Die Geschichte des Ford Bronco

By Classic and Sports Car

| 19 Mar 2026

Die bahnbrechende Wirkung, die der Ford Mustang Mitte der 1960er Jahre auf die amerikanischen Autokäufer hatte, ist bestens dokumentiert: Seine Markteinführung löste einen Ansturm aus, der in einem erbitterten „Pony-Car“-Krieg zwischen den vier großen Automobilherstellern gipfelte. Doch ein anderes Fahrzeug, das derselbe Hersteller zwei Jahre später, im Jahr 1966, auf den Markt brachte, sollte einen weitaus nachhaltigeren Einfluss auf die US-Verbraucher haben.

Und genau wie der Mustang hatte auch er eine Verbindung zur Pferdezucht. Der Ford Bronco, der zunächst als Nachzügler auf dem Markt für kleine Geländewagen galt, erwies sich schließlich als Vorreiter eines neuen Fahrzeugsegments – des Sport Utility Vehicle.

Vor dem Bronco wurden diese Fahrzeuge ausschließlich von machohaften Militärtypen oder robusten Marlboro-Männern genutzt, für die Schutzhelme und Stetsons zum Standard gehörten. In der Welt der Geländewagen war der Jeep unangefochtener König. Kantig, untermotorisiert und mit einem knochenzermürbenden Fahrkomfort auf normalen Straßen wurden von 1955 bis 1983 600.000 CJs verkauft. Der Land Rover schnitt in puncto Stil etwas besser ab, doch Geschwindigkeit stand immer noch nicht auf der Liste der Optionen. Besser als beide schnitt Toyotas legendärer FJ40 Land Cruiser ab, der erste ernsthafte Vorstoß des japanischen Unternehmens auf den Exportmarkt.

Alle drei waren jedoch kompromisslose, zweckmäßige Lastwagen, bei denen Extras wie eine Klimaanlage bedeuteten, dass man die Fenster öffnen musste – sofern sie überhaupt welche hatten.

Anfang der 1960er Jahre entwickelte sich das Offroad-Fahren in den USA zu einem immer beliebteren Hobby. Mit weitläufigen Flächen zum Austoben begann das Herumrasen durch Wüsten oder das Hochfahren von Felswänden in kleinen, umgebauten Geländewagen die Fantasie der Öffentlichkeit zu beflügeln. In den Anfängen der Freizeit-Pickups verfügte nur der Landmaschinenhersteller International Harvester über ein Fahrzeug, mit dem Besitzer in die Wildnis fahren, im Gelände unterwegs sein und wieder relativ komfortabel nach Hause zurückkehren konnten.

Der 1961 auf den Markt gebrachte Scout, der in etwas helleren Farben lackiert war, hatte eine kastenförmige Silhouette mit einer hohen Flügellinie, wurde aber – wie seine Vorgänger – anfangs von einem schwachen Vierzylindermotor mit 86 PS angetrieben.

International hat nie große Gewinne erzielt, sei es aus mangelndem Vertrauen in das Marketing oder einfach, weil die Händlerstruktur fehlte. Ford hingegen hatte mehr Selbstvertrauen und über eine Vielzahl von Händlern. Man darf auch nicht vergessen, dass der Gigant aus Dearborn damals hoch im Kurs stand.

Die Erfolge auf der Rennstrecke führten zu enormen Verkaufszahlen auf der Straße, und das Modell hatte die Konkurrenz in den meisten Bereichen, insbesondere auf dem Jugendmarkt, weit hinter sich gelassen. Daher war ein cooler Geländewagen, der Cowboys und Surfer gleichermaßen ansprechen würde, so gut wie ein garantierter Hit.

