Warum der beeindruckende Pegaso Z-102 zum Scheitern verurteilt war

By Classic and Sports Car

| 7 Sep 2026

Enzo Ferrari war indirekt für einige spektakuläre Autos verantwortlich.

Wären da nicht seine zahlreichen Streitigkeiten gewesen, wären Marken wie Monteverdi, ATS und Lamborghini vielleicht nie entstanden.

Der überraschendste unter ihnen war der Pegaso, ein technisches Wunderwerk, das in einer alten Fabrik in Barcelona gebaut wurde. Als er 1951 auf dem Pariser Autosalon vorgestellt wurde, sorgte er in der Automobilpresse für große Aufregung.

Sein Schöpfer war der stolze Wifredo Ricart, der während seiner Tätigkeit als Konstruktionsleiter bei Alfa Romeo zwischen 1936 und 1945 Konflikte mit Ferrari hatte.

Classic & Sports Car – Pegaso Z-102: zum Fliegen geboren

Viele von Ricarts zukunftsweisenden Projekten bei Alfa Romeo, darunter ein Grand-Prix-Rennwagen und ein 50-Liter-Flugzeugmotor, kamen nie über das Prototypenstadium hinaus.

Ferrari und Ricart hatten sehr unterschiedliche Vorstellungen vom Autodesign. Als der spanische Ingenieur in seine Heimat zurückkehrte, um die Leitung des neu gegründeten staatlichen Nutzfahrzeugherstellers ENASA zu übernehmen, wollte er in der Automobilwelt Erfolg haben, indem er den ultimativen Sportwagen baute.

Er stellte Ettore Pagani, seinen Chefdesigner bei Alfa Romeo, sowie weitere wichtige Mitarbeiter ein. Wahrscheinlich lockte er sie mit dem Versprechen eines zukünftigen Luxus-Sportwagenprojekts.

Nach der Gründung von ENASA begann Ricart mit dem Bau einer Anlage zur Entwicklung und Produktion seines Traumautos.

Zunächst wurde die Fabrik mit den neuesten und modernsten Werkzeugen ausgestattet, denn Ricart war der Überzeugung, dass seine jungen Mitarbeiter mit der besten Ausrüstung lernen müssten.

Anschließend unterbreitete er der spanischen Regierung einen Plan, einen Sportwagen zu bauen, der es mit jedem Land, insbesondere mit Italien, aufnehmen könnte.

Jedes Teil von Ricarts Entwurf musste fortschrittlicher sein als alles, was Ferrari produzierte.

Dieser hartnäckige Stolz und Ehrgeiz führten schließlich zum Scheitern seines Projekts. Ricarts Traum endete 1956, nachdem nur 86 Autos gebaut worden waren.

Da sie sehr komplex und unzuverlässig waren, gingen diese handgefertigten, teuren Autos in die Automobilgeschichte ein.

Während Ferrari zu einem berühmten Symbol für Geschwindigkeit und Leistung wurde, erinnern sich nur wenige Menschen an den Namen des spanischen Ingenieurs.

Ricarts Scheitern allein reichte Ferrari nicht aus; in seiner Autobiografie kritisierte er ihn heftig.

Das Herzstück von Ricarts Auto war ein Aluminium-V8-Motor mit vier obenliegenden Nockenwellen, die statt über Ketten über Zahnräder angetrieben wurden.

Die fortschrittliche Motorkonstruktion umfasste spezielle Auslassventile, abgerundete Brennkammern, ein Trockensumpf-Ölsystem und eine zuverlässige Zündanlage.

Der ungewöhnliche Motor hatte ursprünglich einen Hubraum von 2.472 ccm, wurde jedoch bald auf 2.816 ccm. Ricart gab selten Leistungsdaten des Motors bekannt, doch die Leistung wurde auf etwa 165 PS geschätzt, die bei der Version mit Kompressoraufladung auf 225 PS anstieg.

Der V8-Motor erreichte bei Werksversuchen 9.000 U/min, bevor er an Leistung verlor. Für den Einsatz auf öffentlichen Straßen war der Motor elektronisch auf 6.000 U/min.

