La historia del Saab 900

By Classic and Sports Car

| 3 Feb 2026

Cuando se habla de automóviles fabricados en Suecia, Volvo suele ser la primera marca que viene a la mente, tal vez porque sigue existiendo como fabricante. Por el contrario, el legado de Saab, que comenzó en 1945, nació de la fabricación de aviones (civiles y militares), así como del talento para la turboalimentación que surgió de su adquisición del fabricante de camiones Scania.

Los camiones y los turbos son una cosa; la fabricación de automóviles y aviones bajo el mismo paraguas corporativo es una combinación de disciplinas que puede ser una bendición ambigua, normalmente más útil como herramienta promocional que como influencia real en el diseño de automóviles.

Saab nos recordaba a menudo sus orígenes en la construcción de aviones, pero parecía hacer una virtud honesta de la alianza que realmente beneficiaba al diseño de sus coches. Eso comenzó con el 92, con forma de huevo, y alcanzó su punto álgido con el 900 , un relanzamiento extraordinariamente exitoso del 99 que se fabricó entre 1978 y 1993, con 908 810 unidades construidas.

Si el concepto contemporáneo de Volvo realmente equivalía a una versión racionalizada y supersegura de un automóvil americano genérico de mediados de siglo (forma de tres volúmenes, motor delantero, tracción trasera mediante un eje rígido), el Saab era un producto verdaderamente sueco. Tenían un carácter tan escandinavo como una sauna o comer pescado crudo para desayunar; estaban diseñados para funcionar mejor en las duras condiciones de un país grande y poco poblado, donde la fiabilidad era primordial.

Para Saab, la tracción delantera, con alrededor del 60 % del peso sobre las ruedas motrices, era fundamental para la estabilidad y la tracción sobre la nieve. Lo mismo ocurría con la carrocería de alta calidad y resistente a los choques, fabricada con acero más grueso que la media.

Hasta 1988, el freno de mano del 900 incluso actuaba sobre las ruedas delanteras para mantener la estabilidad en caso de que fuera necesario en condiciones de nieve. Los Volvo también eran famosos por sus cualidades de seguridad, pero también eran objeto de bromas.

El 900 también los tuvo durante un tiempo, pero Saab consiguió que la seguridad fuera casi elegante en lugar de aburrida. A esto, Saab añadió sus conocimientos aerodinámicos (con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,37, el 99 igualaba al Citroën DS) y una identidad visual muy personal, más cercana al diseño industrial que al «estilo», que, gustara o no, nunca podía confundirse con nada más.

No había ni hay sustituto para un Saab. El Saab 900, al igual que el 99 del que deriva, se diseñó desde el principio para ser lo más seguro posible en caso de accidente. Eso situó al coche en una posición privilegiada en el mercado estadounidense, cada vez más preocupado por la seguridad vial.

Con sus vigas de aleación deformables en los parachoques y un suelo extra resistente con acero de alta resistencia, solo un Mercedes-Benz (o un Volvo) era un lugar tan seguro en caso de accidente. Saab también fue pionera en características de seguridad detalladas, como los limpiaparabrisas y lavafaros. El fabricante comprendió que el bienestar del conductor estaba relacionado con la seguridad, por lo que se preocupó de que se sintiera cómodo en asientos calefactados y diseñados ortopédicamente, y bien ventilados gracias a un sistema de filtrado de aire que rivalizaba con los de los aviones comerciales.

Saab nunca diseñó realmente sus propios motores. Las primeras unidades de dos tiempos derivaban de DKW, el 96 tenía un Ford V4, y el motor de cuatro cilindros inclinado montado longitudinalmente en el 99 y el 900 fue diseñado por Ricardo Engineering para el Triumph Dolomite y fabricado bajo licencia —con muchas, muchas mejoras— por la empresa sueca hasta hace tan solo 2009.

En el Saab, el motor estaba diseñado para descender en caso de impacto frontal y transfería la potencia a la caja de cambios a través de una cadena triple. La protección contra vuelcos era tan buena como cualquier otra disponible y las puertas, con sus innovadoras barras de impacto, estaban diseñadas para permanecer cerradas en una colisión frontal a 50 km/h, pero también para abrirse con normalidad después.

El 900, con su característico capó abatible y su parabrisas envolvente de alta visibilidad, inspirado en el diseño de la cabina de un avión de combate, fue uno de los primeros coches diseñados para superar la prueba de choque frontal con desplazamiento de 30 grados y otras normas que no se convertirían en ley en Europa hasta la década de 1990: se podía dejar caer desde una altura de 2,4 metros sobre su techo sin que se deformaran los robustos pilares del parabrisas.

