Der sensationelle Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

Wenn Sie 1969 etwas wollten, das sich von den durchschnittlichen repräsentativen Fahrzeugen mit Hinterradantrieb abhob, konnten Sie 1000 Pfund für den frisch auf den Markt gebrachten Austin Maxi von British Leyland ausgeben. Oder Sie konnten ein Drittel mehr – den Preis eines Triumph 2000 – für einen kürzlich auf den Markt gebrachten Saab 99 ausgeben.

Zehn Jahre später konnte man für etwa denselben Preis wie für einen BMW 525 wieder hinter dem Steuer eines Saab 99 sitzen, diesmal eines turbogeladenen Fließheckmodells mit 145 PS, das die bayerische Sechszylinder-Sportlimousine mühelos in den Schatten stellte. In der Zwischenzeit war viel Wasser durch die Fjorde Schwedens geflossen, aber die vorstehende Beobachtung sagt viel über Saab aus – und viel über den 99, ein Modell, das sowohl zum Symbol als auch zur Lebensader für das Unternehmen aus Trollhättan wurde.

Der sicher zu fahrende 99 ist ruhig – Autocar erreichte 88 mph und beschleunigte in 17,4 Sekunden von 0 auf 60 mph.

Als die Produktion des letzten Saab 90 im Jahr 1987 eingestellt wurde, waren fast 600.000 Fahrzeuge der 99-Familie hergestellt worden – hinzu kommen mehr als 900.000 vom 99 abgeleitete 900er, von denen der letzte 1993 vom Band lief. Es wäre vielleicht kleinlich, daran zu erinnern, dass BL weniger als 500.000 Maxis produzierte, ein Auto, das in seinen 12 Jahren kaum verändert wurde.

Das Erfolgsrezept von Saab war durchdachtes Design, Robustheit und fortschrittliche Weiterentwicklung. Die Motoren wurden größer, bis der 99 schließlich in der wichtigen 2-Liter-Prestigeklasse angekommen war. Die Karosserieauswahl wurde zunächst um ein viertüriges Modell erweitert, dann um drei- und fünftürige Schrägheckmodelle. Eine sportliche EMS-Variante ergänzte die Modellpalette. Und dann kam der Turbo, ein hochwertiges Flitzer, oft in sexy Schwarz lackiert, der einen endgültigen Bruch mit den Rin-Tin-Tin-Zweitaktern signalisierte, mit denen Saab seinen Namen gemacht hatte.

Im Jahr 1964 gab die Unternehmensleitung grünes Licht für die Entwicklung eines neuen, größeren Saab. Dies geschah nach der Lieferung von 20 Testmotoren durch das britische Beratungsunternehmen Ricardo im Jahr zuvor. Der 1200 cm3-Motor mit einer obenliegenden Nockenwelle sollte eigentlich im 96 zum Einsatz kommen, doch die Ingenieure von Saab entschieden, dass der Ford V4 eine kostengünstigere und einfachere Lösung war.

In der Zwischenzeit hatte der unabhängige Designer Sixten Sason eine radikale Studie für Saab namens „Canard” entwickelt – wegen ihres entenähnlichen Aussehens. Diese sollte die Grundlage für die markanten Linien des 99 bilden. Die Mechanik war eine Weiterentwicklung der bestehenden Saab-Modelle mit Frontantrieb. Die Vorderradaufhängung des 96 mit Schraubenfedern und Querlenkern wurde beibehalten, wobei die Schraubenfedern über den oberen Querlenkern angebracht und wie zuvor mit der Zahnstangenlenkung verbunden waren.

Am Heck befand sich weiterhin eine Starrachse, die jedoch gerade statt U-förmig war. Die Position der Schraubenfederung wurde durch ein Vierlenkersystem bestimmt, das durch eine Panhardstange verstärkt wurde. Die Bremsen bestanden aus Scheibenbremsen an allen Rädern mit Doppelkreislauf und Servounterstützung sowie separaten Trommelbremsen für die besonders effiziente Handbremse, die auf die Vorderräder wirkte.