Es wurden verschiedene Kraftstoffversorgungssysteme angeboten, darunter eine Einzelanlage für den normalen Fahrbetrieb, Doppelanlagen für den Amateurrennsport oder eine komplexe Rennkonfiguration, die sehr schwer einzustellen war.

Das Fahrzeug verfügte zudem über ein fortschrittliches Fünfganggetriebe im Heck, das mehr Platz im Innenraum schuf.

Das leichte Getriebegehäuse ermöglichte sehr schnelle Gangwechsel ohne Betätigung des Kupplungspedals.

Das Getriebe verfügte sogar über ein eigenes, separates Ölsystem mit Pumpe, Filter und Ölmessstab.

Ein spezielles Differential zur Steuerung der Hinterräder war eines der wenigen Teile, die nicht in Spanien konstruiert und hergestellt wurden. Die komplexe Technik zeigte sich deutlich an der Antriebswelle, die sorgfältig durch die Mitte gebohrt war, damit Öl zu den Gelenken an beiden Enden gelangen konnte.

Das fortschrittliche Design setzte sich fort mit einem radikalen Fahrwerk, das auf einer robusten Stahlkonstruktion aus verschweißten Rechteckprofilen basierte, während die Vorderradaufhängung unabhängig war und mit Querlenkern ausgestattet war.

Am Heck kam eine De-Dion-Konstruktion mit Torsionsstäben zum Einsatz.

Die Bremsen bestanden aus riesigen Leichtmetalltrommeln, die alle über eine Hydraulik vom Typ Lockheed betätigt wurden, und das Fahrzeug war mit Speichenrädern im Borrani-Stil ausgestattet.

Der Innenraum war stilvoll und mit beeindruckenden Details wunderschön gestaltet.

Die niedrigen Sitze waren für die frühen 1950er Jahre fortschrittlich und verfügten über massive Aluminiumrahmen, die mit Leder bezogen waren und hervorragenden Halt boten.

Kunden hatten zahlreiche Auswahlmöglichkeiten, beispielsweise einen Kraftstofftank mit einem Fassungsvermögen von 98, 163 oder 208 Litern.

Ein Radio, eine Klimaanlage und fest eingebautes Gepäck waren erhältlich, sofern sich die Käufer diese Extras zusätzlich zu den stolzen 410.000 Peseten für die Berlinetta bzw. 395.000 Peseten für den Super Sport Spider leisten konnten.

Die Lenkung ließ sich von 2,5 Umdrehungen auf sehr schnelle 1,7 Umdrehungen einstellen.

Obwohl spätere Testberichte die schwere Lenkung kritisierten, erfordert der komplexe Mechanismus Fachkenntnisse bei der Reparatur, sodass sich restaurierte Fahrzeuge nicht immer richtig anfühlen.

Gordon Wilkins, Chef-Testfahrer bei „Autocar“, erklärte 1951, die Lenkung sei leichtgängig und präzise, doch moderne Fahrer berichten, dass Kupplungs- und Bremspedale viel körperliche Kraft erfordern.

Die ursprüngliche Karosserie wurde im Werk entworfen, und ihre klobige Form ließ sie wie ein vergrößertes Spielzeugauto aussehen.

Die flachen Stahlseiten betonten die kurze Länge des Wagens von 2.337 Millimetern. Diese Länge war 254 Millimeter kürzer als die des schönen Jaguar XK120.

Während andere Designer in den frühen 1950er Jahren traditionelle Kühlergrills verwendeten, setzte Ricart auf eine rechteckige Lufteinlassöffnung, die durch einen einzigen vertikalen Steg unterteilt war.

Der Name „Pegaso“ stammte von Ricart, doch das Logo mit dem fliegenden Pferd wurde ohne Flügel gezeichnet, um rechtliche Probleme mit dem amerikanischen Ölkonzern Mobil zu vermeiden.

Ursprünglich war geplant, alle Produkte des Unternehmens nach berühmten Pferden zu benennen, doch der Name „Pegaso“ blieb bestehen.

Ricart war dafür bekannt, Kritik zu ignorieren, doch negative Kommentare zum Design der Serienfahrzeuge verletzten seine Gefühle. 1952 bat er einen ehemaligen Kollegen von Alfa Romeo um Hilfe.