Das Unternehmen verfügte über Erfahrung mit Geländewagen, da es einen überdurchschnittlichen Beitrag zur Kriegsanstrengung geleistet hatte, indem es neben einer Vielzahl anderer Fahrzeuge auch eine eigene Version des von der amerikanischen Firma Bantam entworfenen Jeeps produzierte. Ironischerweise brachte der andere am Jeep beteiligte Hersteller, Willys-Overland, in den 50er Jahren ein zivileres Fahrzeug auf den Markt – den Jeepster –, das rückblickend ebenfalls als Prototyp des Bronco-Konzepts angesehen werden könnte.

Der im Herbst 1965 vorgestellte Ford Bronco war in drei Karosserievarianten erhältlich, die vom Hersteller als U13, U14 und U15 bezeichnet wurden, besser bekannt sind jedoch als Roadster, Pick-up mit Halbkabine und Hardtop mit voller Länge.

Ihr kantiges Design erinnerte zwar stark an den Scout, doch aufgrund der geringeren Größe und der niedrigeren Gürtellinie des Ford Bronco wirkten sie zugänglicher, ja sogar niedlich – vor allem in den Farben, die sonst dem Mustang vorbehalten waren. Seit wann treibt man Vieh schon mit einem feuerwehrroten Geländewagen zusammen?

Darunter befand sich ein geschweißter Kastenrahmen mit einem Radstand von 2337 mm und einer Breite von 1748 mm, der dem Fahrzeug allem Anschein nach mehr Stabilität verlieh als dem ehrwürdigen CJ. An diesem Rahmen waren zwei Starrachsen aufgehängt, die vordere über Schraubenfedern, die hintere über halbelliptische Blattfedern.

Der Antrieb erfolgte normalerweise über die Hinterräder, doch ein Dana-Verteilergetriebe mit zwei Gängen ermöglichte es dem angehenden Abenteurer, alle vier Räder zu nutzen, sobald die vorderen Radnaben zugeschaltet waren. Der Ford Bronco wurde von dem im Falcon verwendeten Sechszylinder-Basismotor mit 170 Kubikzoll (2,8 Liter) Hubraum angetrieben, der mit einem Dreigang-Schaltgetriebe kombiniert war, doch ab März 1966 war auch der berühmte 289-Kubikzoll-V8 erhältlich. Dieser 4,7-Liter-Motor verlieh dem Fahrzeug für seine Klasse eine gute Beschleunigung, was dem Bronco in Verbindung mit seinem agilen Handling vielversprechendes Lob einbrachte.

Das Magazin Motor Trend urteilte: „Das Fahrwerksdesign verdient Anerkennung; es bietet ein akzeptables Maß an Komfort, ohne dabei Abstriche bei der Robustheit zu machen.“

Auch die Preisgestaltung war wettbewerbsfähig: Die Basismodelle kosteten zwischen 2355 Dollar für den Roadster und 2570 Dollar für den Kombi. Auch wenn der Bronco nicht ganz den durchschlagenden Verkaufserfolg des Mustang erreichte, war sein Debüt für das Ford-Management mehr als zufriedenstellend – nicht zuletzt, weil es General Motors erneut auf dem falschen Fuß erwischt hatte. Sein schärfster Konkurrent brauchte drei Jahre, um mit dem Chevrolet Blazer aufzuholen.

Von den drei Ford-Bronco-Modellen ist der Roadster heute das seltenste. Die Karosserievariante, deren Produktion nach nur drei Jahren eingestellt wurde, zeichnet sich durch eine flache Glasfaserverstärkung an der Stelle aus, an der sich normalerweise die Tür befindet, sowie durch eine flach zusammenklappbare Windschutzscheibe und eine nach unten klappbare Heckklappe.

Das Dach des Ford Bronco lässt sich sowohl beim Kombi als auch beim Pick-up abnehmen, wodurch sich die gleichen Merkmale zeigen – mit der offensichtlichen Ausnahme der Türen und der hinteren Trennwand beim Pick-up. Das Armaturenbrett ist der Inbegriff der Schlichtheit: Es besteht aus einer flachen, über die gesamte Breite reichenden Blende in Wagenfarbe, die nur von einem einzigen großen Drehregler unterbrochen wird; ebenso wie das Lenkrad dürften auch die Schalter Ford-Falcon-Besitzern vertraut sein.

