Warum wir den Renault Avantime lieben sollten

By Classic and Sports Car

| 27 Mar 2026

Für seine schnell wachsende Anhängerschaft ist der Renault Avantime die perfekte Antwort auf das uralte Dilemma, wie man schwer fassbaren klassischen Charme mit der Praktikabilität eines modernen Autos verbinden kann. Der Avantime verfügt über beide Eigenschaften im Überfluss, und man kann ihn sich selbst aus jedem beliebigen Blickwinkel verkaufen – sicherlich als ausgefallenen, aber durch und durch alltagstauglichen modernen Klassiker (da die letzten Exemplare 2003 gebaut wurden).

Ich glaube nicht, dass es etwas gibt, das diesen Stücken das Wasser reichen kann, ganz gleich, wie hoch der Preis ist, und ich wette, dass ihr Wert noch lange nicht seinen Höchststand erreicht hat.

Was ist ein Avantime? Im Grunde genommen ist es ein geräumiges, luxuriöses Viersitzer-Coupé aus der Zeit um die Jahrtausendwende, das bis zum Rand mit den Werten der Renault-Familie gefüllt ist. Es ist kein Sportwagen, doch sein Fahrverhalten, sein Handling und seine Leistung sind unverkennbar typisch für das frühe 21. Jahrhundert. Aber es ist so viel mehr als das. Dies ist ein Renault, der einen Teil der gestalterischen Ambitionen und der Führungsrolle wiederbelebt hat, die die Marke Jahrzehnte zuvor in Fahrzeugen wie dem R16 und dem ursprünglichen R5 gezeigt hatte.

Als weltweit erster Minivan-Coupé war der Avantime von 2001 ein Wegbereiter, der den Käufern etwas bot, von dem sie nicht wussten, dass sie es brauchten: einen luxuriösen Zweitürer mit loungeartiger Geräumigkeit dank eines ausgeklügelten Glasdachs und säulenloser Seitenverglasung. Hier war der Gran Turismo unter den Personentransportern; ein „Lifestyle“-Super-Espace, geschaffen für wohlhabende, designbewusste Menschen, wahrscheinlich im fortgeschrittenen mittleren Alter, die nicht mehr die absolute Rationalität eines einreihigen Personentransporters benötigten, aber die erhöhte Sicht und die Sitzpositionen des äußerst erfolgreichen Frontantriebs-Siebensitzers zu schätzen gelernt hatten, auf dem der Avantime basierte.

All dies war in eine elegant-futuristische Karosserie gehüllt, die sich seltsamerweise als immun gegen den Alterungsprozess erwiesen hat. Der Prototyp sorgte 1998 auf dem Pariser Autosalon für Aufsehen, und die Serienversion sieht immer noch aus wie ein Konzeptfahrzeug – oder zumindest wie ein Ausreißer aus einer Designklinik. Die Seltenheit (es wurden nur 8557 Exemplare gebaut) und eine flüchtige 18-monatige Karriere tragen nur noch mehr zu seiner Mystik bei. Die Verantwortung für den kommerziellen Misserfolg des Avantime lässt sich auf mehrere Faktoren zurückführen.

Die enormen Kosten für die Herstellung sind keineswegs zu vernachlässigen, ebenso wenig wie die Tatsache, dass das Projekt durch die Vorstellung des vollständig im eigenen Haus entwickelten Vel Satis untergraben wurde, auf den sich ein Großteil der Marketingbemühungen fortan konzentrierte. Der Schöpfer des Autos, Renaults Designchef Patrick Le Quément, ist bis heute stolz auf den Avantime und zweifellos erfreut darüber, dass so viele seiner Kollegen die mutige Haltung bewunderten, die das Fahrzeug verkörperte.

It was, in a way, a pioneer pointing towards today’s BMW X6 and similar cars, but it was created a around 10 years before public taste had acclimatised to such things. “It was a very modern piece of design but not much liked by many people,” Le Quément said in 2009, just before he retired. “It was two years too late to market and launched at the wrong time – and not designed to be built in the hundreds per day. If we had done a more conservative design would it have sold better? We will never know.”

Die Baukosten beliefen sich auf 1,4 Milliarden Franken, was heute etwa 280 Millionen Euro entspricht.

