El glorioso Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 29 Jan 2026

El Iso Grifo tiene un efecto poderoso en algunas personas. El propietario de este coche, Peter Wolfers, solo tuvo que ver unas cuantas fotos en nuestra revista para empezar a buscar uno. La culpa es de Mike McCarthy, que condujo el Grifo perteneciente a la estrella de rock de Black Sabbath, Tony Iommi, en nuestro reportaje.

Más recientemente, el Grifo fue descrito como «uno de los coches GT más atractivos de la década de 1960» en nuestro artículo sobre los mejores diseños de Giorgetto Giugiaro, y el modelo siempre aparece cuando se pide a los periodistas del motor que elijan su favorito de todos los tiempos, al igual que ocurrió cuando era nuevo.

Tomemos, por ejemplo, a John Bolster, quien escribió en Autosport en 1967: «Sentí que era el mejor coche que había conducido nunca... Era sumamente bonito, tenía un agarre a la carretera excelente y, sobre todo, alcanzaba una velocidad extremadamente alta combinada con estabilidad aerodinámica. Sin embargo, el vehículo se comportaba a la perfección en el tráfico más denso». También menciona la «supresión casi total del ruido del escape».

Iso Grifo script on the bootlid

Cuando Peter acelera el Grifo y pasa junto a nuestro fotógrafo por esta tranquila callejuela, no me recuerda a la sala de lectura de un monasterio, sino que me transporta al paddock del Le Mans Classic, donde veo cómo un Bizzarrini 5300GT calienta sus neumáticos y sale rugiendo hacia la zona de reunión.

Hay algo en un motor V8 de bloque pequeño Chevrolet tuneado que es difícil de disimular, incluso con silenciadores diseñados para uso en carretera. Este es una versión de alta compresión con una potencia prometida de 350 CV. Es bastante impresionante, aunque solo sea una cifra neta en el volante, como era habitual en Estados Unidos en aquella época.

El sonido que produce contrasta enormemente con el aspecto esbelto y sensual del coche. Es un diseño fabuloso: elegante y realzado por detalles que recuerdan a joyas, pero con una musculatura que insinúa lo que se esconde en su interior.

Si fuera británico, sonaría más silencioso, más moderado y probablemente tendría un motor de seis cilindros en línea; si fuera totalmente italiano, tendría un V12 ruidoso y musical o un V8 con múltiples árboles de levas, pero, por supuesto, Iso siempre utilizó motores estadounidenses.

Los motores Chevrolet Corvette estaban muy lejos de la vida cotidiana de Renzo Rivolta en la década de 1950. Su empresa había tenido mucho éxito fabricando frigoríficos y calefactores domésticos, y luego se diversificó para fabricar scooters y motocicletas pequeñas, que proporcionaron el motor para un innovador coche burbuja en 1953. Este, el Isetta, le reportó a Rivolta unos ingresos considerables cuando BMW adquirió la licencia del diseño y, a finales de la década de 1950, él ansiaba fabricar un coche mucho más grande y rápido.

Rivolta encontró la ayuda ideal en la figura de Giotto Bizzarrini, cuyo despido por parte de Enzo Ferrari por su participación en la «revuelta palaciega» de octubre de 1961 resultó muy oportuno.

Bizzarrini especificó el diseño del chasis y la suspensión que se utilizaría en todos los coches de carretera de Iso, con algunas adaptaciones, hasta el final de su producción en 1974. El primer Iso Rivolta IR300 llegó en 1962 con un motor Corvette de 5,4 litros, una elegante forma de tres volúmenes y cuatro asientos.

El Grifo A3L entró en producción en 1965, y la reputación de la empresa se disparó gracias a su magnífica carrocería fastback, una distancia entre ejes más corta, una altura más baja y un mayor rendimiento. En esta ocasión, Iso no apuntaba al nicho de mercado de Lancia/Jaguar, como había hecho el IR 300.

En el Reino Unido, en junio de 1966 y tras aplicar un impuesto sobre la compra del 20 %, un Grifo costaba un 5 % más que el Maserati Mistral, un 17 % más que el Aston Martin DB6 y tenía más o menos el mismo precio que el Ferrari 275GTB. Una ambición audaz, por decir lo menos.

Al levantar el capó de esos tres rivales, se podían ver motores de pura raza con árboles de levas en cabeza y carburadores múltiples, y no un V8 con varillas de empuje que solo necesitaba unos pocos ajustes para poder impulsar una camioneta pick-up.

Otros probaron la fórmula y fracasaron: el casi igual de magnífico Gordon-Keeble murió por un déficit terminal en el flujo de caja de la empresa en 1966, a pesar de ofrecer una receta idéntica al estilo Giugiaro y un Corvette V8 por un 33 % menos que el precio del Grifo.