Launched at the Frankfurt show in 1978 (as a 1979 model), first-year 900 sales amounted to 63,400 alongside the 99 (which would stay in production until 1984, and a little longer as the Saab 90) and the faithful V4 96, which was a direct descendent of the original two-stroke cars and would finally be killed off in 1980.

At the height of its popularity in 1984, the 900, produced in four different plants across Scandinavia, sold to the tune of 88,188 units, succeeding in its task of taking the name upmarket into mid-range BMW and Mercedes territory. Crucially, the car’s image as the solid, sensible choice was supplemented by the mystique of turbocharging that had been nurtured so effectively with the 99.

El 900 turbo de 145 CV, con un 23 % más de potencia y un 45 % más de par que el modelo atmosférico, demostró que un coche seguro también podía ser emocionante. Popularizó la tecnología de turbocompresión al aumentar el par útil a medio régimen y la suavidad (hasta un nivel que sugería seis cilindros en lugar de cuatro), en lugar de perseguir una potencia máxima poco utilizada, y todo ello manteniendo la eficiencia y ofreciendo unas emisiones de escape relativamente limpias.

La tecnología Wastegate contribuyó a mantener la longevidad con la que luchaban los coches alemanes con turboalimentación, sometidos a un mayor estrés.

Los modelos GLE y EMS, con inyección de combustible y aspiración natural, de 118 CV, eran los siguientes en la jerarquía, mientras que los GL y GLS, con carburador simple y doble, eran los 900 de gama básica. Al principio, la gama no incluía berlinas de dos o cuatro puertas con maletero (estas llegaron en 1981, junto con una caja de cambios de cinco velocidades), solo combis de tres y cinco puertas, estas últimas con su característica ventana trasera en el pilar C.

A medida que avanzaba la década de 1980, el 900 inspiró innumerables reelaboraciones e interpretaciones. Estas incluían motores de 16 válvulas, carrocería aerodinámica, paquetes de opciones centrados en el lujo e incluso un modelo de cuatro puertas con distancia entre ejes larga llamado 900CD; Saab hizo todo lo posible para sacar el máximo partido a este diseño atemporal.

El 900, con morro plano al principio y morro inclinado a partir de 1987, vendría con más de 12 estilos de llantas de acero y aleación en sus 14 años de vida útil, junto con varios tratamientos de parrilla. La versión definitiva fue el Carlsson 900 de 185 CV, un modelo rebajado de tres puertas en negro, blanco o rojo, con tapicería de cuero y volante Nardi.

Saab no ocultó el hecho de que el 900 era un 99 adaptado y actualizado, un compromiso dictado por la falta de fondos y tiempo de desarrollo. Partiendo de la carrocería del 99 Combi Coupé hatchback, se alargó el morro en 203 milímetros y la distancia entre ejes en 51 milímetros, lo que contribuyó a mejorar aún más el rendimiento en caso de impacto frontal y a dejar espacio para la dirección asistida y una nueva columna plegable.

Con 356 milímetros más de longitud y 51 milímetros más de anchura, y con la inusual característica de conservar las llantas de 15 pulgadas, el 900 fue aceptado por la mayoría como un coche nuevo. Los muelles helicoidales de la suspensión delantera con brazos oscilantes de desplazamiento negativo estaban montados sobre pivotes para ayudar a mantenerlos rectos.

Al igual que casi todo lo que data de la década de 1970, el 900 ya no es un coche grande para los ojos modernos. Su forma parece más distintiva que nunca, especialmente el modelo de dos puertas, que ahora es difícil de ver, como este 900i con poco kilometraje y sin turbo.

En todas las versiones, las puertas se extienden por debajo de los umbrales para mantener limpios los pantalones. Se cierran con un sonido metálico de calidad que impregna todo el coche, aunque no hay nada especialmente destacable en los plásticos y terciopelos resistentes utilizados en las cabinas del T16 y el 900i.

El Cabriolet, revestido de cuero, se distingue por una capota eléctrica que se pliega perfectamente y ocupa muy poco espacio en el maletero. El 900 Cabriolet de 1983 tuvo fama de ser el primer descapotable de serie en incorporar una luneta trasera de cristal.

