Au volant d'une Chevrolet Corvette C1 de 1957

By Classic and Sports Car

| 22 Apr 2026

Cette voiture a vraiment du punch. Le modèle de 1956 est la Chevrolet Corvette la plus légère et la plus élégante qui soit ; équipée de série d’un V8 de 265 pouces cubes (4,3 litres) – le seul moteur proposé cette année-là –, elle développe au moins 225 ch. Cet exemplaire développe environ 270 ch, grâce à son moteur de 283 pouces cubes (4,6 litres) à carburateurs, lancé l'année suivante.

Sur une portion de route à double voie déserte quelque part dans le nord-est de l'Angleterre, alors que notre Ford Focus roule à fond et peine à suivre, la voiture de sport des années 1950 de Howard Dawson prend facilement le large. « Je l'ai déjà poussée jusqu'à 120 mph (193 km/h) », dit-il plus tard, « et elle peut encore aller plus loin. »

Howard utilise vraiment cette voiture : 12 070 km en 15 mois, dont 1 450 km la première semaine lors d'un aller-retour à Knebworth et Mount Stuart.

Et le toit ne se relève presque jamais. « S'il pleut, je roule juste un peu plus vite pour que la pluie passe par-dessus le pare-brise », explique-t-il. « Ce n'est un problème que si on s'arrête. »

Si l'on doit choisir entre ce modèle et une XK140, on aurait bien du mal à opter pour la Jaguar. On est assis assez près du plancher surélevé, recouvert d'un revêtement « Daytona weave » – il y a un châssis distinct en dessous, rappelons-le –, mais pas aussi près du volant que dans une XK, dont la position assise est similaire, même si ici, le pommeau de vitesse, d'une grande finesse, est placé trop bas.

Il faut un certain temps pour s'habituer à l'embrayage haut, et celui-ci fait des à-coups au démarrage si l'on manque de précision. La première vitesse est très longue, et on a facilement tendance à laisser l'embrayage patiner trop longtemps, ce qui aggrave les à-coups et s'accompagne d'odeurs désagréables. Mais tout revient rapidement à la normale, donc il n'y a pas de mal.

Une fois lancé, vous n'aurez plus besoin de la première vitesse, sauf si la voiture s'arrête, car elle passe sans problème en deuxième dès que vous dépassez la vitesse de marche. Ce rapport extrêmement souple vous permettra d'atteindre les 160 km/h, en profitant au passage du merveilleux crépitement de l'échappement à 2 500 tr/min.

Passez en troisième – un changement de vitesse assez léger, accompagné d'un glissement latéral un peu étrange mais délibéré avant que la vitesse ne s'enclenche – et elle continue à tirer.

En sixième, le rapport est calculé pour atteindre environ 40 km/h aux 1 000 tr/min ; ainsi, entre 2 500 et 3 000 tr/min, on atteint facilement une vitesse de croisière de 130 km/h, là où la Corvette se sent le plus à l'aise. Il faut bien scruter le tableau de bord pour repérer le compte-tours central, dont le petit cadran affiche toujours une valeur inférieure à ce à quoi on s'attend.

Les freins – désormais à disques à l'avant sur ce modèle – offrent une pédale ferme et, dépourvus de servofrein, nécessitent une bonne pression pour vous immobiliser, mais ils constituent une nette amélioration par rapport aux tambours, qui commençaient à s'affaiblir après un seul freinage brusque. Chevrolet a par la suite tacitement reconnu cette lacune lorsque les modèles « de mi-année » ont été équipés de freins à disques aux quatre roues : après tout, une voiture de sport doit pouvoir maîtriser ses propres performances.

Les plus grandes surprises viennent du châssis et de la direction. Bien que le comportement à l'arrière soit un peu nerveux – ce qui s'est amélioré après que Howard eut monté les amortisseurs adaptés –, l'avant tient bien la route. La direction non assistée offre un bon poids, avec un rapport de démultiplication plus élevé que sur les modèles ultérieurs, mais c'est là le seul véritable défaut de ce châssis de mi-année.

Le système à billes permet de positionner la voiture avec précision ; elle tient bien la route et suit parfaitement sa trajectoire. Le moteur est placé bien en arrière dans le châssis conçu par Robert McLean, ce qui permet d'obtenir une répartition du poids avant/arrière quasi idéale de 52/48.

