Jaguar XK120: umgebaut oder original?

By Classic and Sports Car

| 1 Apr 2026

Serienmäßig oder umgebaut? Diese Debatte wird auf so manchem Oldtimer-Treffen zwischen den Puristen, die um jeden Preis auf Originalität pochen, und jenen geführt, die der Meinung sind, dass das Serienmodell verbessert werden kann. Und kaum eine Marke sorgt für hitzigere Diskussionen als Jaguar. Als der XK120 des Unternehmens 1948 auf den Markt kam, war er ein Meilenstein für die Firma.

William Lyons’ unwiderstehliche Kombination aus einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h und stilvollem Design zu einem unschlagbaren Preis begeisterte ein skeptisches Nachkriegspublikum, als der XK120 1948 auf der Londoner Automobilausstellung in Earls Court vorgestellt wurde. Die Sensation war so groß, dass die anfängliche Auflage von rund 250 Fahrzeugen mit Aluminiumkarosserie schnell einer Serienproduktion aus Stahl in großen Stückzahlen wich, was wiederum zu den geräumigeren XK140- und den wuchtigeren – aber ausgereifteren – XK150-Modellen führte.

Etwa 30.000 XK-Modelle verließen das Jaguar-Werk in Browns Lane in Coventry, bevor 1961 der E-Type die Nachfolge antrat.

Heute jedoch, da die klassische XK-Gemeinde wächst, steigt in der Realität die Nachfrage nach mehr Leistung und Komfort – insbesondere bei denjenigen, die bisher ausschließlich moderne Autos gefahren sind. In den letzten Jahrzehnten ist die Zahl der Spezialisten massiv gestiegen, die eine Vielzahl von Tuning-Maßnahmen anbieten, damit XK-Besitzer mehr aus ihren Fahrzeugen herausholen können.

Verstärkte Bremsen, Fünfganggetriebe und Zahnstangenlenkung sind typische Ausstattungsmerkmale, doch nicht alle Aufwertungen sind geschmackvoll. Man kann heute einen Jaguar XK kaufen, der mehr Holz und Leder aufweist als ein viktorianisches Pub, und der unter seiner allzu glänzenden Karosserie alles bietet, vom modernen V8-Motor mit Kraftstoffeinspritzung über Antiblockiersystem bis hin zur Einzelradaufhängung.

Ein XK-Liebhaber, der Anfang der 1990er Jahre einen eher zurückhaltenden Stil prägte, war Nigel Dawes.

Nigel, damals Sammler und Händler exotischer Autos, hatte die Idee, das XK120 Coupé mechanisch und optisch so aufzuwerten, dass es seinen eigenen ästhetischen Vorstellungen entsprach – daraus entstand eine Serie von einem halben Dutzend Exemplaren. „Eigentlich wollte ich das nur für mich selbst machen“, erklärt Nigel, „aber dann fragten Freunde, ob ich auch eines für sie bauen könnte, und so weiter. Am Ende haben wir sechs 120 Coupés gebaut.“

Die Schönheit einer Modifikation liegt oft im Auge des Betrachters, doch die Dawes XKs zeichnen sich durch eine Vielzahl exquisit ausgeführter Verbesserungen in Sachen Komfort und Design aus, die sie zu begehrten Objekten machen. Dies geht so weit, dass das „Dawes“-Konzept von anderen nachgeahmt wurde und viele modifizierte XK-Modelle als „Nigel Dawes-Spezifikation“ beworben werden.

Der Jaguar-Spezialist Classic Motor Cars ist ein typisches Beispiel dafür: Mit Nigels Zustimmung baute das Unternehmen sechs weitere Coupés nach denselben Spezifikationen. Um herauszufinden, warum sein Konzept sich einer so anhaltenden Beliebtheit und Akzeptanz erfreut, haben wir Nigels letztes Original-XK120-Modell mit einem Exemplar in herrlichem Serienzustand gegenübergestellt.

Der 120 Fixed-Head wird von vielen Liebhabern als der schönste aller XK-Modelle angesehen. Seine straffe Dachlinie unterstreicht die Form des Wagens, anstatt sie zu beeinträchtigen, wie es bei so vielen geschlossenen Varianten offener Sportwagen der Fall ist, und erinnert im Profil an Bugattis eleganten Type 57 Atalante.

Als Nigel also den ultimativen XK entwickeln wollte, entschied er sich für das Coupé.

Der KSF 7 wurde auf einer Auktion erworben, gehörte jedoch ursprünglich dem Ecurie-Ecosse-Fahrer Ian Stewart. „Es war sein Privatwagen, mit dem er zu den Rennveranstaltungen fuhr“, sagt Nigel. „Damals gab es eine Warteliste, aber die Fahrer von Ecurie Ecosse konnten XKs direkt ab Werk beziehen.“

Wie alle Fahrzeuge von Dawes wurde auch dieses einer kompletten Überholung unterzogen, bei der zunächst das gesamte Fahrgestell nahtgeschweißt wurde, um dessen Torsionssteifigkeit zu verbessern – eine arbeitsintensive Aufgabe, die das Werk niemals in Betracht gezogen hätte. Der Fahrgestellumbau umfasst die ersten Dawes-Upgrades: Renn-Torsionsstäbe und einen vorderen Stabilisator zur Verringerung der Karosserieneigung und zur Straffung des Fahrwerks sowie hintere Anti-Tramp-Stangen und rundum einstellbare Spax-Teleskopdämpfer.

