Morris Oxford vs. Hillman Minx vs. Austin A40 Somerset: Erfolgsgeschichten

By Classic and Sports Car

| 24 Mar 2026

Sie waren das A und O des britischen Automobilverkehrs in der Mitte des Jahrhunderts. Zyniker würden sagen, dass diese drei mittlerweile klassischen Limousinen so schwerfällig sind, dass das Wort „Porridge“ vielleicht passender wäre. Doch bevor man sich darüber lustig macht: Jedes dieser Modelle war für seinen Hersteller ein wichtiger Stützpfeiler, der die Fabriken am Laufen hielt, wertvolle Devisen einbrachte und Hunderttausenden von Autofahrern ein zweckmäßiges Familienauto bot.

Der Hillman Minx, der Morris Oxford der Serie MO und der Austin A40 Somerset machten zusammen mehr als 700.000 Fahrzeuge aus, und das ist eine Zahl, die man nicht auf die leichte Schulter nehmen sollte.

Die drei Fahrzeuge lagen im Neupreis nahe beieinander – etwa 700 Pfund inklusive Kaufsteuer im Jahr 1952 – und sind auch in puncto Platzangebot und Leistung sehr ähnlich. Es überrascht nicht, dass in einer Zeit, in der konventionelle Technik vorherrschte – zumindest was Großbritannien betraf –, auch die mechanische Konfiguration weitgehend identisch ist: Einzelradaufhängung vorne, eine mit Blattfedern ausgestattete Starrachse hinten und hydraulische Trommelbremsen. Nur der Morris verfügt über eine Zahnstangenlenkung und eine Torsionsstab-Vorderradaufhängung anstelle der Schraubenfedern des Hillman und des Austin.

Die Stoßdämpfer sind beim Somerset und beim Minx rundum altmodische Hebelarme, während der Oxford vorne Hebelarme und hinten Teleskopfedern hat. Was die Konstruktion betrifft, so basiert der Austin auf einem separaten Kreuzrahmen, während die beiden anderen Modelle eine selbsttragende Karosserie haben.

Wendet man sich den Motoren zu, mag dieser Vergleich für Stirnrunzeln sorgen. Der Hillman verfügt über einen scheinbar mickrigen 1265-cm³-Seitenventilmotor, dessen Wurzeln bis zum ersten Minx von 1931 zurückreichen; der Oxford hat einen deutlich größeren 1476-cm³-Flachkopfmotor, und in der Mitte steht das einzige Auto mit einem halbwegs modernen Motor: der Somerset mit seinem 1200-cm³-Stößelstangenmotor. Der Minx verfügt zwar nur über 37,5 PS, aber sein Leergewicht von 960 kg macht ihn ganze 254 kg leichter als den 42 PS starken Somerset.

Der schwerfällige Seitenventilmotor des Oxford, auf dem angeblich der alternde und konservative Firmengründer Lord Nuffield bestanden hatte, bringt zwar nur magere 41,75 PS auf die Waage, muss dafür aber ein mit 1082 kg weniger schweres Fahrzeug ziehen. Unterm Strich hat der Minx – der knappste, schmalste und niedrigste der Gruppe – das beste Leistungsgewicht. Aber freuen Sie sich nicht zu früh: Keines dieser Autos erreichte bei Tests zu jener Zeit ganz die 110 km/h, und auch ihre Beschleunigungszeiten von 0 auf 100 km/h waren nicht gerade berauschend.

Sowohl der Minx als auch der Oxford feierten 1948 auf der London Motor Show ihr Debüt. Der Hillman startete mit dem 1185-cm³-Motor seines Vorgängers sowie dessen Viergang-Schaltgetriebe an der Lenksäule, war aber ansonsten komplett neu, mit einer Karosserie im transatlantischen Stil, die unter Mitwirkung von Loewy Associates entworfen wurde – daher auch die vagen Anklänge an Studebaker. Dieser Minx der Phase III wurde zur Phase IV, als 1950 der 1265-cm³-Motor eingeführt wurde. Er entwickelte sich bis zur Phase VIIIA weiter, bevor er Mitte 1956 aus dem Programm genommen wurde.