Sin embargo, las ventas europeas del Iso, junto con su magnífico diseño, bastaron para mantener las cifras en alza. La producción media del Grifo de bloque pequeño fue de aproximadamente uno por semana durante lo que serían nueve años de producción.

De ese total de 414 ejemplares fabricados en dos series, solo 31 se fabricaron con volante a la derecha, uno de los cuales es el coche que ve aquí. Fue aprobado por la fábrica el 10 de junio de 1966 y llegó a las costas del Reino Unido cinco días después. A partir de ahí, se desconoce su historia.

Peter cree que el coche fue mejorado a una especificación de fábrica de 350 CV en algún momento de 1967, y más de una década después fue adquirido por el piloto del Concorde Bill Dick. Peter encontró el coche en 1986. «Mirando atrás, era un poco demasiado exigente con las especificaciones, pero era joven y testarudo», afirma.

«Probé un magnífico modelo de 300 CV con caja automática Powerglide de dos velocidades, pero yo quería un coche de 350 CV, a ser posible con caja manual de cinco velocidades, y este cumplía todos los requisitos».

Eso fue prácticamente todo lo que hizo. Dick había sacado el motor y la caja de cambios para sustituir el embrague y, al hacerlo, descubrió algo de corrosión estructural. Un intento de robo había provocado que se rompieran las ventanas laterales, se rompiera la cerradura de la dirección y se dañara el depósito de combustible.

A mediados de la década de 1990, Peter había reunido los fondos necesarios para contar con los servicios de Chris Lawrence, de Wymondham Engineering, reconocido creador y restaurador de carrocerías exóticas. El proyecto resultó ser muy costoso.

Hoy en día, Peter se toma esto con filosofía y reconoce la gran calidad del trabajo y la casi imposibilidad de comprar paneles de carrocería, incluso a través del especialista italiano en Iso, Negri.

«Siendo realistas, fue un gasto bien empleado», afirma. «Se eliminó y reparó todo el óxido: se instaló un nuevo suelo del maletero, secciones de caja debajo de los guardabarros, pasos de rueda interiores y toda la parte delantera del coche. Chris se encargó de crear los dos guardabarros delanteros y el morro».

«Fui a Negri para ver qué podían suministrarme, y me dieron un presupuesto en liras con tantos ceros que no seguí adelante... Pero nos hicimos buenos amigos y me ayudaron mucho en los años siguientes».

Serían años largos: la enorme factura no solo mermó los ahorros de Peter, sino que también enfrió su entusiasmo por el proyecto.

Había estado montando piezas —artículos tan grandes como culatas de cilindros de aluminio que traía en su equipaje de mano durante sus frecuentes viajes de trabajo a California para su empleador, Lockheed Martin—, pero le llevó muchos años recuperar la fuerza de voluntad necesaria para seguir adelante.

«En 2012 me di cuenta de que, si no me ponía manos a la obra, quizá nunca llegaría a conducir el coche», recuerda. «Empecé a hacer lo que podía y, finalmente, en 2017, entregué el motor a Mass Racing, en Cambridgeshire, para que lo reconstruyeran». Salvo por las culatas de aluminio más ligeras y algunos pequeños cambios para garantizar un buen comportamiento con la gasolina moderna, esto renovó el motor a las especificaciones estándar de 350 CV.

El desgastado carburador Holley de cuatro cilindros fue sustituido por uno nuevo, los puntos se cambiaron por un encendido de efecto Hall y se descartó el antiguo mecanismo de estrangulador con una aleta que sobresalía en el escape. Pintar la carrocería resultó ser un proceso algo más complicado: el primer especialista que eligió Peter sufrió algunos problemas personales en mitad del trabajo y el propietario le embargó el taller, lo que supuso cuatro fines de semana de trabajo para Peter mientras buscaba piezas del Iso.

«Todo estaba allí para una prueba de ajuste, pero por suerte había fotografiado todas las piezas que le llevé y encontré todas menos cinco», recuerda.

«Las aletas de las rejillas laterales están moldeadas individualmente para ajustarse a las aberturas, y aparecieron en una caja de pastillas para lavavajillas». Peter encontró a un especialista cerca de Cambridge para terminar de pintar y sellar la carrocería, lo que le proporcionó una protección mejor que la que había tenido cuando era nuevo.

Una vez terminado el trabajo, comenzó a reconstruir la suspensión y el sistema eléctrico, mientras que el interior se envió a un tapicero de Leeds que realizó un trabajo magnífico, al fin y al cabo.

«Cinco meses se convirtieron en tres años y medio», dice Peter con tristeza. «Pero había esperado mucho tiempo para conseguir el coche perfecto, y así es la vida. Mientras tanto, desmonté todos los componentes mecánicos y eléctricos del Grifo. Desmonté todos los interruptores, limpié los contactos, los restauré y los volví a montar.