Bei einer Standardübersetzung von 4,11:1 liegt die ideale Reisegeschwindigkeit auf der Autobahn bei etwa 90 km/h. Längere Fahrten, bei denen das Tempolimit überschritten wird, erfordern entweder Kopfhörer oder eine Motorüberholung. Ist das Auto also perfekt für den Stadtverkehr geeignet?

Es ist traurig, aber schon nach kurzer Zeit in Gesellschaft eines frühen Ford Bronco wird dieser zunächst unappetitliche Gedanke immer reizvoller. Es gibt nichts zu stehlen, er passt in dieselben Parklücken wie ein Ford Focus, der Wendekreis beträgt klassenbeste 10,4 Meter – und bei jedem Wettbewerb im Blechknicken würde er sich wacker schlagen. Der spätere, metallbraune Kombi von 1973, hier abgebildet mit seinen Sitzen, die mit einem ziemlich groovigen Karostoff bezogen sind, und seinem 4,9-Liter-Motor, würde den modebewussteren Londonern Neid einflößen. Ford-Bronco-Enthusiasten würden solche Gedanken zu Recht mit Verachtung strafen.

Fans wie der raubeinige Rocker Ted Nugent, der sich 1971 seinen ersten Bronco kaufte und seitdem etwa zehn davon besaß, lieben nichts mehr, als mit ihren Broncos abseits der ausgetretenen Pfade unterwegs zu sein. Alle Besitzer, denen wir begegneten, schienen ein allgemeingültiges Mantra zu murmeln: „Willst du den Berg erklimmen?“ Folglich sind Originalität und Schönheitswettbewerbe nicht wirklich ihr Ding. CB-Funkgeräte, Waffenhalterungen, riesige Scheinwerfer, riesige Räder und Reifen – das ist es, worum es geht.

Die erste Generation des Ford Bronco war elf Jahre lang auf dem Markt und trug in dieser Zeit maßgeblich dazu bei, den Amerikanern Teile ihres Landes zu zeigen, von deren Existenz sie nichts geahnt hatten, und den landesweiten Trend zu SUVs zu begründen.

Wären sie flinke Ponys geblieben und nicht zu spritfressenden Arbeitspferden aufgebläht worden, würde das Konzept der Geländewagen heute vielleicht positiver gesehen. Das erstaunlich scharfsinnige Magazin Car and Driver, das seinen ersten SUV-Vergleichstest von 1967 mit dem Satz zusammenfasste: „Ein Großteil der jüngsten Nachfrage nach Geländewagen kommt von Menschen, die sie eigentlich gar nicht brauchen.“ Das ist auch heute noch der Fall.

Fakten

Ford Bronco

Verkauft/Bauzahl 1966–1977/225.585
Bauweise Stahl-Kastenprofil-Leiterrahmen mit Karosserie aus Pressblech
Motor Ganzstahl-Reihensechszylinder mit obenliegenden Ventilen (OHV), 2781 cm³, mit einem Autolite-Vergaser
Maximale Leistung 105 PS bei 4400 U/min
Maximales Drehmoment 214 Nm bei 2400 U/min
Getriebe Dreigang-Schaltgetriebe, Allradantrieb
Federung: vorne Rohrachse, vordere Radlenker, Spurstange, Schraubenfedern hinten Starrachse, zwei Längsblattfedern; Teleskopstoßdämpfer vorne und hinten
Lenkung Schnecke und Rolle
Bremsen Trommelbremsen
Länge 3861 mm
Breite 1753 mm
Höhe 1816 mm
Radstand 2337 mm
Gewicht 1664 kg
0–100 km/h22,6 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 119 km/h

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