Cela confère à la Corvette un léger sous-virage, mais grâce à l'excellente adhérence des pneus radiaux, l'arrière ne dérape pas aussi souvent qu'on pourrait le croire. En bref, on peut conduire cette voiture aussi vite et aussi agressivement qu'une voiture moderne sans aucun souci, et elle offre suffisamment de tenue de route en virage pour rivaliser avec les berlines à hayon dans les ronds-points.

Le modèle de 1956 a marqué un tournant dans la transformation de la Corvette, qui est passée du statut de voiture discrète à celui de bolide musclé, et où tout a commencé à s'arranger. Le six cylindres en ligne de 235 pouces cubes (3,85 litres) de la voiture d'origine de 1953 avait été rejoint en 1955 par le nouveau V8 « small-block » de Chevrolet dans sa version originale de 265 pouces cubes, dont la cylindrée fut augmentée l'année suivante lorsque l'injection de carburant devint disponible en option.

En 1956, une boîte manuelle fut proposée, un soulagement après la maudite boîte automatique Powerglide à deux rapports, même s’il ne s’agissait que d’une boîte à trois rapports, dont les rapports rapprochés nécessitaient un premier rapport long. Le style un peu chargé a été épuré, avec des phares simples et apparents et une réduction des protubérances rappelant le vaisseau spatial Enterprise qui supportaient les feux arrière, laissant place à des prises d'air simples mais super cool au sommet des ailes qui, la nuit, se remplissent de lumière rouge provenant des lentilles rondes et simples.

Les moulures latérales avaient été ajoutées, la capote avait été nettement améliorée et des vitres à manivelle avaient été installées, transformant ainsi la voiture en cabriolet tout en conservant l'allure épurée d'un roadster grâce à la capote repliée, dissimulée sous un volet à charnières situé derrière les sièges. Un toit rigide était également proposé en option.

D'un seul coup, la Corvette avait mûri, survivant de justesse alors que certains au sein de GM avaient voulu la supprimer alors qu'elle n'était encore qu'un bébé turbulent. Zora Arkus-Duntov est celui à qui l'on attribue le mérite d'avoir sauvé la Corvette de l'extinction et de lui avoir donné la force de se battre seule ; dès 1956, son influence commençait à se faire sentir.

Quelques détails superflus subsistent sur le modèle de 1956. Les festons, une marque de fabrique de la Corvette jusqu'en 1962, sont soulignées par des moulures chromées superflues, les échappements sortent par les pare-chocs arrière, favorisant la corrosion et les cliquetis, et les petites prises d'air sur le dessus des ailes avant – un clin d'œil au prototype original présenté au Motorama de 1953 – sont purement esthétiques et ne mènent nulle part – même si, vues de profil, elles reprennent au moins la forme des festons.

Le design de la 1956 s'inspirait de deux voitures d'exposition présentées au Motorama de 1955 : la LaSalle II et la Biscayne (qui deviendront plus tard des noms de modèles à part entière). La Biscayne, de taille compacte, a apporté la calandre à barres verticales et la courbe concave.

La LaSalle II a déplacé la moulure latérale de l'arrière de la voiture vers l'arrière des passages de roue avant, même si le styliste en chef Harley Earl a admis par la suite que le design latéral s'inspirait de la carrosserie des anciens modèles LeBaron.

Les phares, la forme de la calandre et les deux renflements du capot s'inspiraient de la Mercedes-Benz 300SL (reprise plus tard sur la SLK) ; dès les premières phases de développement de la Corvette, les ingénieurs de Chevrolet avaient d'ailleurs démonté des Jaguar XK pour comprendre leur fonctionnement. Les premiers chiffres étaient toutefois dérisoires. Moins de 700 Corvette ont été produites en 1955, l'année du passage au V8.

Au cours de l'année modèle 1956, ce chiffre est passé à 3 388, tandis que Ford vendait cinq Thunderbird pour chaque Corvette produite. L'année suivante, cependant, la production a presque doublé, et 9 168 Corvettes ont été vendues en 1958. À cette époque, la Thunderbird avait pris du poids – et gagné deux sièges supplémentaires – tandis que la Corvette, désormais équipée de quatre phares, restait fidèle à sa vocation initiale de voiture de sport polyvalente.