«Lo mismo ocurre con los motores, los elevalunas, los cierres de las puertas, etc. Volví a los principios básicos para las barras de torsión que levantan el capó, hice los cálculos y las mandé fabricar. La mayoría de los capós del Grifo se levantan demasiado rápido o no se levantan en absoluto, pero este se levanta suavemente».

Esta atención al detalle pronto cobró vida, por así decirlo. Peter copió el patrón de costura de la manta aislante del capó utilizando material para fundas de tablas de planchar y espuma de malla, fijándolo con un adhesivo de contacto de alta temperatura, y ahora las fabrica para otros propietarios de Grifo.

Algo similar ocurrió con las insignias: encontró una empresa en Birmingham capaz de reproducir las insignias «Iso MILANO», 76 pares de las cuales adornan ahora otros modelos Iso en todo el mundo.

Entre fabricar un nuevo mazo de cables, esperar una eternidad a que se restauraran los instrumentos del salpicadero y reconstruir el coche desde cero, el Grifo no volvió a circular hasta 2023. Al año siguiente, hizo una entrada tentativa en el circuito de exposiciones e inmediatamente ganó premios en varios eventos.

Peter nunca esperó rivalizar con los restauradores profesionales de renombre, pero, como sabemos, un Grifo ejerce un extraño poder sobre los observadores. Al igual que en el habitáculo. Es tan bonito por dentro que me pregunto si poner en marcha y conducir este coche es lo que va a estropearlo todo. ¿Qué podría estar a la altura de tal promesa?

Sorprendentemente, la experiencia de conducción no defrauda tras el aspecto, y tampoco da la sensación de que te estés perdiendo algo por no tener un V12 exótico y de alta potencia. Un poco de aceleración ayuda al V8 a cobrar vida, y se siente como cualquier pequeño bloque de 350 CV debe hacerlo: un poco gruñón, pero con la certeza de que tienes la opción de actuar con mucha precaución o de desatar un tigre.

La palanca de cambios corta revela una precisión agradable, el embrague es pesado pero no imposible, y hay un pequeño tirón al arrancar, a menos que seas atrevido y no te importe que te dé un latigazo en el cuello. Tiene mucho par motor en todas las marchas y, cuando se le da rienda suelta, es increíblemente rápido.

Aumenta las revoluciones en segunda y tercera marcha y superarás fácilmente los 160 km/h, con un sonido atronador y estrepitoso que recuerda al Le Mans Classic o al Goodwood, tanto dentro como fuera del habitáculo. Las potentes máquinas de los años 60 de fabricantes de baja producción pueden resultar alarmantes al conducirlas, por lo que hay que reconocer el mérito de Iso y, por supuesto, de Bizzarrini por saber lo que hacen.

La suspensión trasera De Dion, ayudada por la baja altura de la carrocería, se mantiene firme y transmite confianza a medida que aumenta la velocidad. Se siente mucho más cómoda tomando curvas largas a 100 km/h que negociando curvas cerradas a la mitad de esa velocidad.

Los frenos son lo suficientemente buenos como para que no tengas que hacer concesiones y se conduce bastante bien, mejor en este aspecto —y en maniobrabilidad— que otro rival clave, el Jensen Interceptor. Y, si estás planeando una escapada improvisada de fin de semana a St. Moritz, puede que el Grifo no cuente con dos asientos traseros adicionales, pero al menos rivaliza con el Interceptor en cuanto a espacio en el maletero.

Es deportivo, satisfactorio, capaz, práctico, bonito y tremendamente rápido . Dicho así, no hay ningún misterio sobre el efecto del Grifo en la gente.

Datos clave

Eso es un grifo, GL.

Vendido/número construido 1965-1974: 413 (todas las variantes)
Construcción carrocería de acero, chasis de acero
Motor bloque de hierro, culatas de aleación, V8 de 5354 cm3 con válvulas en cabeza, carburador Holley de cuatro cilindros.
Potencia máxima 350 CV a 5000 rpm
Par máximo 360 lb-pie a 4000 rpm
Transmisión manual ZF de cinco velocidades, tracción trasera mediante diferencial de deslizamiento limitado.
Suspensión: delantera independiente, con doble horquilla trasera eje De Dion, brazos oscilantes, articulación Watt; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante/detrás
Dirección tornillo sinfín y tuerca
Frenos discos, con servo
Longitud 4430 mm
Ancho 1770 mm
Altura 1200 mm
Distancia entre ejes 2489 mm
Peso 1450 kg
0-100 km/h 6,2 segundos
Velocidad máxima 257 km/h