Genauso wie sich das Design weiterentwickelte, tat dies auch der Motor. Saab hatte erfahren, dass Triumph an einem ähnlichen Schrägvierzylinder – und einem Schwester-V8 – arbeitete, sodass man sich stattdessen auf eine Zusammenarbeit bei einem gemeinsamen Aggregat einigte. Die Zeichnungen und Prototypen von Ricardo wurden an Triumph weitergegeben; die Fertigung des überarbeiteten Designs übernahm das Unternehmen aus Coventry, das den Motor schließlich im Dolomite und TR7 einsetzte, während Saab das Testprogramm übernahm.

Nachdem die Schweden die Idee eines 1500-cm3-Motors verworfen hatten, entstand schließlich ein 1709-cm3-Motor mit Legierungskopf und Querstrom, der über eine kettengetriebene Einzelnockenwelle verfügte. Er war für den Einbau in einem Winkel von 45° konzipiert und so schmal, dass er die Hälfte des V8-Motors von Triumph ausmachte. Er verfügte über eine Reihe von Kopfbolzen in einem Winkel sowie Ventile, wodurch keilförmige Brennräume entstanden.

Der Motor war in Längsrichtung eingebaut, mit der Steuerkette nach hinten, und mit einem darunter angeordneten Getriebe und Achsantrieb verbunden. Diese ungewöhnliche, aber kompakte Anordnung ermöglichte eine einfache Wartung der Kupplung und einen begrenzten vorderen Überhang. Das Getriebe stammte übrigens ebenfalls von Triumph und war eine in Schweden gebaute Weiterentwicklung des Getriebes, das in der Limousine 1300 verwendet wurde.

Der im November 1967 angekündigte 99 kam erst im Herbst 1968 auf den Markt, nachdem 50 Vorserienfahrzeuge an Saab-Mitarbeiter und Mitglieder der Öffentlichkeit für ausgedehnte „Praxistests” ausgehändigt worden waren.

Erst im Oktober 1969 kam es in Großbritannien auf den Markt. Mit einer 1854 cm3-Option ab Herbst 1970, standardisiert für 1972, ist der 1969er „1709” des Saab-Spezialisten Andy Boorman – ein eBay-Fund aus Familienbesitz – eine Rarität: Nur ein weiteres britisches Exemplar ist bekannt. Die Chromdetails, die dezenten Embleme und die Edelstahlstoßstangen verleihen dem 99 in seiner ursprünglichen Form eine Eleganz, die späteren Modellen fehlt.

Das Aussehen ist leicht exzentrisch – mit dem geschwungenen Panorama-Bildschirm, der konkaven Heckscheibe und der seltsamen Kombination aus gerader Gürtellinie und gewölbter Türoberseite –, aber die robuste Sicherheitszelle des Saab ist aerodynamisch korrekt und weist einen cW-Wert von 0,37 auf: Citroën DS-Territorium. Eine glatte Unterseite, unterstützt durch eine Unterbodenverkleidung zum Schutz der Ölwanne, trägt zweifellos dazu bei.

Eine weitere originelle Besonderheit ist, dass die Türen bis zum Boden reichen und keine äußeren Schwellen haben, wodurch eine potenzielle Rostfalle vermieden wird. Im Innenraum befindet sich ein schwarz lackiertes Metall-Armaturenbrett mit einer Instrumententafel aus genarbtem Kunststoff und drei weiß-auf-schwarzem Zifferblättern. Mit seinem abgeschrägten unteren Teil und ohne Hutablage ist es individualistisch, ohne dabei skurril zu wirken. Suchen Sie nur nicht nach dem Zündschlüssel: Beim 99er war Saab Vorreiter bei der Platzierung des Schlüssels am Getriebetunnel – offenbar weil zu viele Menschen bei Unfällen durch aus der Lenksäule herausragende Schlüssel verletzt wurden.

Was sofort auffällt, ist die hervorragende Sicht durch die eher Mini-ähnliche Windschutzscheibe, die bequeme Fahrposition dank der höhenverstellbaren Sitze und der überraschend großzügige Platz im Fond. Während der Fahrt beeindruckt der Saab durch seine hervorragende Laufruhe. Der Motor ist leise und es gibt außergewöhnlich wenig Windgeräusche, sodass das Reifenrauschen das dominierende Geräusch bleibt.