Howard, qui avait déjà restauré son Austin A40 Sports et qui se déplaçait régulièrement sur sa BSA A65 de 1962, savait exactement ce qu’il voulait dès qu’il a disposé d’un peu d’argent : « Quelque chose de plus puissant. J’ai commencé à m’intéresser aux TVR, aux Jaguar XK8 et aux Porsche, mais aucune ne m’a vraiment convaincu, à l’exception des TVR. »

« Je n’arrêtais pas d’augmenter mon budget, mais je ne voulais pas non plus me laisser emporter. J’adore les voitures américaines des années 1940 à 1960 depuis que j’ai environ 10 ans, mais je n’aurais jamais pensé pouvoir m’offrir une Corvette des années 1950 – puis, tout à coup, le taux de change entre la livre sterling et le dollar est devenu intéressant. Il fallait que ce soit une voiture V8 à phare unique, ce qui signifiait un modèle de 1956 ou 1957. Il n’y en avait aucune au Royaume-Uni, alors j’ai commencé à chercher aux États-Unis, sur eBay, et j’ai été surpris de voir combien il y en avait à vendre.

« J'ai fini par tomber sur Proteam Corvettes, dans l'Ohio. Ils avaient environ 150 Corvette, dont plus de 20 modèles de 1956-1957, allant de voitures à restaurer à des modèles classés « condition one » par la National Corvette Restorers Society, mais j'en voulais une que je puisse utiliser. »

« Ils avaient également une superbe voiture de 1956, de couleur vert cascade et crème, avec un intérieur crème, dont l'état était qualifié de « condition deux ».

« J’étais le plus offrant à la fin de la vente aux enchères, mais Proteam a retiré la voiture car les enchères n’avaient pas atteint le prix de réserve, qui s’élevait à « seulement » 26 000 £. Je n’avais jamais dépensé une somme aussi élevée pour une voiture, encore moins pour une voiture de collection « d’appoint », mais elle était vraiment exceptionnelle. »

« Elle n’avait eu qu’un seul propriétaire pendant 45 ans, avait servi aux courses de dragsters, puis avait été entreposée à l’abri de l’humidité pendant 21 ans en Floride, équipée d’un moteur 283 non d’origine. »

« Elle a ensuite été rachetée par quelqu’un du Tennessee, qui l’a équipée d’un nouveau carburateur Edelbrock à quatre corps monté sur un collecteur Edelbrock Performer. »

« Le carburateur Carter à quatre corps d'origine et le collecteur étaient fournis avec la voiture, qui avait été repeinte, dotée d'un nouvel intérieur et de pneus radiaux à flancs blancs, avec des chromes remis à neuf, ainsi qu'un nouveau capot, de nouvelles moquettes, un nouvel échappement et un nouveau réservoir d'essence. »

« C'était soit l'acheter, soit rembourser la moitié de mon prêt immobilier, et ma compagne Janice m'a dit : "Pourquoi veux-tu rembourser la moitié de ton prêt immobilier ?" », se souvient Howard.

« Quelle fille ! J'ai versé l'acompte par carte Visa, puis j'ai envoyé le reste par virement bancaire aux États-Unis. »

Pour la ramener chez moi, le nom d’Alan Shores, de Kingstown Shipping à Hull, revenait sans cesse : « Il m’a proposé de s’occuper de toutes les formalités douanières aux États-Unis, d’inspecter la voiture dans le New Jersey, de l’expédier dans un conteneur jusqu’à Felixstowe, de régler toutes les formalités douanières au Royaume-Uni, puis de la transporter jusqu’à un entrepôt à Ipswich où elle serait stockée jusqu’à ce que je puisse venir la chercher. L’affaire était conclue. »

« J'ai souscrit une assurance tous risques pour les deux semaines de transport, ce qui m'a coûté tellement cher que l'assurance tous risques annuelle m'a semblé vraiment bon marché en comparaison », se souvient Howard.