Aus der Zusammenarbeit mit dem Designbüro Touring entstand das endgültige Erscheinungsbild von Pegaso, darunter auch das spektakuläre Ausstellungsauto „Thrill“, das die Besucher auf dem Turiner Autosalon 1953 beeindruckte.

Um die neue Marke zu bewerben, baute Ricarts Team mehrere einzigartige Prototypen, darunter ein futuristisches „Cúpula“-Konzeptfahrzeug, das 1953 den Präsidenten der Dominikanischen Republik in seinen Bann zog.

Um die beeindruckende Mechanik zu präsentieren, wurde ein Auto aus durchsichtigem Kunststoff gebaut, das 1952 bei internationalen Veranstaltungen viele Fans anzog.

Die Versuche des Unternehmens im Rennsport verliefen jedoch sehr frustrierend, angefangen beim Grand Prix von Monaco, der 1952 als Sportwagenrennen ausgetragen wurde.

Die neuen Fahrzeuge waren zu schwer, hatten schwache Bremsen und wurden schon bei ihrem ersten Rennen schnell aus dem Verkehr gezogen.

Geschwindigkeitstests zeigten, dass die Fahrzeuge sehr schnell waren, doch große Rennen endeten katastrophal, unter anderem mit dem Tod des Werks-Testfahrers Joaquín Palacio. Bei lokalen Rennen, an denen private Besitzer teilnahmen, war das Fahrzeug jedoch erfolgreich.

Der hier gezeigte glamouröse Z-102B mit speziellen Reifen mit roten Seitenwänden ist eines von 18 Fahrzeugen, die zwischen 1952 und 1954 von Saoutchik karossiert wurden.

Ricart hoffte, dass die Zusammenarbeit mit einem französischen Karosseriebauer den Absatz des Unternehmens in Frankreich ankurbeln würde, doch trotz umfangreicher Berichterstattung in der Presse und regelmäßiger Präsenz auf dem Pariser Autosalon mit neuen Modellen wurden nur drei Fahrzeuge verkauft.

Von den rund 86 gebauten Fahrzeugen war Frankreich der zweitgrößte Markt außerhalb Spaniens, wo 77 Fahrzeuge verkauft wurden. Die Verkaufszahlen in Amerika waren mit nur zwei verkauften Fahrzeugen sehr enttäuschend.

Das Unternehmen Saoutchik blickte auf eine lange Tradition spektakulärer Fahrzeugdesigns zurück.

Das Unternehmen wurde 1906 von dem in Russland geborenen Jacques Saoutchik gegründet und erlangte in den 1930er Jahren mit einer Reihe von Entwürfen für Marken wie Hispano-Suiza, Mercedes-Benz und Bucciali großen Erfolg.

Nach dem Zweiten Weltkrieg produzierte Saoutchik eine Reihe von Coupé-Karosserien für den fabelhaften Talbot-Lago T26 Sport, doch viele seiner Entwürfe waren mit zu vielen glänzenden Metallverzierungen überladen.

Wie viele traditionelle Automobilbauer hatte Saoutchik Anfang der 1950er Jahre mit finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen, und der Vertrag mit Ricart half dem Unternehmen, zu überleben.

Erste Gespräche begannen 1951, als der Werksprototyp des ENASA-Cabriolets der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Aufgrund von Kritik am schwerfälligen Werksdesign wurden Saoutchik und Touring gebeten, neue Ideen zu entwickeln.

Saoutchik baute ein ungewöhnliches Auto, das mit einem großen Kühlergrill versuchte, alte und neue Stile zu vermischen. Der Designer musste den Fahrzeugrahmen verbreitern, was zu unvorteilhaften Überhängen an den Radkästen führte.

Im Gegensatz dazu schuf das Designteam von Touring ein harmonischeres, moderneres Erscheinungsbild.

Jede Saoutchik-Karosserie wurde von Hand gefertigt, sodass kein Fahrzeug dem anderen glich und jedes über individuelle Besonderheiten verfügte.

Zu den ungewöhnlichen Details gehörten nach unten gerichtete Türgriffe und verschiedene Stoßstangendesigns.