Die Leistung ist nicht besonders spritzig – es handelt sich um ein 1059 kg schweres Auto mit nur 87 PS –, aber der 99 hält problemlos eine konstante Geschwindigkeit von 110 km/h. Die leichtgängige Kupplung ist angenehm schwer, das Getriebe etwas hakelig, aber ausreichend präzise. Speziell beim 1709 cm3 99 haben Sie außerdem die Möglichkeit, über einen Hebel am Tunnel einen traditionellen Saab-Freilauf einzuschalten. Dies ermöglicht Gangwechsel ohne Kupplung, allerdings greift der Antrieb etwas abrupt. Mit der Zeit kann man die Gangwechsel zwar sanfter gestalten, aber der Modus mit ausgeschaltetem Freilauf ist angenehmer.

Der Saab liegt sicher in den Kurven, unterstützt durch eine informative, gut abgestimmte Lenkung, die nicht übermäßig leichtgängig ist. Das Fahrverhalten ist ebenfalls genau richtig, kontrolliert und straff, ohne zu hart zu sein, und mit gerade genug Rollneigung, um zu spüren, dass man das Auto fordert. Die kurzhubigen, effektiven Bremsen runden das Bild eines Autos ab, das kultiviert und kompetent ist, keineswegs sportlich, aber hervorragend zu fahren und überraschend modern.

Nach der Einführung des 1854-cm3-Motors kam im Januar 1972 ein komplett überarbeiteter 1985-cm3-Motor auf den Markt, der von Saab gebaut wurde und in einer Version mit 120 PS und Einspritzsystem im EMS sein Debüt feierte. Die verschiedenen Schwächen des Triumph-Originals und seine schlampigen Montagetoleranzen gehörten der Vergangenheit an. Der Motor verfügte über separate Wassermäntel für jeden Zylinder, größere Hauptlager und Pleuel sowie aufrecht stehende Ventile in Brennkammern mit konstanter Tiefe. Dieser Motor war stark genug, um erhebliche Leistungssteigerungen zu bewältigen, und bildete für viele Jahre die Grundlage für die Vierzylindermotoren von Saab.

Der Weg war nun frei, um den 99 weiter in Richtung Oberklasse zu entwickeln, ein Prozess, der durch die Einführung des dreitürigen Combi Coupé im Jahr 1973 und eines fünftürigen Modells Anfang 1976 zusätzlichen Schwung erhielt. Nachdem Saab die Idee eines 99 mit Stag-V8-Motor vernünftigerweise verworfen hatte, unternahm das Unternehmen einen wirklich innovativen Schritt und fügte einen abgasgetriebenen Turbolader hinzu, dessen Einbau durch ein Wastegate verfeinert wurde – ein Ladedruckregelventil, das überschüssige Abgase an der Turbine vorbeileitet.

Der 99 Turbo wurde Ende 1976 angekündigt und ging für das Modelljahr 1978 in Produktion, mit einer dreitürigen Combi-Coupé-Karosserie und nur einer einzigen Farbe, Schwarz, für den britischen Markt. Es wurden einige fünftürige Modelle hergestellt, und nur 600 zweitürige Modelle gelangten nach Großbritannien – 200 in Schwarz und 400 in Rot. Das Auto von IT-Manager Wayne Stallwood ist eines von vielleicht 10 schwarzen Exemplaren, die noch existieren, von weniger als 30 Turbos, die noch auf britischen Straßen unterwegs sind. Insgesamt wurden 10.607 Fahrzeuge produziert, das letzte davon im Jahr 1982.

Im Innenraum befinden sich Velours-Sitze mit integrierten Kopfstützen.

Ausgestattet mit runden Scheinwerfern nach US-Spezifikation und den markanten „Aztec“-Leichtmetallfelgen unterscheidet sich Stallwoods Turbo optisch deutlich vom Originalmodell 99. Nicht zuletzt verfügt er über die cleveren Stoßfänger mit Zellkonstruktion, die 1972 eingeführt wurden und leider die ungewöhnliche Unterschnittform der Frontverkleidung verdecken.

