Volvo 242 GT: el ladrillo volador

By Martin Port

| 22 Dec 2025

Las expectativas son algo peligroso, pero a veces es el regusto de una experiencia, más que el momento en que se consume, lo que deja la impresión más memorable.

Tomemos como ejemplo este plato principal de cuatro ruedas.

Cuando vi por primera vez este Volvo 242 GT en persona y escuché a su propietario, Finn Shoolheifer, hablar con entusiasmo sobre su condición de semirunicornio y enumerar las diversas mejoras que se le habían realizado con respecto a su hermano mayor estándar, esperaba grandes cosas.

Unos meses más tarde, y ante un campo abierto en el que jugar con él, me pongo al volante y me preparo para la embestida...

Excepto que, en cambio, me encuentro recordando con cariño el Volvo 240 DL familiar de 1978 que nos servía de transporte familiar cuando me acercaba a la adolescencia, a mediados de los años 80.

Mientras conduzco el salón de Finn de un lado a otro, para beneficio del fotógrafo y también para mi propio placer, a velocidades cada vez mayores, mi mente sigue firmemente anclada en una infancia pasada arrancando trozos de las molduras esponjosas del reposacabezas y deleitándome con el aroma único que generaban el aceite caliente, los accesorios de plástico resistente del salpicadero y las alfombras de pelo largo, mientras mi padre ponía el último disco de ELO en el equipo de sonido integrado.

Rápidamente llego a la conclusión de que el coche necesita un sonido de escape potente para sacarme de mi vida pasada y obligarme a apreciar lo que tiene de especial este modelo sueco en particular, pero ahí es donde me equivoco por completo...

El 242 GT fue el último modelo de Volvo en ponerse las zapatillas deportivas y ser considerado un coche con credenciales deportivas.

El Amazon 122S, el 142GT y el bonito P1800 contaban con características y especificaciones destacadas que apuntaban en una dirección diferente, pero desde el principio el 242 GT se comercializó pensando en un público alternativo.

Lanzada en 1974, la gama Volvo 240 estaba compuesta inicialmente por seis modelos, entre los que se incluían los 242, 244 y 245 de la escala automovilística sueca, que se ofrecían a los clientes en las variantes Luxe, De Luxe y Grand Luxe.

Sin embargo, no fue hasta 1977 cuando se añadió la etiqueta GT con el fin de atraer a aquellos compradores que prestaban más atención a los tiempos de 0 a 100 km/h que al espacio de carga o a los resultados de las pruebas de choque.

La primera versión del 242 GT se fabricó en la planta de Torslanda, en Gotemburgo, y estaba equipada con un motor B21 de 2,1 litros. Los primeros modelos llegaron a manos de sus nuevos propietarios en 1978.

Más tarde, el B21 sería sustituido por la unidad B23E con inyección de combustible Bosch K-Jetronic, una medida que dio como resultado un motor de cuatro cilindros y 2,3 litros que desarrollaba unos respetables 140 CV y que, posiblemente, ayudó finalmente al modelo a estar a la altura de la publicidad que se había hecho de él.

Dado que el Saab 900 Turbo era su principal competidor nacional y ya establecía paralelismos con la industria aeronáutica en su estrategia de marketing, no es de extrañar que Volvo también optara por incluir imágenes de aviones de gran potencia en el material publicitario del 242 GT, afirmando: «Si tuviera alas, volaría».

Era un titular atrevido, incluso con las recientes mejoras en la potencia, pero que ayudó a posicionar el atractivo del modelo firmemente a la izquierda de la base de clientes principal de la marca.

El sedán de dos puertas se comercializó en mercados limitados.

Incluyendo los 670 vehículos distribuidos en su país de origen, se vendieron alrededor de 5000 durante un periodo de producción de tres años, y el 242 GT hizo su aparición en Estados Unidos, Canadá y Europa.

Curiosamente, el GT nunca se puso a la venta en el Reino Unido, pero más de 600 unidades llegaron a Australia, el destino original de este ejemplar en particular, que posteriormente fue importado a Gran Bretaña desde Queensland en 2021.

Finn adquirió su raro 242 GT de 1979 en 2023, y aunque quizá te decepcione que esta no sea la historia de 40 años de propiedad, vale la pena señalar que solo tiene 19 años.