En lugar de adoptar una barra antivuelco, el diseñador de Saab, Björn Envall, optó por pilares del parabrisas extra fuertes con un ángulo de 45 grados. El salpicadero, supuestamente inspirado en los aviones, parece bien pensado más que emocionante, e instintivamente sabes dónde está todo, excepto la llave de contacto, por supuesto, que se encuentra junto al freno de mano y no se puede sacar a menos que selecciones la marcha atrás: una característica de seguridad excéntrica pero lógica.

El turbo de presión ligera de este Cabriolet —que, con sus laterales altos, da la sensación de conducir un contenedor bien recortado con la capota bajada— es un buen compromiso entre el suave conservadurismo del ágil 900i y el potencial de torque-steer que acecha en el T16.

Esta última sigue siendo una herramienta formidable en carreteras secundarias rápidas, donde los rápidos cambios en el peralte, la superficie y el coeficiente de adherencia pueden ralentizar a los coches menos estables. Todas son de cinco velocidades, pero, aunque es posible manejarlas, los cambios nunca son realmente satisfactorios.

La marcha atrás es fácil de encontrar y un generoso bloqueo hace que las maniobras sean muy sencillas, a pesar de los puntos ciegos que forman los gruesos pilares C. Los frenos de doble circuito divididos en diagonal se pueden utilizar sin problemas, y se nota el subviraje justo lo necesario a través de la sensible dirección asistida para que conducir rápidamente se convierta en algo natural.

En los Saab 900 turbo, lleva un tiempo aprender a tomar incluso las curvas cerradas y lentas en tercera marcha en lugar de en segunda para lograr una salida suave y potenciada por el turbo, con un rugido gutural procedente del tubo de escape de gran calibre y un zumbido quejumbroso bajo el capó. Al acelerar más, las ruedas delanteras del T16 arañan la carretera, pero ninguno de estos 900 se sale fácilmente de la trayectoria.

Saab cerró sus puertas como fabricante de automóviles en 2011 (la empresa de aviación y armamento llamada Saab AB sigue prosperando hasta hoy). La marca fue víctima de la mala suerte de su empresa matriz, General Motors, que había aumentado su participación del 50 % (desde 1989) al 100 % a principios de siglo. Muchos dirían que la empresa no había fabricado un Saab «auténtico» desde principios de los años 90: el 9000 compartía plataforma con Fiat/Lancia/Alfa Romeo, y los modelos posteriores 900/9-3 y 9-5 utilizaban plataformas Opel rediseñadas.

La verdad es que ahora me siento mal. Habiendo sido grosero con los Saab en el pasado, sabía que mi encuentro con este trío de 900, así como con sus propietarios, sería aleccionador. En primer lugar, los coches impresionan: digamos que, aunque no me encantan, puedo entender fácilmente su atractivo.

En segundo lugar, lejos de ser una alianza engreída de arquitectos o profesores universitarios de izquierdas (como parecían ser muchos compradores estadounidenses), los propietarios de Saab son un grupo con los pies en la tierra que son tan realistas sobre las deficiencias de los coches que adoran como sobre sus numerosas ventajas.

Además, estos Saab clásicos —el T16, el Cabriolet con turbocompresor de baja presión y el potente 900i— no eran ejemplares de exposición cuidadosamente conservados, sino medios de transporte habituales. De hecho, sería difícil pensar en un coche clásico fabricado en los años 70, 80 o principios de los 90 que fuera más adecuado para el uso diario que estos suecos honestos, interesantes, cuidadosamente diseñados, magníficamente seguros y muy por encima de la media en cuanto a resistencia a la oxidación.

Fichas informativas

Saab 900i

Vendido/número fabricado 1978-1993/908 810 (total)
Monocasco de acero para construcción
Motor bloque de hierro, culata de aleación, SOHC 1985 cm3 «cuatro», inyección electrónica de combustible
Potencia máxima 118 CV a 5500 rpm
Par máximo 123 lb-pie a 3700 rpm
Transmisión manual de cuatro/cinco velocidades o automática de tres velocidades opcional, tracción delantera.
Suspensión: delantera independiente, con doble horquilla, barra estabilizadora trasera eje rígido, brazos longitudinales y transversales, barra Panhard; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos, con servo
Longitud 4737 mm
Ancho 1689 mm
Altura 1429 mm
Distancia entre ejes 2525 mm
Peso 1204 kg
0-60 mph 12,7 segundos
Velocidad máxima 167 km/h
Economía 11,6 L/100 km