Autobianchi A112: conoce el Mini italiano

Al final, logró desterrar la fabricación de la Vespa 400 a Francia, donde acabó desapareciendo sin dejar rastro.

Esta vez, sin embargo, Fiat decidió vengarse en lugar de enfadarse. Tenía los medios para hacerlo: plantar cara al Mini italiano de BMC ofreciendo su propio coche pequeño con tracción delantera. Tras haber desarrollado una innovadora instalación de motor transversal con caja de cambios en el extremo para el Autobianchi Primula, los ingenieros de la empresa automovilística se sentían cómodos con los coches de tracción delantera.

En 1966, mientras se seguía adelante con el desarrollo de un sustituto con tracción delantera para el próximo Fiat 1100, el equipo del jefe de ingeniería Dante Giacosa decidió que valía la pena extrapolar un modelo más pequeño a partir del mismo diseño mecánico básico.

El Mini era el objetivo reconocido, y el nuevo modelo, que se esperaba que sustituyera tanto al 600 como al 850, no debía superar los 3,18 metros de longitud del 500 Giardiniera, un objetivo que no logró por unos cinco centímetros. En contra de los instintos de Giacosa, se decidió que la filial Autobianchi fabricara el coche, en cantidades relativamente pequeñas, mientras que Fiat ofrecería los mismos componentes mecánicos revestidos de una carrocería más espaciosa.

Con el nombre en clave X1/2, el Autobianchi se presentó en el Salón del Automóvil de Turín en otoño de 1969 como el A112. Su hermano Fiat, conocido como proyecto X1/4, no llegó hasta abril de 1971, como el 127.

Los tres modelos tenían en común una suspensión delantera con puntales y una suspensión trasera independiente, con ballestas transversales y brazos superiores. Era una solución barata, compacta y elegante, que eliminaba la necesidad de una barra estabilizadora trasera.

Mientras que el 128 tenía un nuevo motor con un solo árbol de levas en cabeza, el A112 y el 127 utilizaban la versión deportiva de 903 cm3 del motor Fiat 850 con varillas de empuje, acoplado a una caja de cambios más pequeña y ligera. Pero si el A112 era bastante convencional en cuanto a su ingeniería, su diseño exterior era muy contemporáneo: el pequeño y elegante hatchback contaba con un portón trasero y un asiento trasero abatible, una disposición única en su clase en aquel momento.

El estilo, con un discreto revuelo añadido en el último momento, era alegre: pulcro, sin adornos y sin excesiva austeridad. Todo ello fue muy positivo, ya que el Autobianchi —que más tarde se comercializó como Lancia en algunos países— estaba destinado a convertirse en un éxito duradero para Fiat. Su fabricación continuó hasta octubre de 1986, a lo largo de siete series, y la producción ascendió a 1 245 274 unidades, incluida una versión Abarth más potente y con un motor más grande, introducida a finales de 1971.

Con tantos fabricados, el A112 pronto se convirtió en una imagen habitual en las carreteras de toda Europa, especialmente en Francia, donde lo comercializaba el dinámico importador André Chardonnet.

Probar un Abarth antiguo y un Elegant más reciente sugiere que el A112 era y sigue siendo un buen coche. El Abarth de 1973 de Nicolas Cheyrouze es un modelo de la Serie II, por lo que cuenta con el motor Abarth original de 982 cm3 y carrera más larga, que desarrolla 58 CV a 6600 rpm. En color beige liso, tiene un aspecto discreto y elegante, ya que carece del capó y el panel trasero en negro mate que se podían especificar.

Si bien esta modestia recuerda a la del Mini Cooper, el interior está muy por delante del juego de BMC/BL, aunque, para ser justos, Innocenti hizo esfuerzos considerables para dotar a sus propios Minis de un habitáculo más lujoso.

Con sus dos grandes esferas redondas, blancas sobre fondo negro, el salpicadero es muy italiano, y en la versión SII cuenta con inserciones acolchadas y una consola central con tres esferas auxiliares apiladas verticalmente, lo que resulta elegante, aunque no se puedan leer los indicadores con facilidad. Los asientos reclinables de estilo rally ofrecen un buen apoyo y cuentan con alegres inserciones de tela con pliegues horizontales bien rellenos; son buenos asientos, mucho más cómodos que los del Mini 1275 GT británico, y cada uno de ellos tiene una pequeña bandeja moldeada a su lado.

Un árbol de levas más preciso, una relación de compresión elevada y un carburador Weber de doble estrangulador hacen que las especificaciones del motor cumplan todos los requisitos. 

En este ejemplo de Cheyrouze, se ha equilibrado y es un pequeño motor encantador y suave, que acelera con verdadera urgencia, a la vez que tiene suficiente par (ayudado por una marcha baja) para tirar bien en la marcha más alta. Hay un embrague bastante sensible y un cambio de marchas bastante impreciso: gomoso y bastante vago, y con una primera marcha que a veces es difícil de engranar.

Dicho esto, una vez que te acostumbras, simplemente te acostumbras, y al menos hay un pomo de cambio decente. Como es lógico exigir, la dirección es rápida, con un peso decente, mejorada por un volante de aleación inteligente con borde de cuero.

Te sientas relativamente alto y disfrutas de una posición de conducción cómoda y que inspira confianza mientras exploras el comportamiento del Abarth. El giro es instantáneo, sin derrapes ni imprecisión en la conducción.