The Avantime was really a Matra production, commissioned by Renault using a modified Espace galvanised-steel base unit with alloy above the waistline (hence the two-tone effect) and unstressed composite panels below it. With its history of mid-engined glassfibre sports cars, missile manufacture and, of course, the first three generations of Espace, this colourful and adaptable engineering group was a natural candidate for building an oddity such as the Avantime.

Matra konnte nicht ahnen, dass dies den Niedergang seines Automobilgeschäfts beschleunigen würde, doch als Renault beschloss, die vierte Generation des Espace vollständig im eigenen Haus zu entwickeln, war das Todesurteil für den Avantime besiegelt. Im Februar 2003, als die Verkaufszahlen bei beschämenden 15 Fahrzeugen pro Tag lagen, ordnete Matra die sofortige Einstellung der Avantime-Produktion in seinem Werk in Romorantin an. Renault machte sich unterdessen daran, sich von dem Fahrzeug zu distanzieren, und zog im Rahmen einer Schadensbegrenzungsmaßnahme Werbe- und Vorführmodelle europaweit vom Markt.

Ich mochte sie von Anfang an. Ich fuhr mein erstes Exemplar 2001 auf dem Renault-Testgelände in La Valbonne und fand einfach alles an dem Auto supercool. Dank der riesigen, rahmenlosen Türen mit einem massiven, doppeltwirkenden kinematischen Scharnier musste man sie in engen Räumen nicht vollständig aufschwingen, um einzusteigen – sehr praktisch in Parkhäusern. Dann gab es noch die erhöhten, sogenannten „Theatersitze“ für die Fondpassagiere und dieses fabelhafte durchgehende Glasdach – das größte, das damals in Serie gefertigt wurde – mit der Grand-Air-Funktion, die alle Fenster und das Dach gleichzeitig öffnete.

Probleme bei der Konstruktion des komplexen Mechanismus und der Verlegung des vielschichtigen Kabelbaums hatten die Produktion um ein Jahr verzögert. Dies schien den Avantime im Showroom (der dem Konzeptfahrzeug überraschend treu geblieben war) bei der Käuferschaft einen schlechten Start zu bescheren, von der ihn ohnehin die meisten mit Argwohn betrachteten. So erfrischend es in einer Welt grauer, langweiliger und meist deutscher Dreibox-Luxuslimousinen auch war, es war von vornherein klar, dass sich dieses Modell nur schwer verkaufen lassen würde – insbesondere, weil Renault offenbar nur zögerlich Diesel-, 2,0-Liter-Benzin-Turbo- und sogar Automatikversionen in die Showrooms brachte.

Zunächst war er nur mit einem 3,0-Liter-V6-Motor in Verbindung mit einem Schaltgetriebe erhältlich. Später kam ein 2,0-Liter-Benzinmotor hinzu, und dann auch ein 2,0-Liter-Dieselmotor.

Die 3,0-Liter-V6-Modelle wurden als „Privilege“-Modelle angeboten, meist mit Fünfgang-Automatikgetriebe sowie Volllederausstattung, Navigationssystem, Sechsfach-CD-Wechsler und einklappbaren Außenspiegeln. Noch seltener ist das auffällige „Exception Pack“ mit blauer, roter oder grauer Innenausstattung anstelle der üblichen cremefarbenen.

Dieses Auto von Jason Yorke-Edgell, ein 43.000 km starker V6 in Steel Grey, ist genau so ein Modell. Ihm gehört auch der hier abgebildete, 80.000 km gelaufene „Iliad Blue Privilege V6“ (ein Exemplar aus Erstbesitz), und obwohl er sich nur ungern dazu bekennt, ist er einer der führenden Avantime-Enthusiasten und -Sammler Großbritanniens, der mindestens ein halbes Dutzend weiterer Exemplare sein Eigen nennt. Mark Lumsden aus Barnes beschränkt sich auf Vierzylinder-Turbo-Varianten, von denen er zwei besitzt: Sein „Java Green“-Auto läuft nach 200.000 km immer noch einwandfrei und wird täglich genutzt.

Sie verbrauchen weder Öl noch Wasser, es handelt sich also nicht um die empfindlichen Maschinen, als die sie oft gelten.