Aún más impresionante es que, tras comprar su primer Volvo —un 240 familiar de 1990 que encontró a la venta en el momento adecuado y al precio adecuado, y que, en última instancia, le permitiría contratar un seguro a una edad tan temprana—, se embarcó en un programa de modificaciones bien ejecutado que transformó el que antes era un vehículo de carga estándar en un coche capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de 8 segundos, gracias a un cuarteto de cuerpos de aceleración independientes procedentes de motocicletas y a algunas mejoras en la suspensión.

Finn ha estado rodeado de ejemplos de la marca sueca durante la mayor parte de su vida, pero sus investigaciones le hicieron darse cuenta de la existencia del ahora escurridizo 242 GT, del que solo quedan unos 800 ejemplares.

Cuando se topó con uno de metal mientras buscaba una mejora de cuatro faros para el 240, no podía creer su suerte: no solo era uno de los pocos que había en el Reino Unido (de los cuales solo dos circulaban por las carreteras), sino que también era un ejemplar sin óxido de la rara versión de dos puertas. ¿El único problema? No estaba a la venta.

Pero las cosas buenas llegan a quienes saben esperar, y Finn se mantuvo en contacto con el propietario hasta que este aceptó que había llegado el momento de que el Volvo encontrara un nuevo hogar.

Finn aprovechó la oportunidad y cruzó inmediatamente el país, cerró el trato y condujo el coche durante 320 kilómetros hasta su base rural en Essex, parando en el camino para recoger una culata con especificaciones del Grupo A y un juego de indicadores VDO «Jet Cockpit» R-Sport poco comunes.

Si el enamoramiento por este escurridizo Volvo estaba entonces en pañales, cuando aprovechamos la pista abierta, Finn nos muestra la definición misma de lo que debe ser un verdadero entusiasta de los modelos nicho, ya que nos ofrece al instante un resumen completo de lo que hace que su 242 GT destaque entre otras ofertas de la época.

«Entre 1979 y 1981 aparecieron tres estilos diferentes de luces traseras», nos cuenta.

«Este tiene el estilo «apilado» de gama media que solo se fabricó durante tres meses, pero también tiene los faros redondos que eran los únicos de 7¼ pulgadas que montaba Volvo».

Las rayas gemelas naranjas y negras que serpentean por el capó, a lo largo del lateral y sobre el maletero antes de volver por el otro lado, se suman a los esfuerzos del fabricante por dotar al modelo deportivo de un toque visual distintivo, mientras que la carrocería del sedán, con spoiler delantero, parrilla plateada y luces de conducción empotradas, se asienta sobre un juego de llantas de aleación fundida Virgo de 15 pulgadas.

Pero los sutiles detalles de estilo no se detienen ahí, como explica Finn: «El GT tiene un techo interior negro, lo cual es inusual, pero junto con la ausencia de molduras decorativas, las ventanas Sunex tintadas de fábrica y los asientos negros con cordones gruesos, el interior resulta muy deportivo y funcional».

«Solo los ribetes naranjas y la franja central del asiento alegran ligeramente el ambiente serio».

Como es de esperar de un producto comercializado pensando en el rendimiento, la estética tendrá muy poca importancia a menos que lo que hay bajo el capó sea capaz de satisfacer, al menos en cierta medida, las expectativas de los clientes.

El bloque de hierro fundido de 2,3 litros se combina con una culata de aluminio de alto compresión, ocho válvulas y flujo cruzado, pero la gran novedad es que el 242 GT fue uno de los primeros modelos de Volvo en ofrecer inyección de combustible, y el sistema Bosch K-Jetronic sin duda ayuda a impulsar este deportivo sueco.

Si bien la dirección asistida de cremallera y piñón ofrece un tacto más ligero, el volante de tamaño razonable, los muelles y amortiguadores más rígidos que los estándar y la barra estabilizadora delantera más gruesa ayudan a contrarrestar cualquier riesgo de que el GT resulte demasiado ligero.

The Volvo’s staid three-box profile defies expectations: the 242 GT delivers a genuinely rewarding and confident drive

Y aunque el conjunto bajo el capó no es especialmente melodioso ni tiene un régimen de revoluciones libre, tampoco teme ser puesto a prueba.