Nicolas nos advierte, sin embargo, que, al igual que en un Peugeot 205 GTI, si se levanta el pie del acelerador en mitad de una curva, es probable que el coche cambie de dirección. Quizás. Pero al menos se puede modular la situación con un sistema de frenos ejemplar: la configuración de disco/tambor con servo y válvula de equilibrio delantero-trasero está bien dosificada y es progresiva, con una acción del pedal que no es ni demasiado firme ni demasiado suave. La conducción es firme, sin ser tan brusca o rebotante como la de un Mini.

¿Algún ajuste especial para el Abarth? No, todos los A112 comparten la misma configuración, incluida una barra estabilizadora delantera. En cuanto al Elegant Serie IV de 1979 de Vincent de Fresquet, tienes motivos para sentirte decepcionado: los retoques plásticos en el interior y el exterior, además de los modestos 48 CV del motor de 965 cm3 recientemente ampliado, sugieren que este A112 de mediana edad estará flojo y sin garra.

Independientemente de lo que se piense sobre la parrilla de ancho completo y los pilotos traseros más grandes, el exterior es menos tosco que el de las series posteriores, con un revestimiento de plástico muy grueso. El interior es muy típico de los Fiat de finales de los años 70, con manivelas cuadradas para las ventanillas, diales cuadrados con esquinas redondeadas y plásticos duros, lo que me trae recuerdos del Fiat Mirafiori que preferiría olvidar.

Pero, una vez más, te sientas alto y cómodo, en asientos con un buen apoyo; la sensación es deportiva y tranquilizadora. En la parte trasera te encuentras bastante erguido. A partir de la Serie IV, el A112 fue homologado como un cinco plazas gracias a unos ingeniosos umbrales de ventana trasera ahuecados que proporcionaban 38 milímetros adicionales de anchura a cada lado, además de un corte más cuadrado en la línea del techo que lo hacía 20 milímetros más alto.

De todos modos, no hay mucho espacio para la cabeza ni para las piernas: con el asiento del conductor echado hacia atrás, las rodillas quedan abiertas y es difícil salir. En otras palabras, hay menos espacio que en un Mini y, a diferencia del modelo de BMC, no hay espacio de almacenamiento debajo del asiento ni compartimentos en las puertas.

Salga a la carretera y encontrará la misma dirección firme, agradable y bastante rápida que en el Abarth; pensándolo bien, tiene un poco menos de precisión que un Mini, pero vuelve a contar con un volante con un agradable grosor en el aro. Incluso con solo 48 CV, el motor parece deportivo y potente, lo que incita a probarlo. Es insistente y lineal, y alcanza rápidamente los 110 km/h; tiene mucho par a bajas revoluciones, pero es menos relajado que un Mini más reciente con marchas más largas.

La relación de transmisión, de hecho, parece un poco baja; como era de esperar, se aumentó la velocidad máxima para la Serie V Elegant, que continuó con una transmisión de cuatro velocidades.

No es que el motor sea ruidoso y vibrante, sino que simplemente gira muy rápido. En realidad, el refinamiento general es bastante impresionante. ¿Veredicto? El Elegant está pensado para circular por la ciudad, y para eso se diseñó, así que ¿por qué quejarse? El cambio de marchas es mejor que el del Abarth, pero sigue sin ser perfecto: aunque algo duro, es firme y bastante rápido, con una configuración típica de los Fiat pequeños de la época.

Los frenos se sienten rígidos a bajas velocidades y requieren una buena inclinación, pero una vez que te familiarizas con ellos descubres que responden bien, con una solidez al estilo Alfa Romeo.

Sin embargo, considerando todos los aspectos, me gustaría más el servo instalado en las tres primeras series del Abarth. El comportamiento del chasis no ha cambiado mucho. El Elegant se mantiene firme en la carretera, con un buen control del balanceo y una postura neutra. Una vez más, la conducción no es incómoda, pero puede volverse un poco agitada en superficies en mal estado. Firme, pero sin rebotes bruscos, contribuye al carácter deportivo y robusto del A112.

Es un auténtico encanto en este formato bastante modesto, que no es Abarth.  Diez años después de su lanzamiento, el A112 seguía siendo una propuesta válida: todavía muy entrañable, todavía competente en todas las áreas clave, todavía con un toque nítido que propicia una conducción enérgica.

Para aquellos que buscaban una alternativa más compacta a los superminis más grandes, como el Fiat 127, el Renault 5 o el VW Polo, el Autobianchi A112 tenía mucho que ofrecer. Con la practicidad de su portón trasero, el refinamiento adicional y la sensación de ser un «coche en miniatura», el A112 es una mejor opción que la mayoría de los rivales que le siguieron. Y, con 178 milímetros más de longitud, también se acerca más al espíritu del pequeño de BMC.

Que eso es lo que podría haber sido el nuevo Mini queda patente en la decisión de Innocenti de seguir su propio camino y presentar su hatchback diseñado por Bertone.

Del mismo modo, el diseñador del Mini, Alec Issigonis, fue lo suficientemente abierto como para considerar el A112 como un punto de referencia a la hora de desarrollar su sustituto del Mini 9X, que finalmente fue cancelado.

Qué pena, entonces, que un coche tan discretamente significativo esté a punto de desaparecer, ya que el óxido y los planes europeos de desguace han enviado la mayoría de los ejemplares al desguace.

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