Zu den wichtigsten Änderungen zwischen 1953 und 1956 zählten ein neuer Kühlergrill und eine tiefgezogene Motorhaube, eine vergrößerte Heckscheibe sowie ein 1390-cm³-OHV-Motor für die Phase VIII. Im Laufe von acht Modelljahren verließen insgesamt 378.705 Minx-Modelle das Rootes-Werk in Ryton bei Coventry.

Der Oxford war hingegen der große Bruder des Issigonis Minor und praktisch eine originalgetreue Vergrößerung des kleineren Morris. Ursprünglich sollte er wie der Minor mit einem Boxermotor ausgestattet werden, doch erhielt er schließlich in aller Eile einen Seitenventilmotor, der vom obenliegenden Nockenwellenmotor seines Stallgefährten, des Wolseley 4/50, abgeleitet war. Unter den Führungskräften bei Morris gab es viele Bedenken hinsichtlich des Oxford, da er größer war als der Vorgänger Ten.

Tatsächlich bewährte sich der MO durchaus, denn in rund fünf Kalenderjahren wurden 160.482 Exemplare gebaut – dazu kamen 43.600 Transporter und Pick-ups. Die einzige Karosserievariante neben der viertürigen Limousine und den Nutzfahrzeugen war der Traveller mit Holzrahmen, der im Oktober 1952 eingeführt wurde. Der MO, der im Januar 1954 durch den mit einem Austin-Motor ausgestatteten Oxford der Serie II abgelöst wurde, wurde während seiner Lebensdauer kaum verändert, abgesehen von einem markanteren Kühlergrill für das Modelljahr 1953.

Was den Austin Somerset betrifft, so handelte es sich im Grunde um eine Neuauflage des A40 Devon, der bereits 1947 auf den Markt gekommen war. Er war knapp über 152 mm länger als sein Vorgänger und 51 mm breiter und hatte die gleichen Türen wie der größere A70 Hereford. Er war geräumiger als der Devon und etwa 50 kg schwerer, doch seine zwei zusätzlichen Karosserieaufhängungen sollen zu einer um 50 % höheren Torsionssteifigkeit beigetragen haben. Von Februar 1952 bis Oktober 1954 wurden insgesamt 173.306 Somersets hergestellt.

Mit seiner fröhlichen hellgrünen Lackierung und den Weißwandreifen ist Denis Youngs Somerset wohl das auffälligste der Fahrzeuge – dank seines übertrieben rundlichen Profils, das fast schon barock anmutet, ein Effekt, der durch die schwungvolle, an Meereswellen erinnernde Flankenlinie noch verstärkt wird.

Es mag zwar etwas klobig aussehen, doch mit seinem breiten Heck wirkt es auch wie das größte der drei Autos, die wir heute hier haben; das ist es jedoch nicht, denn der Morris ist 191 mm länger und 51 mm breiter. Der Innenraum kann nicht gerade als inspirierend bezeichnet werden. Es gibt ein braunes, mit Crackle-Lack versehene Armaturenbrett mit einem kompletten Satz an Anzeigen, schlichte Türverkleidungen mit Teppichboden und zwei einzelne Vordersitze, die einander gegenüber angeordnet sind und so eine Sitzbank bilden.

Die Polsterung besteht aus grobem Kunstleder mit kontrastierenden Keder, während vorne Gummimatten und hinten Teppichboden verlegt sind. Noch wichtiger ist, dass sich die hinteren Türen weit öffnen und reichlich Beinfreiheit bieten; ein netter Austin-Touch ist, dass die Rückenlehnen der Vordersitze ausgespart sind und sich in jeder Aussparung eine Fußstütze verbirgt. Man sitzt hoch, hinter einem erwartungsgemäß großen Lenkrad, in einer nautischen Position, die sich beim Losfahren als äußerst passend erweist, da der Somerset wie ein Schiff in der Dünung schaukelt und wankt.

