Der glorreiche Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 29 Jan 2026

Der Iso Grifo hat auf manche Menschen eine starke Wirkung. Der Besitzer dieses Autos, Peter Wolfers, musste nur ein paar Fotos in unserem Magazin sehen, um sich auf die Suche nach einem solchen Modell zu machen. Schuld daran ist Mike McCarthy, der in unserem Artikel den Grifo des Black Sabbath-Rockstars Tony Iommi fuhr.

Vor kurzem wurde der Grifo in unserem Artikel über Giorgetto Giugiaros schönste Entwürfe als „eines der attraktivsten GT-Modelle der 1960er Jahre” beschrieben, und das Modell taucht immer wieder auf, wenn Automobiljournalisten gebeten werden, ihr Lieblingsmodell aller Zeiten zu wählen – genau wie damals, als es neu auf den Markt kam.

Nehmen wir zum Beispiel John Bolster, der 1967 in Autosport schrieb: „Ich fand, es war das beste Auto, das ich je gefahren bin ... Es war wunderschön, hatte eine hervorragende Straßenlage und vor allem eine extrem hohe Geschwindigkeit in Verbindung mit aerodynamischer Stabilität. Dennoch verhielt sich das Fahrzeug auch im dichtesten Verkehr perfekt.“ Er erwähnt auch die „fast vollständige Unterdrückung der Abgasgeräusche“.

Iso Grifo-Schriftzug auf der Heckklappe

Als Peter mit dem Grifo an unserem Fotografen vorbei über diese ruhige Straße rast, erinnert mich das nicht an den Lesesaal eines Klosters, sondern versetzt mich auf die Paddock-Fläche der Le Mans Classic, wo ich einen Bizzarrini 5300GT beobachte, der seine Reifen zum Qualmen bringt und donnernd auf den Sammelplatz rast.

Ein getunter Chevrolet-Small-Block-V8-Motor hat etwas an sich, das sich nur schwer verbergen lässt, selbst mit Schalldämpfern für den Straßenverkehr. Dieser Motor ist eine Hochdruckversion mit einer versprochenen Leistung von 350 PS. Das ist beeindruckend genug, auch wenn es sich nur um einen Nettowert am Schwungrad handelt, wie es damals in den Vereinigten Staaten üblich war.

Der Klang, den es erzeugt, steht in starkem Kontrast zu seinem schlanken, sinnlichen Aussehen. Es ist ein fabelhaftes Design: formschön und durch juwelenartige Details aufgewertet, aber mit einer Muskelkraft, die andeutet, was sich darunter verbirgt.

Wäre es britisch, würde es leiser und zurückhaltender klingen und wahrscheinlich einen Sechszylinder-Reihenmotor haben; wäre es rein italienisch, gäbe es einen lebhaften, musikalischen V12- oder einen Mehrfachnockenwellen-V8-Motor – aber natürlich verwendete Iso immer amerikanische Motoren.

Chevrolet Corvette-Motoren waren in den 1950er Jahren weit entfernt von Renzo Rivoltas Alltag. Sein Unternehmen war mit der Herstellung von Haushaltskühlschränken und Heizgeräten sehr erfolgreich und expandierte dann in den Bau von Motorrollern und kleinen Motorrädern, die 1953 den Motor für ein innovatives Kleinstauto lieferten. Dieses Auto, die Isetta, brachte Rivolta ein stattliches Einkommen ein, als BMW die Lizenz für das Design erwarb, und Ende der 1950er Jahre sehnte er sich danach, ein viel größeres und schnelleres Auto zu bauen.

Rivolta fand ideale Unterstützung in Form von Giotto Bizzarrini, dessen Entlassung durch Enzo Ferrari wegen seiner Beteiligung an der „Palastrevolte” im Oktober 1961 sich als sehr günstig erwies.

Bizzarrini legte das Fahrwerk und die Federung fest, die mit einigen Anpassungen bis zum Ende der Produktion im Jahr 1974 in allen Straßenfahrzeugen von Iso zum Einsatz kamen. Der erste Iso Rivolta IR300 kam 1962 mit einem 5,4-Liter-Corvette-Motor, einer ansprechenden Dreikastenform und vier Sitzen auf den Markt.