En la práctica, la tendencia es seguir tratando al 242 como cualquier otro Volvo.

Sin embargo, ahí es donde las cosas se tuercen un poco, principalmente porque es capaz de comportarse como cualquier otro 240, ya que demuestra la sensibilidad moderada tan valorada por un determinado segmento de compradores de automóviles.

Ni siquiera la pista vacía para nuestra sesión fotográfica es realmente el lugar adecuado para probar este modelo especial, ya que la velocidad en línea recta no es necesariamente el punto fuerte del 242 GT, aunque, según se informa, es capaz de alcanzar los 100 km/h en menos de 10 segundos con su motor de 2,3 litros, lo que supone un avance considerable con respecto a los 16 segundos del 242 DL estándar.

Todo esto debe dejarte preguntándote: ¿qué tiene de especial el 242 GT? Más concretamente, si es especial, ¿cuándo lo demuestra?

Bueno, la respuesta es sencilla y encaja perfectamente con el motivo por el que Volvo decidió incluir la nomenclatura GT en el maletero: busca una carretera estupenda y una razón para dirigirte hacia ella, y luego empieza a conducir.

Ejercitar tu pie derecho acaba dando sus frutos. No tiene sentido esperar mucho brillo por debajo de las 3000 rpm, pero la confianza da sus frutos, ya que lo que hasta ese momento era una potencia de tracción sólida se convierte en algo digno de la etiqueta de rendimiento.

El respaldo reforzado del asiento del conductor se adapta perfectamente a tus muslos, mientras que el Volvo te anima a tomar las curvas más rápido y con mayor dedicación.

Aunque el motor de cuatro cilindros no te empuje fuera de las curvas con la delicadeza de un deportivo italiano, es suficiente para emocionarte, siempre y cuando aproveches al máximo el rango de revoluciones y la caja de cambios de cuatro velocidades, con un interruptor de sobremarcha montado en la palanca que te da acceso instantáneo a útiles relaciones adicionales.

Cuando el GT alcanza su velocidad óptima, con una suspensión lo suficientemente rígida como para minimizar el balanceo de la carrocería, pero lo suficientemente suave como para proporcionar una conducción extraordinariamente cómoda, todo parece funcionar a la perfección al mismo tiempo.

De repente, la experiencia está a la altura de la que ofrecen sus rivales deportivos más consumados, pero hay que conducirla adecuadamente para sacarle el máximo partido. Curiosamente, me viene a la mente un Porsche 912: una base excelente con la capacidad de ofrecer una conducción realmente gratificante, aunque en este caso con un motor que hay que trabajar en lugar de confiar en la potencia de su hermano mayor de seis cilindros.

Excepto que el Volvo nunca da la sensación de estar realmente al límite.

Incluso a plena carga, su confianza en la carretera rara vez se pone en duda, ya que se desliza y se sumerge en el pintoresco paisaje, con los frenos reduciendo con seguridad la velocidad cuando es necesario antes de que el «cuatro» con inyección de combustible vuelva a acelerar.

Cuando la revista australiana Wheels comparó el 242 GT con su rival Saab en 1979, los probadores comentaron que podría beneficiarse enormemente «de un sonido de escape», pero me pregunto si, al igual que en mi caso, la retrospectiva y un poco más de tiempo en el coche podrían haberme llevado a reconsiderar mi opinión.

Muchos 242 GT pasaron directamente de los concesionarios a las carreras privadas, y dos de esos coches compitieron en la Repco Reliability Run de 1979, una prueba de resistencia de 18 000 km en la que 167 equipos intentaron dar una «vuelta» a Australia.

Lamentablemente, aunque un 244 quedó cuarto en manos de Ross Dunkerton, Peter McKay y Geoff Jones, por detrás de un trío de Holdens liderados por Peter Brock, el mejor de los de dos puertas solo pudo alcanzar el puesto 30.

Más tarde ese mismo año, en la Bathurst 1000, Brock volvió a alzarse con la victoria (esta vez con un Holden Torana), pero McKay, junto con Spencer Martin, quedó en vigésima posición entre más de 50 participantes con un 242 GT prácticamente sin modificar, antes de, según se dice, conducirlo de vuelta a casa.

