Ist der Healey Fiesta der schnelle Ford, der uns verwehrt geblieben ist?

By Classic and Sports Car

| 30 Jan 2026

Obwohl dieser Ford Fiesta mit seinen subtil ausgestellten Radkästen und Radialreifen mit weißer Beschriftung wie ein Modell aus einem Custom-Car-Magazin der späten 1970er Jahre aussieht, ist er echt und tatsächlich vorhanden. Er war ein Vorbote der Zukunft, noch vor Fords eigenem XR2, und einer der ersten Hot Hatches nach der stillen Einführung des Golf GTI durch Volkswagen im Juni 1976. Er ist auch das letzte Auto, das den Namen Healey trägt.

Werfen wir einen Blick zurück in die Geschichte. Wir schreiben das Jahr 1977. Die Produktion des problematischen Jensen-Healey ist glücklicherweise eingestellt worden, und Donald Mitchell Healey sucht nach einer neuen Aufgabe für sein Unternehmen. Zweifellos in der Hoffnung, die Lizenzvereinbarung, die er mit BMC für den Austin-Healey 100 und Sprite geschlossen hatte, wiederholen zu können, ist Healey offen für eine ähnliche Zusammenarbeit.

Ford hat kürzlich den neuen Fiesta auf den Markt gebracht, sein erstes kleines Fließheckmodell mit Quermotor oder „Supermini“, wie die Branche diesen neuen Sektor nennt, entworfen von Tom Tjaarda (damals bei Ghia).

Das einzige Problem ist, dass es aufgrund seiner schwachen (in Großbritannien) oder gedrosselten (in den USA und Japan) Motoren nur eine bescheidene Leistung hat. Der in Detroit ansässige Marketingexperte Gary Kohs ist überzeugt, dass Ford einen schnellen Fiesta anbieten muss und dass die Healeys die richtigen Leute sind, um ihn zu entwickeln.

Ford, das die Verkaufszahlen des Fiesta steigern möchte, stimmt dem zu. Als Besitzer eines Escort RS 2000 hätte „DMH” das Potenzial erkennen können.

Glücklicherweise stellte sich heraus, dass die in Köln gebaute US-Version mit der größeren 1598 cm3-Crossflow-Version des Kent-Motors ausgestattet war. Kohs beschaffte einen solchen Motor und schickte ihn nach Healey in Warwick, England, in Weiß und komplett mit den vom Händler aufgebrachten Speed Stripes.

Die erste Aufgabe bestand darin, herauszufinden, ob 6x13-Zoll-Minilite-Räder passen würden. Den Motor schickte Healey zu Broadspeed, wo die Luftpumpe entfernt und alle üblichen Optimierungen vorgenommen wurden, die den Escort-Mexico-Kunden bekannt waren – Portierung, Nockenwelle, Vergaser und ein Verdichtungsverhältnis von 10,1:1 durch Hochdruckkolben.

Ein Weber 32/36DGAV Vergaser ersetzte den Federal 32DFT und seine schwachen 22-mm-Chokes. Geoff Healey erreichte 80 PS bei 5500 U/min an den Rädern und schätzte die maximale Leistung am Schwungrad auf 105 bis 110 PS bei 6250 U/min. In der klassischen GT-Spezifikation mit Doppelchoke, wie sie im Cortina 1600E und im Escort Mexico/Sport – sowie im späteren Fiesta XR2 – zu finden ist, leistet der 1600 zuverlässige 84 PS bei 5500 U/min und 125 Nm Drehmoment bei 3500 U/min, aber in der ursprünglichen Federal-Ausführung für den US-Markt leistete er nur 66 PS.

Trotz der höheren Leistung empfanden die Healeys das Getriebe als zu hoch übersetzt. Geoff schrieb: „Mit den großen Reifen war das Federal-Übersetzungsverhältnis [3,58:1] deutlich zu hoch, sodass bei 160 km/h eine Drehzahl von 4590 U/min erreicht wurde.“

Die Änderungen an der Federung waren minimal. Das Layout bleibt unverändert, mit MacPherson-Federbeinen vorne, die zusammen mit dem Stabilisator und dem Spursteuerungsarm einen unteren „Querlenker“ bilden, und einer einfachen Starrachse hinten, die durch Längslenker und eine Panhard-Stange geführt wird, wobei jedoch zusätzlich ein Stabilisator hinzugefügt wurde.

Laut einem Dokument von Geoff Healey aus dem Mai 1978 gibt es vorne einstellbare Koni-Federbeine und hinten Dämpfer, und die Federn sind „speziell“ – was wahrscheinlich bedeutet, dass sie in der Länge etwas gekürzt wurden.

Um es vom Standardmodell zu unterscheiden und zweifellos seine sportliche Ausstrahlung zu verstärken, wurden die Radkästen aus Stahl verbreitert, um die 205/60 x 13-Zoll-Reifen abzudecken, die gegenüber den serienmäßigen 12-Zoll-Reifen größer waren. Ein Stahlspoiler wuchs aus der Front heraus, und eckige Carello-Scheinwerfer ersetzten die runden Originale, wobei Hella-Scheinwerfer in den Kühlergrill eingeschnitten wurden.

Im Innenraum wurde ein hinterer Überrollkäfig verschraubt und die überflüssige Rückbank einfach verkleidet – es handelte sich natürlich um ein Ausstellungsfahrzeug. Um den Platz auszufüllen, wurde das Reserverad auf der Ladefläche verschraubt.

Die Wolfrace-Sitze, ein schwarz umrandetes Moto-Lita-Lenkrad und eine zusätzliche Kamei-Mittelkonsole sind typisch für die 1970er Jahre, und da das Armaturenbrett ebenfalls schwarz lackiert ist, sind die meisten Warnleuchten nicht zu sehen.