Der Grifo A3L ging 1965 in Produktion, und das Ansehen des Unternehmens stieg dank der hervorragenden Fastback-Karosserie, dem kürzeren Radstand, der niedrigeren Bauweise und der besseren Leistung sprunghaft an. Dieses Mal zielte Iso nicht wie beim IR 300 auf die Nische von Lancia/Jaguar ab.

Im Vereinigten Königreich kostete ein Grifo im Juni 1966 nach 20 % Kaufsteuer 5 % mehr als der Maserati Mistral, 17 % mehr als der Aston Martin DB6 – und war damit mehr oder weniger genauso teuer wie der Ferrari 275GTB. Eine gewagte Ambition, gelinde gesagt.

Wenn man die Motorhaube dieser drei Konkurrenten hob, sah man reinrassige Motoren mit obenliegenden Nockenwellen und Mehrfachvergasern, keine V8-Motoren mit Stößelstangen, die nur wenige Handgriffe davon entfernt waren, einen Pick-up anzutreiben.

Andere versuchten sich an diesem Konzept und scheiterten: Der fast ebenso schöne Gordon-Keeble starb 1966 an einer unüberbrückbaren Finanzierungslücke, obwohl er ein identisches Rezept aus Giugiaro-Design und einem Corvette-V8-Motor für 33 % weniger Geld als der Grifo bot.

Dennoch reichten die europäischen Verkaufszahlen des Iso und sein wunderschönes Design aus, um die Zahlen stabil zu halten. Die durchschnittliche Produktionszahl für den Small-Block-Grifo belief sich auf etwa ein Fahrzeug pro Woche über einen Zeitraum von neun Jahren.

Von den insgesamt 414 Exemplaren, die in zwei Serien hergestellt wurden, wurden nur 31 mit Rechtslenkung gebaut, darunter auch das hier gezeigte Fahrzeug. Es wurde am 10. Juni 1966 vom Werk freigegeben und kam fünf Tage später in Großbritannien an. Von da an ist seine Geschichte nicht mehr nachvollziehbar.

Peter glaubt, dass das Auto irgendwann im Jahr 1967 auf eine Werksspezifikation von 350 PS aufgerüstet wurde und über ein Jahrzehnt später vom Concorde-Piloten Bill Dick erworben wurde. Peter fand das Auto 1986. „Rückblickend war ich etwas zu pingelig, was die Spezifikationen anging, aber ich war jung und eigensinnig“, sagt er.

„Ich habe ein wunderschönes Modell mit 300 PS und einem zweistufigen Powerglide-Automatikgetriebe probegefahren, aber ich wollte ein Auto mit 350 PS, idealerweise mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe, und dieses Modell erfüllte alle meine Anforderungen.“

Das war auch schon alles. Dick hatte den Motor und das Getriebe ausgebaut, um die Kupplung zu ersetzen, und dabei strukturelle Korrosion entdeckt. Bei einem versuchten Diebstahl waren die Seitenfenster eingeschlagen, die Lenkradsperre aufgebrochen und der Tankdeckel beschädigt worden.

Mitte der 1990er Jahre hatte Peter genügend Geld angesammelt, um Chris Lawrence von Wymondham Engineering, einem renommierten Hersteller und Reparateur exotischer Karosserien, zu beauftragen. Das Projekt erwies sich als sehr kostspielig.

Heute sieht Peter das Ganze gelassen und erkennt den hohen Standard der Arbeit sowie die Tatsache, dass es nahezu unmöglich ist, Karosserieteile zu kaufen, selbst über den italienischen Iso-Spezialisten Negri.

„Realistisch betrachtet war es gut investiertes Geld“, sagt er. „Alle Roststellen wurden entfernt und repariert – neuer Kofferraumboden, Kastenprofile unter den Kotflügeln, innere Radkästen und die gesamte Frontpartie des Autos. Die beiden vorderen Kotflügel und die Nase wurden von Chris entworfen.“

„Ich ging zu Negri, um zu sehen, was sie liefern konnten, und sie nannten mir einen Betrag in Lire mit so vielen Nullen, dass ich das Angebot nicht weiterverfolgte... Aber wir wurden gute Freunde und sie waren mir in den folgenden Jahren sehr behilflich.“

Das waren lange Jahre: Die hohe Rechnung hat nicht nur Peters Ersparnisse aufgebraucht, sondern auch seine Begeisterung für das Projekt gedämpft.