« En attendant, nous avons adhéré au Classic Corvette Club UK, nous nous sommes inscrits pour participer au 50e anniversaire des Nationals à Knebworth en juin 2003 et nous espérions que la voiture tiendrait le coup jusqu’à là-bas. »

« Il a fallu deux semaines pour rejoindre la côte depuis l’Ohio, puis j’ai raté de peu le dédouanement pour embarquer, ce qui m’a obligé à attendre encore deux semaines. »

« Il a ensuite fallu attendre encore deux semaines que le bateau soit plein. Quinze jours plus tard, il est arrivé à Felixstowe, puis nous avons attendu trois semaines pour passer la douane. »

« Il y avait 5 % de droits d'importation, mais pas de taxe sur la vente, car la voiture avait plus de 30 ans. »

À seulement une semaine du week-end anniversaire du CCCUK à Knebworth, Howard a décidé de rentrer chez lui au volant de la Corvette, un trajet de plus de 300 miles : « Elle avait été endommagée au niveau des pare-chocs arrière et sous la jupe arrière ; j’avais d’abord pensé que c’était l’œuvre d’une grosse Chevrolet Biscayne des années 50 qui se trouvait dans le même conteneur, mais je me suis rendu compte par la suite que c’était un chariot élévateur qui l’avait poussée contre la paroi du conteneur. »

« J’ai signé les papiers, récupéré les clés, fait le plein avec les deux gallons d’essence que nous avions emportés, tourné la clé… et la batterie était complètement à plat », poursuit-il.

« Un membre des AA est venu avec des câbles de démarrage et un démarreur de secours, mais c'était comme essayer de faire tourner une bétonnière avec une perceuse électrique. »

« Il a aussi branché la batterie de son camion et, après quelques tours de clé, le moteur a démarré – quel bruit ! »

« Sur le chemin du retour, elle roulait vraiment bien, à une vitesse constante de 130 à 145 km/h, capote baissée. Chaque courbe, chaque ligne, chaque virage, chaque instrument et chaque élément chromé étaient magnifiques. C'était fascinant – et ça l'est toujours. »

« À environ 16 km de l'arrivée, une voiture devant moi a ralenti pour tourner à droite puis s'est arrêtée, mais quand j'ai appuyé sur la pédale d'embrayage, celle-ci s'est enfoncée à fond contre la cloison. »

« L'AA est revenue et a effectué une réparation provisoire à l'aide de sangles, puis m'a raccompagné chez moi. »

« Je suis membre de l'AA depuis que j'ai acheté l'A40 Sports il y a 13 ans, et j'en ai vraiment eu pour mon argent. »

« Nous étions rentrés à 20 h 30, mais le lendemain matin, ça s'est reproduit : l'autre extrémité de la tringlerie d'embrayage s'était détachée. »

Depuis, Howard a remis le moteur à neuf et remplacé certaines pièces chromées endommagées, mais tout ce qui se trouve au-dessus des pare-chocs est d'origine : « Je me rends chez Vette Gal pour trouver des pièces de finition rares – Mary-Jo Rohner est la référence en matière de pièces pour les premières Corvette. »

Ce qui importe, c'est que Howard compte bien continuer à utiliser cette voiture : en tant que membre du Teesside Yesteryear Motor Club, il se rend à des salons dans tout le Royaume-Uni.

Mais n'essaie surtout pas de le suivre.

Factfile

1956 Chevrolet Corvette

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1956/3467
Carrosserie en fibre de verre sur châssis en échelle en acier
Moteur V8 tout en fonte, à soupapes en tête, de 265 cu in (4638 cm³), équipé d'un carburateur à quatre corps
Puissance maximale 225 ch à 5 200 tr/min
Couple maximal 366 Nm à 3 600 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à trois rapports, propulsion
Suspension : avant indépendante, à triangles de longueurs inégales, ressorts hélicoïdaux ; arrière essieu rigide, ressorts à lames ; amortisseurs télescopiques à l'avant et à l'arrière
Direction à billes en recirculation
Freins à tambour
Longueur 4 267 mm
Largeur1791 mm
Hauteur 1 321 mm
Empattement 2591 mm
Poids 1 306 kg
0 à 100 km/h en 7,5 secondes
Vitesse maximale 193 km/h

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