Zusätzliche Anzeigen überwachen die Spannung und den Öldruck. Soweit, so vorhersehbar. Die große Überraschung beim Einsteigen ist, dass es sich zwar um ein neues Modell handelt, es aber in puncto Fahrgefühl, Ausstattung und Fahrverhalten unverkennbar ein Ford aus den 1970er Jahren ist.

Und wenn man den Motor startet, klingt er wie alle Kent-Motoren, mit einem hohlen Knurren. Der erste Ford Fiesta war schon immer ein kompetentes Fahrzeug, und Healeys kleine Änderungen verbessern das nur noch – obwohl, um fair zu sein, die größte Verbesserung wahrscheinlich von den dickeren Reifen kommt, auch wenn diese schon ziemlich alt sind. Er lenkt gut ein und fühlt sich auf unebenen Straßen völlig vorhersehbar an.

Es gibt kaum Torquesteer, und obwohl das innere Vorderrad in Kreisverkehren etwas durchdreht, reagiert das Fahrzeug nicht übermäßig empfindlich auf ein Anheben in der Kurvenmitte. Der Gangwechsel ist lang und unpräzise vom zweiten in den dritten Gang, aber dank der kurzen Übersetzung nutzt man meist den dritten und den höchsten Gang.

Es lässt sich relativ schnell fahren, macht viel Spaß, ist unkompliziert und gerät nicht in Hektik. All das unterstreicht, wie kompetent das ursprüngliche Paket war. Die Bremsen sehen erschreckend standardmäßig aus, mit kleinen Ein-Kolben-Bremssätteln, die solide 8,7-Zoll-Scheiben umklammern, und nicht einmal einer Servounterstützung.

Die Hinterräder verfügen weiterhin über die serienmäßigen – und winzigen – 7x1,2-Zoll-Trommelbremsen. Der Pedaldruck ist höher als wir es heute gewohnt sind, aber sie leisten mehr, als man erwarten würde, da sie nur 853 kg plus Insassen zu bewältigen haben.

Nur die urkomisch hektische Schaltung lässt das Auto wirklich alt aussehen. Diese wurde möglicherweise eingebaut, um die Beschleunigung und Flexibilität zu verbessern und bei der Bewertung zu beeindrucken, und wäre sicherlich erhöht worden, wenn der Healey Fiesta jemals auf den Markt gekommen wäre. Wir brauchten etwa 3000 U/min im höchsten Gang für 80 km/h.

Das amerikanische Magazin Road & Track verzeichnete eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h bei 108 mph bei einer Drehzahl von 6000 U/min (die maximale Leistung liegt bei 6200 U/min) und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 9,6 Sekunden. Das Magazin beschrieb es als „eine Freude zu fahren” und „schneller, spaßiger und dennoch recht funktional” im Vergleich zum Standardmodell, das von 0 auf 100 km/h in 11,5 Sekunden und in 18,2 Sekunden von 0 auf 400 Meter beschleunigte. Wo war es all die Jahre? Es versteckte sich seit einem Jahrzehnt direkt vor unserer Nase.

Nach seiner Fertigstellung wurde es für die Ausstellungssaison 1979 in die USA zurückgeschickt, allerdings mit einem Ford-Emblem anstelle des Healey-Emblems. Leider sind keine Fotos davon auf diesen Ausstellungen gefunden worden. Nachdem es für den Test von Road & Track gefahren worden war (im August 1979), wurde es in Dearborn, Michigan, eingelagert. Es konnte in den USA nicht für den Straßenverkehr zugelassen werden, da es die Abgasuntersuchung nicht bestand, und nach drei Jahren schlechter Verkaufszahlen plante Ford, den Fiesta dort aus dem Programm zu nehmen, sodass es an den Healey-Sammler Bill Wood verkauft wurde.

Nachdem es noch zweimal den Besitzer gewechselt hatte, gelangte es schließlich ins Healey Museum in Vreeland, Niederlande, wo es ausgestellt blieb, bis es – fast unbemerkt – bei der Beaulieu-Auktion 2014 von Bonhams mit einem Schätzwert von 10.000 bis 15.000 Pfund (ca. 12.000 bis 19.000 Euro) angeboten wurde.

Es wurde dort nicht verkauft, aber der Healey-Restaurator Warren Kennedy machte dem Besitzer später ein freches Angebot, wodurch er seine Sammlung perfekt ergänzen konnte: Er besitzt auch den ersten Elliott-Saloon, sodass er, bis er diesen verkauft, die einzigartige Auszeichnung hat, den ersten und den letzten Healey zu besitzen. Der Fiesta war erfrischend unberührt und hatte weniger als 7000 Meilen (11.265 km) auf dem Tacho. „Abgesehen von der Lackierung, die wir aufgefrischt haben, ist er genau so, wie er war“, sagt Warren. „Ich bin etwa 1000 Meilen (1609 km) damit gefahren.“

Es handelt sich nicht nur um ein historisches Artefakt, sondern auch um ein ansprechendes kleines Paket, und obwohl es keine Unterlagen darüber gibt, zu welchem Preis Healey sie verkauft haben könnte, ist es angesichts des damit verbundenen Aufwands und des zu wahrenden Healey-Namens unwahrscheinlich, dass sie billig gewesen wären. Und das noch bevor man die Lizenzgebühren an Healey berücksichtigt. Nachdem Ford 1981 mit dem 1300 Supersport den Markt getestet hatte, brachte das Unternehmen den XR2 auf den Markt, der alles konnte, was dieses Auto konnte, und dabei die gleiche Hardware verwendete – aber billiger war.

Die bösen Mächte der Realität schlagen zu, und der Großhandel gewinnt erneut.