Er hatte Teile zusammengebaut – Gegenstände, die so groß waren wie Aluminiumzylinderköpfe, die er in seinem Handgepäck von seinen häufigen Geschäftsreisen nach Kalifornien für seinen Arbeitgeber Lockheed Martin mitbrachte –, aber es dauerte viele Jahre, bis er die Willenskraft wiedererlangte, die Dinge voranzutreiben.

„2012 wurde mir klar, dass ich das Auto vielleicht nie fahren würde, wenn ich nicht endlich damit anfinge“, erinnert er sich. „Ich begann mit den Arbeiten, die ich selbst durchführen konnte, und schließlich übergab ich den Motor 2017 an Mass Racing in Cambridgeshire, um ihn überholen zu lassen.“ Abgesehen von den leichteren Aluminiumköpfen und geringfügigen Änderungen, um ein gutes Verhalten mit modernem Benzin zu gewährleisten, wurde der Motor damit auf die Standardleistung von 350 PS gebracht.

Der verschlissene Holley-Vierfachvergaser wurde durch einen neuen ersetzt, die Kontakte wurden gegen eine Hall-Effekt-Zündung ausgetauscht und der alte Choke-Mechanismus mit einer in den Auspuff ragenden Klappe wurde entsorgt. Die Lackierung der Karosserie erwies sich als etwas schwieriger: Der erste Fachmann, den Peter ausgewählt hatte, hatte mitten in der Arbeit mit persönlichen Problemen zu kämpfen und seine Werkstatt wurde vom Vermieter zurückgenommen, was für Peter vier Wochenenden Arbeit bedeutete, um die Teile des Iso aufzutreiben.

„Alles war für eine Probeanpassung vorhanden, aber glücklicherweise hatte ich jedes Teil, das ich ihm gebracht hatte, fotografiert und fand bis auf fünf alle Teile wieder“, erinnert er sich.

„Die Lamellen für die Gitter an den Seiten sind individuell an die Öffnungen angepasst und wurden in einer Schachtel mit Spülmaschinentabs gefunden.“ Peter fand einen Spezialisten in der Nähe von Cambridge, der die Lackierung fertigstellte und die Karosserie mit einer Unterbodenschutzbeschichtung versah, die einen besseren Schutz bietet als jemals zuvor, als das Auto noch neu war.

Nachdem die Arbeiten endlich abgeschlossen waren, begann er mit dem Wiederaufbau der Federung und der Elektrik, während der Innenraum zu einem Polsterer in Leeds gebracht wurde, der schließlich hervorragende Arbeit leistete.

„Aus fünf Monaten wurden dreieinhalb Jahre“, sagt Peter reumütig. „Aber ich hatte lange darauf gewartet, das Auto in Ordnung zu bringen, und so ist das Leben. „In der Zwischenzeit habe ich jedes einzelne mechanische und elektrische Teil des Grifo ausgebaut. Ich habe alle Schalter demontiert, die Kontakte gereinigt, sie restauriert und wieder zusammengebaut.

„Das Gleiche gilt für die Motoren, Fensterheber, Türverschlüsse und so weiter. Ich bin zu den Grundprinzipien für die Torsionsstäbe zurückgekehrt, die die Motorhaube anheben, habe die Berechnungen durchgeführt und sie herstellen lassen. Die meisten Grifo-Motorhauben springen entweder zu schnell hoch oder lassen sich gar nicht anheben – diese hier hebt sich sanft.“

Diese Liebe zum Detail entwickelte sich sozusagen schnell weiter. Peter kopierte das Nahtmuster für die Isolierdecke unter der Motorhaube, indem er Bügelbrettbezugstoff und Schaumstoffgewebe verwendete und diese mit einem Hochtemperatur-Kontaktkleber befestigte. Jetzt fertigt er diese Decken auch für andere Grifo-Besitzer an.

Ähnliches geschah mit den Emblemen: Er fand eine Firma in Birmingham, die in der Lage war, die „Iso MILANO”-Embleme zu reproduzieren, von denen nun 76 Paare andere Iso-Modelle auf der ganzen Welt zieren.