Da etwa die Hälfte der nach Großbritannien importierten Avantimes noch immer auf den Straßen unterwegs ist (und 50 bekanntermaßen verschrottet wurden), könnte die Ausfallrate durchaus höher sein. Ersatzteile können teuer sein – eine beheizbare Windschutzscheibe für einen 3,0-Liter-Motor kostet 1200 € – und während mechanische Teile, die auch beim Espace zum Einsatz kommen, leicht zu finden sind, wird es bei modellspezifischen Teilen zunehmend schwieriger. Von Valeo gelieferte Rückleuchten sind beispielsweise bei Renault nicht mehr erhältlich.

Positiv zu vermerken ist, dass die Fahrzeuge nicht rosten (abgesehen von einigen oberflächlichen und leicht zu behebenden Blasenbildungen an den Dachreling aus Aluminium) und dass selbst der berüchtigte V6-Zahnriemenwechsel beim Vertragshändler für 1700 € – offiziell ein Eingriff, bei dem der Motor ausgebaut werden muss – von Fachwerkstätten für etwa die Hälfte dieses Preises durchgeführt werden kann. Jason ist der Meinung, dass Renault bei seinen Wartungsempfehlungen ohnehin wahrscheinlich übertrieben hat.

Er hat 15 Jahre alte Keilriemen eines Renault Avantime gesehen, die keine sichtbaren Abnutzungserscheinungen aufweisen.

Was die Elektrik angeht, kann es gelegentlich zu Warnleuchten kommen (wie bei jedem Auto der letzten 20 Jahre), und ich weiß aus Erfahrung, dass Automatikgetriebe Probleme bereiten können. Mein erster, preisgünstiger Avantime verlor in einem Stau auf der M3 komplett den Antrieb, während der zweite zwar gerne hochschaltete, aber nicht mehr zurückschalten wollte, es sei denn, man hielt an, schaltete den Motor aus und ließ die Elektronik zurücksetzen.

Zweifellos ist es die 3,0-Liter-Automatik, die das Fahrerlebnis bietet, das am besten zu dem passt, was Renault erreichen wollte. Mit anderen Worten: leises, müheloses und luxuriöses Reisen für vier Personen in einem Auto, das sich innen genauso anders anfühlt, wie es von außen aussieht. Der mit Airbags gespickte, schlichte und elegante Innenraum ist in vielerlei Hinsicht das Highlight des Autos. Dies ist kein düsterer deutscher Bunker, sondern eher eine gut beleuchtete Lounge.

Es gibt sogar ein Geheimfach oben im Armaturenbrett und darunter eine Schublade, die sich bei Beschleunigung öffnet, wenn der Verschluss defekt ist. Der Club bietet dafür nun jedoch eine einfache Lösung an.

Die Materialien sind ansprechend, und im Gegensatz zu den meisten anderen hochmodernen Fahrzeugen der letzten Jahre überhäuft er einen nicht mit Bedienelementen und Warnleuchten, sondern verwöhnt einen mit einem zentralen LED-Display und einer leistungsstarken Klimaanlage mit zwei Reglern. Der 204 PS starke V6 läuft seidenweich und souverän, sein Drehmoment passt perfekt zum Automatikgetriebe. Man kann das Getriebe einfach laufen lassen oder es im sequenziellen Sportmodus manuell bedienen, was zwar für 10 Minuten spannend ist, aber nicht wirklich das ist, worum es beim Avantime geht.

Selbst die 220 km/h schnelle Schaltversion – angenehm und flexibel, mit einer leichtgängigen Kupplung – weckt nicht gerade den Drang, aufs Gaspedal zu treten. Die schwere Frontpartie der V6-Modelle lässt sie bei starker Beschleunigung leicht ausbrechen, und obwohl Stabilitätskontrolle, ABS und Bremskraftverteilung für Ordnung sorgen, laden die 3,0-Liter-Versionen nicht gerade zu ambitioniertem Fahren ein. Letztendlich fehlt es ihrem Frontantriebs-Chassis an Finesse, und sie sitzen einfach zu hoch, was sich leicht an der Espace-Basis erkennen lässt – selbst mit einer Federung, die angeblich um etwa 30 % steifer sein soll.

Der 2,0-Liter-Turbomotor ist leichter, lässt sich besser lenken und ist in der Praxis kaum langsamer. Wenn man auf das Drehmoment, den majestätischen Klang und die Laufruhe des sonoren 24-Ventil-V6-Motors verzichten kann, ist er vielleicht sogar die optimale Wahl. Mit 165 PS fühlt er sich – selbst bei einem Gewicht von 1625 kg – mehr als spritzig an und verbraucht 9,4 l/100 km, verglichen mit etwa 13 l/100 km bei den 3,0-Liter-Modellen. Beim Cruisen im höchsten Gang sind alle Versionen kultiviert bei dreistelligen Geschwindigkeiten, die sie problemlos den ganzen Tag lang halten.