Details wie größere Leuchteinheiten, ein Kunststoff-Kennzeicheneinsatz und schwarze Seitenkühlergrillumrandungen mögen das Auto modernisieren, wirken aber auch klobig und unelegant. Auch der Innenraum wirkt etwas billig, im Gegensatz zur schlichten Eleganz des Modells von 1969. Kunstholz, zerbrechlich wirkende Lüftungsgitter, sichtbare Schraubenköpfe an den brutalistischen Türverkleidungen – man ist schnell enttäuscht.

Solche Bedenken sind nebensächlich. Der Turbo ist zwar kein 99er-Modell der ersten Stunde, aber dennoch äußerst verführerisch, was vor allem an seinem Antrieb liegt. Der Motor fühlt sich größer an als seine zwei Liter Hubraum vermuten lassen und wird von einem leisen Turbo-Pfeifen begleitet.

Der Kompressor setzt unter 2000 U/min ein und baut sich progressiv auf, wobei der Schub mit steigender Drehzahl stärker wird. Der Saab beschleunigt schnell auf bis zu 120 km/h – eine lineare, kraftvolle Leistung, die jedoch davon abhängt, dass Sie die Drehzahl hoch halten und den Turbo am Laufen halten. Anders ausgedrückt: Dieses Auto kann auf zwei Arten gefahren werden: Sie können mit dem Turbo im Leerlauf dahinrollen oder den dritten Gang des knackigen Vierganggetriebes einlegen, den Hooligan spielen und den Schub genießen.

Wenn Sie aggressiv fahren, ist das Ergebnis zwangsläufig ein gesundes Maß an Drehmoment, aber es ist lohnender, mit der Kraftentfaltung zu arbeiten, als gegen sie anzukämpfen. Sie werden schnell feststellen, dass darunter ein solides Fahrwerk steckt, angefangen bei der informativen Lenkung ohne Servounterstützung, die sich durch eine angenehme Gewichtung, Direktheit und ein angenehmes, gut geöltes Gefühl auszeichnet.

In Kurven rollt der Turbo moderat; das Fahrverhalten ist insgesamt komfortabel, kann jedoch auf welligen Straßen etwas unruhig werden. Die Bremsen fühlen sich weicher an als beim „1709“, sind aber bewundernswert effektiv.

Im Wesentlichen erscheint der Turbo als intelligenterer Ansatz zur Entwicklung einer Hochgeschwindigkeitslimousine. Bei seiner Markteinführung behauptete Saab, dass der Turbolader bei einer durchschnittlichen Fahrt nur 15 % der Zeit in Betrieb sein würde – aber wenn er in Betrieb war, entsprach die Leistung der eines normal aspirierten 3-Liter-Fahrzeugs. Ist das nicht eine sinnvolle Möglichkeit, alles auf einmal zu haben?

Dieser bescheidene 1,7-Liter-Vorgänger war eine ebenso intelligente Lösung für ein mittelgroßes Familienauto. Offen gesagt lässt er die größeren Fronttriebler von BL, den Maxi und den 1800, halbherzig erscheinen – und das noch bevor man sich mit den Qualitäts- und Zuverlässigkeitsproblemen befasst, die die britischen Autos so sehr beeinträchtigten.

Die Entwicklung ist deutlich zu erkennen.

Am beeindruckendsten ist jedoch, wie sich der ursprüngliche 99 nahtlos in den Turbo verwandeln konnte, ohne dabei seine Grenzen zu überschreiten. Können Sie sich vorstellen, dass sich der Austin Maxi über neun Jahre hinweg zu einem sportlichen, prestigeträchtigen BMW-Konkurrenten entwickelt hat?

Die Ingenieure von Saab verfügten zwar nur über relativ begrenzte Ressourcen, setzten diese jedoch sinnvoll ein und schufen mit dem 99 einen Genpool, aus dem sie über 40 Jahre lang kreativ schöpfen konnten.

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