Da ein neuer Kabelbaum hergestellt werden musste, man ewig auf die Überholung der Armaturenbrettinstrumente warten musste und das Auto aus seinem zerlegten Zustand wieder zusammenbauen musste, kam der Grifo erst 2023 wieder auf die Straße. Im folgenden Jahr gab er einen ersten Versuch auf dem Ausstellungsmarkt und gewann sofort Preise bei Veranstaltungen.

Peter hätte nie gedacht, dass er mit den namhaften professionellen Restauratoren mithalten könnte, aber wie wir wissen, übt ein Grifo eine seltsame Faszination auf Betrachter aus. Das gilt auch für den Innenraum. Er ist so schön, dass ich mich frage, ob es nicht gerade beim Starten und Fahren dieses Autos schiefgehen könnte. Was könnte einem so vielversprechenden Fahrzeug gerecht werden?

Erstaunlicherweise enttäuscht das Fahrerlebnis nach dem Aussehen nicht, und man hat auch nicht das Gefühl, etwas zu verpassen, weil man keinen exotischen, hochgezüchteten V12 hat. Ein wenig Gas hilft dem V8, zum Leben zu erwachen, und er fühlt sich an wie jeder andere 350-PS-Small-Block auch: ein wenig mürrisch, aber mit der Gewissheit, dass man die Wahl hat, entweder große Vorsicht walten zu lassen oder einen Tiger zu entfesseln.

Der stumpfe Schalthebel lässt sich angenehm präzise bedienen, die Kupplung ist schwergängig, aber nicht unmöglich, und beim Anfahren gibt es ein leichtes Ruckeln, es sei denn, man ist mutig und hat nichts gegen einen ruckartigen Start. Das Fahrzeug verfügt über reichlich Drehmoment in allen Drehzahlbereichen und ist bei voller Beschleunigung beeindruckend schnell.

Verlängern Sie die Drehzahl im zweiten und dritten Gang, und Sie sind schnell bei über 100 mph, begleitet von einem dröhnenden Soundtrack, der sowohl im Innenraum als auch außerhalb des Fahrzeugs an Le Mans Classic oder Goodwood erinnert. Die leistungsstarken Maschinen der 1960er Jahre von Kleinserienherstellern können beim Fahren beängstigend sein, daher muss man Iso und natürlich Bizzarrini dafür danken, dass sie ihr Handwerk verstehen.

Die De-Dion-Hinterradaufhängung sorgt in Verbindung mit der niedrigen Fahrhöhe für eine gute Straßenlage und vermittelt auch bei höheren Geschwindigkeiten ein sicheres Fahrgefühl. Das Fahrzeug meistert lange Kurven mit 100 km/h deutlich besser als enge Kurven mit der halben Geschwindigkeit.

Die Bremsen sind so gut, dass Sie keine Abstriche machen müssen, und das Fahrverhalten ist ziemlich gut, in dieser Hinsicht – und auch beim Handling – besser als bei einem anderen wichtigen Konkurrenten, dem Jensen Interceptor. Und wenn Sie einen spontanen Wochenendausflug nach St. Moritz planen, hat der Grifo zwar keine Plus-Zwei-Rücksitze, kann aber zumindest beim Kofferraumvolumen mit dem Interceptor mithalten.

Er ist sportlich, befriedigend, leistungsfähig, praktisch, schön und rasend schnell . Wenn man es so formuliert, ist es kein Wunder, dass der Grifo eine solche Wirkung auf die Menschen hat.

Faktenblatt

Das ist ein Greif, GL.

Verkauft/gefertigt 1965–1974: 413 (alle Varianten)
Konstruktion Stahlkarosserie, Stahlchassis
Motor Eisenblock, Leichtmetallköpfe, OHV 5354 cm3 V8, Holley Vierfachvergaser
Maximale Leistung 350 PS bei 5000 U/min
Maximales Drehmoment 360 lb ft bei 4000 U/min
Getriebe Fünfgang-Schaltgetriebe von ZF, Hinterradantrieb über Sperrdifferenzial
Aufhängung: vorne unabhängig, mit Doppelquerlenkern hinten De-Dion-Achse, Längslenker, Watt-Gestänge; Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer v/h
Lenkung Schnecke und Mutter
Bremsen Scheiben, mit Servo
Länge 4430 mm
Breite 1770 mm
Höhe 1200 mm
Radstand 2489 mm
Gewicht 1450 kg
0-100 km/h 6,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 257 km/h