Während man auf der äußeren Spur dahinrollt – wobei die kantige, katzenaugenförmige Silhouette bei anderen Autofahrern für viele überraschte Blicke sorgt –, wird einem bewusst, dass der Renault Avantime eher ein gemeinschaftliches Erlebnis ist als ein egoistisch auf den Fahrer ausgerichtetes. Es geht darum, die Fahrt selbst zu genießen, anstatt einfach nur so schnell wie möglich ans Ziel zu kommen.

Irgendwie möchte man die Passagiere auf den Rücksitzen nicht mit rasanten Kurvenmanövern stören, wenn diese doch nichts lieber tun, als es sich in den hochgelegten Ledersesseln gemütlich zu machen, die vorbeiziehende Landschaft durch die großen Fenster zu genießen oder mit ihrer eigenen Fernbedienung einen Titel auf der CD auszuwählen. Drückt man den Grand-Air-Schalter über dem Kopf, kann man nicht umhin, beeindruckt zu sein von der Art und Weise, wie die vier Seitenfenster nahtlos in die Karosserie versinken und wie ein ganzer Quadratmeter hitzebeständiges, blendfreies und bruchsicheres Dachglas in einer einzigen, perfekt choreografierten Bewegung zurückschiebt.

Von hier an nimmt der Avantime eine neue sensorische Dimension an und schlüpft in die Rolle eines großen viersitzigen Cabriolets. Wenn man in diesem Moment nicht zumindest anerkennt, wie mutig und einfallsreich dieses Auto war, wird man diesen großen Renault wahrscheinlich nie richtig verstehen. Es sind Autos, die schon immer die Meinungen gespalten haben und dies auch heute noch tun, wobei sie kaum jemanden unberührt lassen. Auf jeden leidenschaftlichen Avantime-Befürworter kommen drei oder vier, für die die ganze Idee eines Luxus-MPV-Coupés einfach keinen Sinn ergibt.

Es wird Sie wahrscheinlich nicht überraschen, dass sie bei Besitzern eines Citroën DS als beliebtes Alltagsfahrzeug gelten. Für Renault selbst sind die schmerzhaften Verluste, die der Avantime verursacht hat, nur noch eine verblassende Erinnerung, und das Modell scheint nun in den inneren Kreis der Oldtimer aufgenommen worden zu sein. Wie so viele der interessanteren Modelle da draußen hat es sich als viel besseres Oldtimer-Modell erwiesen, als es zu seiner Zeit war.

Als Goodwill-Botschafter für eine Marke, die nicht gerade mit einem Backkatalog faszinierender Sammlerstücke überhäuft ist, halte ich es für eine gute langfristige Investition. Vielleicht war das ja von Anfang an der Plan.

Fakten:

Renault Avantime

Verkauft/nicht gebaut2001-2003/8557
Konstruktion: Fahrgestell aus verzinktem Stahl, Verbundplatten
Motor: Eisenblock, Leichtmetallkopf, 16-Ventil-Turbomotor mit 1998 cm³ Hubraum und DOHC-Vierzylinder oder Vollaluminium-V6 mit 2946 cm³ Hubraum, 60-Grad-Winkel und DOHC pro Bank sowie 24 Ventilen
Maximale Leistung: 165 PS bei 5000 U/min – 204 PS bei 6000 U/min
Maximales Drehmoment 249 Nm bei 2000 U/min – 285 Nm bei 3750 U/min
Getriebe: Sechsgang-Schaltgetriebe oder Fünfgang-Automatikgetriebe, Frontantrieb
Radaufhängung rundum unabhängig, vorne mit MacPherson-Federbeinen, Stabilisator; hinten mit Längslenkern, Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern
Lenkung servounterstütztes Zahnstangenlenkgetriebe
Bremsen: Scheibenbremsen mit Servounterstützung und ABS
Länge 4629 mm
Breite 1829 mm
Höhe 1600 mm
Radstand 2654 mm
Gewicht 1625–1716 kg
0–60 mph 10,2–8,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 204–220 km/h

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