco. Me encantan los coches estadounidenses de los años 40 a los 60 desde que tenía unos 10 años, pero nunca pensé que pudiera permitirme un Corvette de los años 50; entonces, de repente, el tipo de cambio entre la libra y el dólar se volvió atractivo. Tenía que ser un coche V8 con un solo faro, así que eso significaba un modelo de 1956 o 1957. En el Reino Unido no había ninguno, así que empecé a buscar en Estados Unidos, a través de eBay, y me sorprendió la cantidad de coches que había a la venta.

«Al final encontré Proteam Corvettes, en Ohio. Tenían unos 150 Corvette, de los cuales más de 20 eran modelos de 1956-1957, desde proyectos de reconstrucción hasta coches con «condición uno» de la National Corvette Restorers Society, pero yo quería uno que pudiera usar.

«También tenían un precioso coche del 56 en color verde Cascade y crema, con el interior en color crema, cuyo estado se calificaba como “condición dos”.»

«Al final de la subasta, yo era el mejor postor, pero Proteam retiró el coche porque la puja no había alcanzado el precio de reserva, que «solo» ascendía a 26 000 £. Nunca había gastado ni de lejos esa cantidad en un coche, y mucho menos en un clásico «de uso ocasional», pero era realmente especial.

«Había tenido un solo propietario durante 45 años, se había utilizado en carreras de aceleración y luego había permanecido almacenado en un lugar seco durante 21 años en Florida, equipado con un motor 283 que no era el original».

«Después la compró alguien de Tennessee y le instaló un carburador Edelbrock de cuatro corps en un colector Edelbrock Performer.

«El coche venía con el carburador Carter de cuatro cuerpos y el colector originales, y tenía pintura nueva, interior renovado y neumáticos radiales con banda blanca, algunos cromados recién pulidos, además de capó, alfombrillas, tubo de escape y depósito de combustible nuevos».

«O lo compraba o pagaba la mitad de la hipoteca, y mi pareja, Janice, me dijo: “¿Por qué quieres pagar la mitad de la hipoteca?”», recuerda Howard.

«¡Menuda chica! Pagué el depósito con Visa y luego envié el resto mediante transferencia bancaria a EE. UU.».

Para llevarlo a casa, el nombre de Alan Shores, de Kingstown Shipping en Hull, no dejaba de salir a colación: «Se ofreció a encargarse de todos los trámites aduaneros en Estados Unidos, inspeccionar el coche en Nueva Jersey, enviarlo en un contenedor a Felixstowe, ocuparse de todos los trámites aduaneros en el Reino Unido y, por último, transportarlo a un almacén en Ipswich para guardarlo hasta que pudiera recogerlo. El trato estaba cerrado».

«Contraté una cobertura de seguro a todo riesgo para las dos semanas que duró el transporte, cuyo coste era tan elevado que hacía que el seguro a todo riesgo de un año pareciera realmente barato», recuerda Howard.

«Mientras tanto, nos hicimos socios del Classic Corvette Club UK, reservamos plaza para asistir al 50.º Aniversario Nacional en Knebworth en junio de 2003 y esperábamos que el coche aguantara hasta allí.

«Tardamos dos semanas en llegar a la costa desde Ohio; luego, por poco no pudimos pasar el despacho de aduanas para embarcar, así que tuvimos que esperar otras dos semanas.

«Luego tuvimos que esperar otras dos semanas hasta que el barco se llenó. Quince días después llegó a Felixstowe, y luego esperamos tres semanas para pasar la aduana.

«Se aplicó un arancel de importación del 5 %, pero no se pagó el impuesto sobre las ventas, ya que el coche tenía más de 30 años».

A solo una semana del fin de semana de aniversario del CCCUK en Knebworth, Howard decidió conducir el Corvette los más de 480 kilómetros de vuelta a casa: «Tenía daños en los parachoques traseros y debajo del faldón trasero; al principio pensé que se los había causado un gran Chevy Biscayne de los años 50 que iba en el mismo contenedor, pero luego me di cuenta de que había sido una carretilla elevadora que lo había empujado contra la caja».

«Firmé los papeles, recogí las llaves, eché los dos galones de gasolina que nos habíamos traído, giré la llave… y la batería estaba completamente agotada», continúa.

«Un miembro de AA vino con cables de arranque y un cargador de batería, pero era como intentar arrancar una hormigonera con un taladro eléctrico.

«También conectó la batería de su camioneta y, tras unas cuantas vueltas, arrancó: ¡qué sonido!

«De vuelta a casa, el coche se comportó de maravilla, manteniendo una velocidad constante de entre 130 y 145 km/h con la capota bajada. Cada curva, cada trazo y cada recoveco, cada instrumento y cada detalle cromado lucían increíbles. Fue fascinante, y sigue siéndolo.

«Cuando faltaban unos 16 kilómetros para llegar, un coche que iba delante de mí redujo la velocidad para girar a la derecha y luego se detuvo, pero cuando pisé el pedal del embrague, este se hundió hasta el fondo.

«La AA volvió a venir y lo arregló provisionalmente con correas de sujeción, y luego me acompañó a casa.

«Soy socio de la AA desde que compré el A40 Sports hace 13 años y, sin duda, le he sacado partido a mi inversión.

«Llegamos a casa a las 20:30, pero a la mañana siguiente volvió a pasar: el otro extremo del varillaje del embrague se había soltado».

Desde entonces, Howard ha reconstruido el motor y ha sustituido algunas de las piezas cromadas dañadas, pero todo lo que hay por encima de los parachoques es original: «Acudo a Vette Gal para conseguir piezas de acabado poco comunes; Mary-Jo Rohner es la mejor en lo que se refiere a piezas para los primeros modelos de Corvette».

Lo importante es que Howard tiene pensado seguir utilizando el coche: como miembro del Teesside Yesteryear Motor Club, viaja a exposiciones por todo el Reino Unido.

Pero no intentes seguirle el ritmo.

Factfile

Chevrolet Corvette de 1956

Unidades vendidas/unidades fabricadas1956/3467
Carrocería de fibra de vidrio sobre chasis de escalera de acero
Motor V8 de hierro fundido, OHV, 265 pulgadas cúbicas (4638 cm³), con carburador de cuatro cuerpos
Potencia máxima: 225 CV a 5200 rpm
Par máximo 366 Nm a 3600 rpm
Caja de cambios manual de tres velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes de longitudes desiguales y muelles helicoidales; trasera con eje rígido y ballestas; amortiguadores telescópicos delante y detrás
Dirección con recirculación de bolas
Frenos de tambor
Longitud4267 mm
Ancho1791 mm
Altura1321 mm
Distancia entre ejes2591 mm
Peso: 1306 kg
0-100 km/h 7,5 segundos
Velocidad máxima 193 km/h