Jacques Saoutchik, der mittlerweile in seinen 70ern war, übertrug immer mehr Verantwortung an seinen Sohn Pierre, der den altmodischen Ruf des Unternehmens aufwerten wollte. Er engagierte junge Designer, um eine moderne, aerodynamische Form für die zweite Serie des Z-102 zu entwerfen.

Das Endergebnis fiel eher traditionell aus und zeichnete sich durch eine geschwungene Dachlinie, einzigartige Scheinwerfer, große Radkästen und moderne Türgriffe aus.

Am schönsten war das letzte BS2-Coupé, das ein tieferes, schneller wirkendes Dach hatte. Der Pegaso sollte Saoutchiks letztes großes Projekt sein, da das berühmte Unternehmen ein Jahr später seine Pforten schloss.

Der spektakulärste der frühen BS1-Pegasos mit Saoutchik-Karosserie war das Chassis 126, das 1953 und 1954 bei Veranstaltungen in Frankreich gezeigt wurde.

Es war weiß lackiert, verfügte über eine Innenausstattung mit Leopardenmuster und wurde zusammen mit einem Model präsentiert.

Der erste Besitzer dieses speziellen weißen Wagens war ein Schweizer Milliardär und Kunstsammler. Nachdem die ursprüngliche Karosserie verfallen war, wurde das Fahrgestell zur Herstellung eines Nachbaus eines Rennwagens verwendet.

Einer der letzten von Saoutchik karossierten Z-102 war ein Cabriolet auf Basis einer Plattform der Serie III. Es verfügte über eine niedrige, sportlich gestaltete Frontscheibe ohne oberen Rahmen. Es wurde 1954 bei Veranstaltungen gezeigt, doch der erste Besitzer empfand das offene Dach als zu instabil für unebene Straßen und ließ es zu einem Coupé umbauen.

Der hier gezeigte Z-102B mit dem Fahrgestell 0146 war ursprünglich schwarz lackiert und mit grauer Lederausstattung versehen und wurde ebenfalls 1954 auf dem Pariser Autosalon im Grand Palais ausgestellt.

Der lokale Liebhaber Jean-Claude Lamy ließ sich zum Kauf verleiten und nahm in den folgenden Jahren mit dem Fahrzeug an mehreren Fahrwettbewerben teil. Wie viele seltene europäische Autos gelangte es schließlich nach Amerika, wo ein Besitzer es bis 1964 fuhr. Anschließend wurde es an Bill Harrah verkauft, einen wohlhabenden Kasinobesitzer, der es in seine riesige Autosammlung in Nevada aufnahm. Harrah bewahrte das weitgehend originale Fahrzeug bis zu seinem Tod im Jahr 1978 in seinem Museum auf.

Die Hotelkette Holiday Inn übernahm die Sammlung und verkaufte viele Fahrzeuge; der Pegaso wurde für eine andere Autosammlung in Las Vegas erworben.

Im Jahr 2017 wurde dieses Museum geschlossen, und der Pegaso wurde verkauft und nach höchsten Qualitätsstandards vollständig restauriert.

Die Karosserie erhielt eine attraktivere, zweifarbige Lackierung, die von Sondermodellen inspiriert war.

Im Februar 2019, 76 Jahre nach seinem ersten Auftritt, kehrte das Auto anlässlich der Automobilmesse Rétromobile nach Paris zurück. Dort wurde es von Thomas Hamann ausgestellt.

Gescheiterte Projekte, die mit großen Ambitionen ins Leben gerufen wurden, besitzen einen einzigartigen Charme und historischen Reiz. Da es in einem Land ohne Tradition schneller Autos entstand, war dieses handgefertigte Fahrzeug deutlich von anderen Kulturen beeinflusst.

Trotz dieser äußeren Einflüsse behielt die Maschine dennoch einen starken spanischen Charakter.

Wäre Ricart weniger ehrgeizig gewesen, hätte die Marke Pegaso großen Erfolg haben können. Die alte Fabrik in Barcelona wäre heute vielleicht ebenso berühmt und angesehen wie die Heimatstadt von Ferrari.

Bilder: Uwe Breitkopf

Vielen Dank an Hamann Classic Cars

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