Durch den Einbau einer Zahnstangenlenkung wurde die Lenkung präziser, während die zum Fading neigenden Trommelbremsen zugunsten von rundum doppelt servounterstützten Scheibenbremsen mit Vierkolben-Bremssätteln an der Vorderachse abgeschafft wurden. All dies diente dazu, die zusätzliche Leistung eines vergrößerten 3,8-Liter-Motors zu bewältigen, der über einen C-Typ-Zylinderkopf mit großen Ventilen verfügte und von einem Satz sandgegossener 2-Zoll-SU-Vergaser gespeist wurde, gekoppelt an ein vollsynchronisiertes Jaguar-Overdrive-Getriebe für eine verbesserte Übersetzung.

Die Fahr-, Kurven- und Bremsleistung eines XK zu verbessern, ist nichts Neues, doch es sind die kunstvollen Details, die die Fahrzeuge von Dawes auszeichnen. Nigel ist gelernter Silberschmied, und seine Berufung spiegelt sich in den Chromelementen wider: Die Tür- und Kofferraumgriffe, die Stoßstangenüberzüge und die Sockel der Rückleuchten sind alle aus Aluminium gegossen, um Gewicht zu sparen.

Sogar die Stoßstangen sind aus Aluminium, und die Scheiben – mit Ausnahme der Frontscheiben – bestehen aus Plexiglas. Unter der Lamellenhaube finden sich zahlreiche vom Rennsport inspirierte Details, wie der Öleinfüllverschluss im Le-Mans-Stil, zwei Zündspulen, ein Aluminiumkühler und ein Ölentlüftungsbehälter sowie eine Halterung für einen Satz Ersatzzündkerzen.

Die Luftansaugbox verfügt über einen Ansaugkanal, der von einer speziellen Kühlergrillöffnung ausgeht – genau wie bei den Le-Mans-XKs –, und modifizierte Lüftungsöffnungen in der Frontschürze leiten Luft zu den Bremsen. Ein versenkter Le-Mans-Tankdeckel rundet den Look ab, ebenso wie ein Gitter anstelle des geriffelten Originals.

Doch vor allem im Innenraum haben Nigels Sinn fürs Detail und sein Perfektionismus den größten Eindruck hinterlassen, denn das ohnehin schon luxuriöse Ambiente wurde um Dutzende von Verbesserungen bereichert. Zum einen gibt es mehr Anzeigen, darunter separate Öldruck- und Temperaturanzeigen vor dem Fahrer sowie einen Tachometer und einen Drehzahlmesser im D-Typ.

Eine neue Mittelkonsole beherbergt die Stoppuhr und den Halda SpeedPilot, während eine separate Kartenleuchte und blaue Armaturenbrettbeleuchtung das Rallye-Feeling unterstreichen. Außerdem gibt es einen versenkten Tankdeckel am Boden sowie einen gebohrten Batterieschalter hinter den Sitzen.

Neben Chris Jaques’ fantastischem, originalgetreuen Standardmodell von 1953 in Birch Grey mit seinen stilvollen Stahlfelgen mit Radkappen wirkt der Dawes-Wagen stellenweise etwas übertrieben. Dennoch kann man nicht umhin, zu bewundern, wie gut er verarbeitet ist. Das Leder ist durchgehend doppelt genäht, sogar oben am Armaturenbrett – etwas, das Jaguars Philosophie des kostengünstigen Bauens unmöglich hätte verkraften können.

Es gibt noch weitere überraschende Details, wie zum Beispiel eine spezielle Aussparung hinter den Sitzen zum Verstauen von Karten und eine Zeitverzögerung für die Innenbeleuchtung, damit man nicht im Dunkeln nach den Schlüsseln suchen muss. Abgerundet wird das Ganze durch einen Satz 5½-Zoll-Borrani-Speichenräder (½ Zoll breiter als der Standard), deren leichtere, teilweise aus Aluminium gefertigte Konstruktion das ungefederte Gewicht reduziert.

Die Metallic-Lackierung hat denselben Farbton wie der Aston Martin Project 215, der einst Nigel gehörte. Er ging sogar noch einen Schritt weiter als Lyons, indem er eine Kantenlinie schuf, an der die Motorhaube in den Kotflügel übergeht, anstatt der ursprünglichen engen Rundung.

Für mich geht das bei einem so historischen Auto einen Schritt zu weit, weil es schon fast an eine Umgestaltung grenzt, aber es ist das Ergebnis von Nigels kritischem Blick. „Lyons war ein brillanter Designer“, sagt er, „aber ich wollte das Design verbessern, indem ich die Linienführung des XK120 hervorhebe.“ Keiner der Dawes-XKs wurde damals offiziell auf der Straße getestet, um Leistungssteigerungen zu messen, aber eine Fahrt im Serienwagen liefert einen Anhaltspunkt für den Unterschied im Charakter.