El hecho de que un modelo prácticamente estándar fuera capaz de tales hazañas no pasó desapercibido para el público comprador (ni para Brock, que tuvo una carrera muy exitosa al volante de un Volvo 850), y muchos GT se convirtieron posteriormente a la especificación Turbo Grupo A, disfrutando de un exitoso periodo de solapamiento de homologación compitiendo contra futuros iconos como el BMW E30 M3.

De vuelta a la carretera, en 1981, el 240 GLT tomó el relevo. La era del turbo había comenzado y los días del GT estaban contados, pero, aunque su vida útil fue relativamente breve, la presencia del 242 GT supuso el comienzo de un periodo extraordinario para un fabricante que aún arrastraba el estigma del «cardigan».

Para la época, el Volvo de dos puertas era un coche relativamente rápido y podría considerarse uno de los precursores de las modernas berlinas deportivas europeas. Sus sutiles detalles de estilo, su suspensión ajustada y su impresionante relación rendimiento-peso en comparación con un modelo estándar ayudaron a establecer la lista de ingredientes para los futuros Volvo rápidos.

Demasiado atrapado en una curiosa mezcla de nostalgia y la errónea idea de que «ruidoso significa orgulloso», no entendí el sentido del GT la primera vez que lo probé. Menos mal que tuve la oportunidad de volver a por más.

El Volvo 240 GL de Jake: hermanos de armas

El mayor de los hermanos Shoolheifer, Jake, comenzó su andadura como propietario de un Volvo con la compra de un 240 GL de 2 litros de 1991 cuando tenía 18 años.

Se compró a un anticuario de Suffolk y resultó ser la solución perfecta a los precios desorbitados que se pedían por asegurar incluso un Ford Fiesta básico como conductor novel.

El equipamiento se mantuvo estándar durante los primeros 18 meses, pero pronto se añadieron guardabarros específicos para rally y una baca, aunque esta última no aportaba mucho al rendimiento.

«Era alto, rebotaba y no iba muy bien en autopista», recuerda Jake. «Acelerabas y, aunque hacía un poco más de ruido, no iba más rápido».

«Cuando Finn se compró su propio 240, ¡me di cuenta de lo malo que era el mío!».

Jake se embarcó entonces en una serie de mejoras muy necesarias: «Lo bajé, instalé muelles mejorados, amortiguadores Koni ajustables y un escape deportivo, y compré una «B-cam» en Estados Unidos.

«Eso lo hizo mucho más potente, pero luego, en 2022, desarrolló un golpeteo en la biela».

Eso le inspiró a instalar un motor turbo de 2,3 litros de repuesto, además de un diferencial de deslizamiento limitado y unos asientos nuevos, fabricar desde cero un sistema de escape completo de acero inoxidable de 3 pulgadas y mejorar el sistema de alimentación de combustible.

Aunque su Volvo ya vuelve a circular y lo utiliza con regularidad, admite que siempre existirá la tentación de intentar sacar un poco más de partido a lo que en su día fue el vehículo preferido de un determinado grupo demográfico de cierta edad.

«No hay nada como un poco de rivalidad fraternal para inspirar un proyecto», sonríe Jake. «¡Aunque no voy a intentar encontrar mi propio 242 GT!».

Datos clave

Volvo 242 GT

Vendido/número construido 1978-1981/5000
Construcción monocasco de acero
Motor bloque de hierro, culata de aleación, SOHC 2316 cc «cuatro», inyección de combustible Bosch K-Jetronic
Potencia máxima 140 CV a 5750 rpm
Par máximo 140 lb-pie a 4500 rpm
Transmisión manual M46 de cuatro velocidades con sobremarcha, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con puntales MacPherson trasera eje rígido, brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra Panhard; barra estabilizadora delantera/trasera
Dirección asistida por cremallera y piñón
Frenos discos ventilados delante, discos sólidos detrás, con servoasistido.
Longitud 16 pies y 1 pulgada (4900 mm)
Ancho 5 pies 7¼ pulgadas (1710 mm)
Altura 4 pies 8¾ pulgadas (1440 mm)
Distancia entre ejes 8 pies y 8 pulgadas (2640 mm)
Peso 2844 lb (1290 kg)
Mpg 30,4
0-100 km/h 9,8 segundos
Velocidad máxima 180 km/h