Die Nocken- und Zapfenlenkung ist jedoch ein Pluspunkt: Sie ist mit 2½ Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag schnell und weist weder Spiel noch unerwünschte Schwergängigkeit auf. Die Schaltung an der Lenksäule ist in Ordnung, wenn auch etwas schwergängig und nicht ganz präzise. Ebenso sind die Bremsen straff, haben einen kurzen Weg und sind wirksam, auch wenn sie für eine optimale Bremswirkung etwas angezogen werden müssen. Bei 80 km/h fährt sich der Austin recht angenehm – nicht besonders kultiviert, aber auch nicht unruhig, und mit ausreichender Spritzigkeit bei der Beschleunigung. Dazu trägt die niedrige Übersetzung bei, wie sie damals üblich war: Die ersten drei Gänge wirken besonders kurz, und man kann bereits im zweiten Gang anfahren.

Wenn man vor einer Kurve zurückschaltet und dabei nicht besonders darauf achtet, sanft durch die Gänge zu schalten, spürt man einen Ruck.

Bei all dem ist jedoch eine Einschränkung anzubringen. Dieser bei eBay erworbene Austin Somerset wurde lediglich überholt und nie komplett neu aufgebaut – Young hat lediglich die Bremsen generalüberholt –, sodass sich ein frisch überholtes Exemplar vielleicht etwas spritziger anfühlt. Allerdings leiden alle diese Austins unter einer zu weichen Vorderradaufhängung. Mike Redrups Phase-V-Minx befindet sich seit 1952 im Familienbesitz, als sein Vater den Hillman neu kaufte – nachdem er ihn bereits 1946 bestellt hatte, also mehrere Modellgenerationen zuvor.

Redrup lernte das Autofahren in diesem Wagen, der in den 70er Jahren neu lackiert und vor etwa fünf Jahren mit einem überholten Motor ausgestattet wurde, aber nie restauriert wurde.

Der Hillman Minx hat im Stilwettbewerb das Nachsehen – was angesichts des Mitwirkens des Star-Designers Loewy seltsam anmutet. Er wirkt schlichtweg langweilig und altbacken, ohne dass auch nur ein Detail Freude bereitet. Der Innenraum ist leider nicht verlockender, mit viel freiliegender, metallisch-beiger Lackierung, nicht zuletzt an den tiefen, geprägten Türverkleidungen. Auch das Armaturenbrett erwärmt das Herz nicht gerade, dank seiner spärlichen Instrumentierung und zwei offenen Ablagefächern. Die Polsterung besteht wieder aus schlichtem Kunstleder, aber man sinkt tiefer in die Sitze und lehnt sich weiter zurück.

Der Einstieg zu den Rücksitzen ist etwas beengt – man muss sich regelrecht hineinquetschen –, aber zumindest sitzt man aufrecht genug, um über eine angemessene Beinfreiheit zu verfügen.

Fairerweise muss man sagen, dass einige dieser Kritikpunkte bei späteren Modellen behoben wurden, die über mehr Chrom und hellere Farbkombinationen verfügten. Noch wichtiger ist jedoch, dass sich der Minx auf der Straße gut schlägt und dabei besser abschneidet als der Austin. Der Langhubmotor liefert bei 2200 U/min ein Drehmoment von 79 Nm, ist spritzig und etwa so kultiviert wie der Pushrod-Motor des Somerset. Auch hier sind die ersten drei Gänge kurz, der vierte jedoch recht lang, was ein entspanntes Cruisen bei 80 km/h ermöglicht.

Die Schaltung ist leichtgängig, aber locker und reagiert am besten auf sanfte Betätigung. Wenn man sich jedoch erst einmal in den ersten und zweiten Gang eingefunden hat, verläuft das Schalten durch das Getriebe mühelos.

Die Federung ist vorne weich, was möglicherweise daran liegt, dass sich der einzige Stabilisator an der Hinterachse befindet (bei der Phase VIII wurde er nach vorne verlegt); daher hüpft der Minx auf schlechten Straßen etwas herum, allerdings nicht so stark wie der Somerset. Was die Schnecken- und Mutterlenkung angeht, so ist diese spielfrei und läuft ruhiger als die des Austin. Die Bremsen sind steif wie ein Brett, funktionieren aber gut genug, während der Minx das einzige der drei Fahrzeuge mit einer Handbremse zum Hochziehen ist.