Schon beim Einsteigen wird klar, warum so viele frühe XK-Modelle umgebaut wurden: Wer größer als 1,67 Meter ist, wird kaum Platz finden.

Glücklicherweise verfügt dieses Exemplar über originale Schalensitze, sodass etwas mehr Platz zur Verfügung steht, aber es ist dennoch ziemlich eng – vor allem, weil das Lenkrad so weit aus dem Armaturenbrett herausragt. Der Motor springt mit dem unverkennbaren Knurren eines Twin-Cam-Motors an, aber in der 160-PS-Version mit kleinen Ventilen läuft er unglaublich geschmeidig.

Sobald man losfährt, erlebt man mit dem langsam schaltenden Moss-Getriebe wieder das traditionelle Jaguar-Fahrgefühl.

Es belohnt präzises Fahren, ebenso wie die schwere Burman-Lenkung, die feine und konstante Lenkbewegungen erfordert, um die gewählte Linie zu halten. Auf moderneren Radialreifen zeigt dieses Auto zwar nicht das klassische Tramlining von Diagonalreifen, doch das Fahrwerk ist immer noch eher weich, und es kommt zu einer deutlichen Karosserieneigung, wenn man Kurven mit hoher Geschwindigkeit in Angriff nimmt.

Die unverstärkten Allradbremsen tragen ebenfalls zum schweren Spielgefühl der Bedienelemente bei, bieten aber einen beruhigenden Biss, wenn man kräftig auf sie tritt. Das passt zum harmonischen Charakter dieses Serienfahrzeugs und zu dem Eindruck, dass jede einzelne Komponente darauf ausgelegt ist, ihre Aufgabe auch bei wiederholtem Einsatz zuverlässig zu erfüllen.

Steigt man in den Dawes XK ein, fällt sofort auf, wie viel mehr Platz es gibt – dank einer Änderung an der hinteren Spritzwand, durch die der Sattel um die dringend benötigten paar Zentimeter weiter nach hinten versetzt werden konnte. Zusammen mit einer kürzeren Lenksäule (ein Vorteil der Umstellung auf eine Zahnstangenlenkung) bedeutet dies, dass auch Personen mit einer Körpergröße von 1,80 m bequem Platz finden, und die breiten, gelochten Aluminium-Pedale vermitteln mehr Sicherheit als die zierlichen Originalteile.

Das All-Synchro-Getriebe fühlt sich zudem robuster an: Das ist auch gut so, denn die zusätzliche Kraftentfaltung ist unbestreitbar.

Sobald der herrliche Sechszylinder-Motor anspringt, genießt man das breite Drehmomentband. Auch der Klang ist sportlich: Das sanfte Knurren geht in ein gedämpftes Dröhnen über, wenn die Nockenwellen in D-Type-Spezifikation bei höheren Drehzahlen ihre Wirkung entfalten. Doch es ist vor allem das Fahrverhalten, das wirklich beeindruckt: Die straffere Federung und die präzisere Lenkung sorgen für weniger Wankneigung und mehr Präzision, insbesondere wenn das Fahrzeug in einer Kurve plötzlich aus der Spur gerät.

Die Servobremsen sind enorm kraftvoll und reagieren progressiver als die Trommelbremsen des Serienmodells. Das weckt enormes Vertrauen: Man hat das Gefühl, dass das Auto so schnell fährt, wie man es zu fahren wagt.

Fakten

Jaguar XK120 fhc
[Die Angaben für den Dawes XK120 weichen davon ab]

Verkauft/Bauzahl 1951–1954/2672 [1988–1996/sechs]
Bauweise Stahlkarosserie, Stahlleiterrahmen
Motor Eisenblock, Leichtmetallkopf, DOHC-Reihensechszylinder mit 3442 cm³ Hubraum, mit zwei 1¾-Zoll-SU-Vergasern [3781 cm³ mit C-Typ-Zylinderkopf, 2-Zoll-SU-Vergaser aus Sandguss]
Maximale Leistung 160 PS bei 5200 U/min [230 PS]
Maximales Drehmoment 264 Nm bei 2500 U/min [n/a]
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb [Viergang-Synchrongetriebe mit Overdrive]
Fahrwerk: vorne Einzelradaufhängung, mit Querlenkern, Torsionsstäben, Teleskopstoßdämpfern, Stabilisator [Renn-Torsionsstäbe, gasgefüllte Stoßdämpfer] hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern, Hebelarm-Stoßdämpfer [Anti-Tramp-Stangen, gasgefüllte Teleskopstoßdämpfer]
Lenkung Burman-Kugelumlauflenkung [Zahnstangenlenkung]
Bremsen Trommelbremsen [Scheibenbremsen, servounterstützt]
Länge 4407 mm
Breite 1574 mm
Höhe 1360 mm
Radstand 2590 mm
Gewicht 1295 kg
Verbrauch 19 [k. A.]
0–100 km/h 12 Sekunden [k. A.]
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h [209 km/h]

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