Nigel Andersons Oxford hat von Anfang an einen Vorteil: Er hat nur 33.000 Meilen (53.108 km) auf dem Tacho und wurde in den 1990er Jahren überholt, nachdem er seit 1956 im Familienbesitz war. Daher müssen alle Aussagen zu seinem Fahrverhalten vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass er mit zwei unrestaurierten Fahrzeugen verglichen wird, die sich aufgrund ihrer höheren Laufleistung bereits eingefahren haben.

Zumindest in meinen Augen hat der Morris den entscheidenden Vorteil, dass er der attraktivste unseres Trios ist. Er mag zwar Anklänge an Chevrolet- und Packard-Modelle der 1940er Jahre aufweisen, doch seine Linienführung ist klar und harmonisch, unterstrichen durch die V-förmige Windschutzscheibe und die Chromverzierungen. Der Oxford ist länger und hat eine breitere Spurweite als der Minx und der Somerset, wodurch er stabiler wirkt.

Es gibt auch viele attraktive Details: Türgriffe, eine hochklappbare Abdeckung für den Anlassergriff und eine lackierte Zierleiste auf den farblich abgestimmten Rädern. Besonders reizvoll sind die kleinen Trittbretter mit ihren Schutzleisten, die beim Öffnen der Vordertüren zum Vorschein kommen.

Im Innenraum sind die Instrumententafel in Braun-Crackle und das goldfarbene Armaturenbrett deutlich markanter gestaltet, bis hin zum verdeckten Handschuhfachverschluss. Die vordere Sitzbank sorgt für mehr Gemütlichkeit im Fond, doch es gibt reichlich Beinfreiheit, wobei der Platz insgesamt dem des Somerset ähnelt. Da es sich um ein Standardmodell und nicht um eine De-Luxe-Ausführung handelt, sind die Sitze mit Kunstleder statt mit Echtleder bezogen – ebenso wie es keine Stoßstangenüberzüge, keine Heizung und nur eine Sonnenblende gibt.

Sobald man den MO fährt, fällt einem als Erstes auf, dass man hier endlich ein Auto hat, dessen Lenkung wirklich gut ist. Die Lenkung des Oxford ist messerscharf, präzise und keineswegs schwergängig; sie ist einfach herrlich. Darauf aufbauend fühlt sich der Morris auf den holprigen Straßen des Fenland mit ihren wechselnden Kurven besser ausbalanciert an, und die schlechte Fahrbahn bringt das Auto nicht so sehr ins Schleudern wie die beiden anderen Modelle.

Der MO reagiert straffer, was sich auch in progressiveren Bremsen und einer knackigen Lenkradschaltung niederschlägt. Man könnte meinen, der Seitenventilmotor sei der entscheidende Nachteil, doch man sollte bedenken, dass er der größte der drei Motoren ist und sein Drehmoment von 88 Nm – 4 Nm mehr als der Austin – bereits bei 2000 U/min liefert, während der Somerset erst bei 2500 U/min darauf kommt. Trotz der üblichen niedrigen Übersetzung ist die Beschleunigung im dritten Gang nicht besonders gut, aber der Morris fährt problemlos mit 50–60 mph, ohne dass der Motor jemals rau klingt.

Man kann das Auto auch auf Trab halten, indem man es temperamentvoller fährt als seine Konkurrenten und dabei sein sicheres Handling nutzt, um in den Kurven die Geschwindigkeit hochzuhalten. Der Oxford ist tatsächlich das einzige Auto der drei, das sich so anfühlt, als sei es von Leuten entwickelt worden, die wollen, dass man Spaß am Fahren hat. Aus diesem Grund geht er als klarer Sieger aus diesem Vergleich hervor. Der Hillman hingegen ist ein durchaus akzeptables, wenn auch emotionsloses Fortbewegungsmittel – ein nettes, unkompliziertes Auto mit ordentlicher Leistung.

Was den Austin angeht, so wird sein knuddeliges Aussehen wahrscheinlich mehr Herzen erobern als seine weniger auffälligen Konkurrenten. Er erfüllt seine Aufgabe – wenn auch durch seine Federung eingeschränkt – vollkommen zufriedenstellend, aber nicht mehr. Der Vorteil geht, trotz des Seitenventilmotors, an Morris.

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