El sensacional Saab 99

By Classic and Sports Car

| 9 Jan 2026

En 1969, si querías algo superior al coche oficial de tracción trasera medio, podías gastarte 1000 libras en el Austin Maxi, recién lanzado por British Leyland. O podías gastarte un tercio más, el precio del Triumph 2000, en un Saab 99, recientemente lanzado.

Diez años después, y por aproximadamente el mismo precio que un BMW 525, podías volver a ponerte al volante de un Saab 99, esta vez un hatchback turboalimentado que desarrollaba 145 CV y era capaz de dejar atrás al sedán deportivo bávaro de seis cilindros. Mucho agua había pasado por los fiordos de Suecia en el ínterin, pero la observación anterior dice mucho sobre Saab, y mucho sobre el 99, un modelo que se convirtió en emblema y salvavidas para la empresa de Trollhättan.

The secure-handling 99 is sedate – Autocar managed 88mph and 0-60mph in 17.4 secs

Cuando finalizó la producción del último Saab 90 en 1987, se habían fabricado casi 600 000 unidades de la familia 99, a las que hay que añadir más de 900 000 unidades del 900, derivado del 99, el último de los cuales se fabricó en 1993. Quizás sería mezquino recordar que BL fabricó menos de 500 000 Maxis, un coche que apenas sufrió cambios a lo largo de sus 12 años de vida.

La receta del éxito de Saab fue un diseño cuidado, robustez y una evolución progresiva. Los motores se hicieron más grandes, hasta que el 99 se situó felizmente en la crucial clase de prestigio de 2 litros. La oferta de carrocerías se amplió primero a cuatro puertas y luego a tres y cinco puertas con portón trasero. Se incorporó a la gama una variante deportiva EMS. Y luego llegó el Turbo, un cohete de alta gama, a menudo pintado de un atractivo color negro, que supuso una ruptura definitiva con los motores de dos tiempos con los que Saab se había hecho famoso.

Fue en 1964 cuando la dirección dio luz verde al desarrollo de un nuevo Saab más grande. Esto se produjo tras la llegada, el año anterior, de un lote de 20 motores de prueba de la consultora británica Ricardo. La unidad de 1200 cm3 con un solo árbol de levas en cabeza estaba destinada al 96, pero los ingenieros de Saab decidieron que el Ford V4 era una opción más barata y sencilla.

Mientras tanto, el diseñador independiente Sixten Sason había ideado un estudio radical para Saab llamado «Canard», debido a su aspecto similar al de un pato. Este sería la base de las líneas distintivas del 99. En cuanto a la mecánica, se trataba de una evolución de los modelos existentes de Saab con tracción delantera. Se mantuvo la parte delantera con muelles helicoidales y brazos oscilantes del 96, con los muelles helicoidales situados por encima de los brazos oscilantes superiores y conectados, como antes, a la dirección de cremallera y piñón.

En la parte trasera se mantenía un eje rígido, pero recto en lugar de en forma de U. La ubicación de la viga con muelles helicoidales se realizaba mediante un sistema de cuatro brazos, reforzado por una barra Panhard. La frenada se realizaba mediante discos en todas las ruedas, con doble circuito y servofreno, y con tambores independientes para el eficaz freno de mano, que actuaba sobre las ruedas delanteras.

Al igual que el diseño, también evolucionó el motor. Saab se enteró de que Triumph estaba trabajando en un motor similar de cuatro cilindros en línea y en un V8 similar, por lo que se acordó colaborar en una unidad compartida. Los planos y prototipos de Ricardo se enviaron a Triumph; la fabricación del diseño revisado correría a cargo de la empresa de Coventry, que finalmente utilizó el motor en el Dolomite y el TR7, mientras que Saab se encargaría del programa de pruebas.

El resultado, después de que los suecos descartaran la idea de una unidad de 1500 cm3, fue un motor de 1709 cm3 con culata de aleación y flujo cruzado, con un único árbol de levas accionado por cadena. Diseñado para instalarse en un ángulo de 45º y lo suficientemente estrecho como para formar la mitad del V8 de Triumph, tenía una fila de espárragos en ángulo, junto con las válvulas, lo que daba como resultado cámaras de combustión en forma de cuña.

Montado longitudinalmente, con la cadena de distribución en la parte trasera, el motor estaba acoplado a una caja de cambios y a una transmisión final situadas debajo. Esta disposición inusual pero compacta permitía un fácil mantenimiento del embrague y un voladizo delantero limitado. La caja de cambios, por cierto, también era de origen Triumph, siendo una versión mejorada de la unidad utilizada en el sedán 1300, fabricada en Suecia.

Anunciado en noviembre de 1967, el 99 no salió a la venta hasta el otoño de 1968, después de que se entregaran 50 coches de preproducción al personal de Saab y a miembros del público para realizar pruebas exhaustivas en «condiciones reales».

No fue hasta octubre de 1969 cuando salió a la venta en el Reino Unido. Con una opción de 1854 cm3 desde otoño de 1970, estandarizada para 1972, el «1709» de 1969 del especialista en Saab Andy Boorman, un hallazgo en eBay que perteneció a una sola familia, es por tanto una rareza: solo se conoce otro ejemplar británico que haya sobrevivido. Los detalles cromados, los discretos emblemas y los parachoques de acero inoxidable confieren al 99 en su forma original una delicadeza de la que carecen los modelos posteriores.

El aspecto es ligeramente excéntrico, con su amplia pantalla panorámica, su luneta trasera cóncava y la extraña yuxtaposición de una línea de cintura recta y una parte superior de las puertas curvada, pero la robusta carrocería de seguridad del Saab es aerodinámicamente correcta, con un coeficiente aerodinámico de 0,37: el territorio del Citroën DS. Sin duda, la parte inferior lisa, ayudada por un deflector para proteger el cárter, contribuye a ello.

Otro toque original es cómo las puertas se extienden hasta el suelo, sin umbrales exteriores, lo que elimina una posible fuente de óxido. En el interior, hay un salpicadero metálico pintado de negro con un panel de instrumentos de plástico granulado y tres esferas blancas sobre fondo negro. Con la parte inferior inclinada y sin bandeja trasera, es individualista sin resultar extravagante. Pero no busques la llave de contacto: en el 99, Saab fue pionera en colocarla en el túnel de la transmisión, aparentemente porque muchas personas resultaban heridas en accidentes por las llaves que sobresalían de la columna de dirección.

Lo que resulta más evidente a primera vista es la magnífica visibilidad que ofrece el parabrisas, similar al del Mini, la cómoda posición de conducción que proporcionan los asientos regulables en altura y la sorprendente amplitud del maletero. Una vez en marcha, llama la atención el excelente refinamiento del Saab. El motor es silencioso y apenas se percibe el ruido del viento, por lo que el rugido de los neumáticos es el sonido predominante.

El rendimiento no es muy ágil, ya que se trata de un coche de 1059 kg con solo 87 CV, pero el 99 mantiene fácilmente una velocidad constante de 110 km/h. El embrague suave tiene un peso agradable y la caja de cambios es un poco irregular, pero suficientemente precisa. También existe la opción, específica del 99 de 1709 cm3, de activar la rueda libre tradicional de Saab mediante una palanca situada en el túnel. Esto permite cambiar de marcha sin embragar, pero la conducción se vuelve un poco brusca. Con el tiempo se pueden suavizar los cambios, pero el modo con la rueda libre desactivada es más agradable.

El Saab toma las curvas con seguridad, ayudado por una dirección informativa, bien equilibrada y sin una relación excesivamente corta. La conducción es igualmente acertada, controlada y firme sin ser demasiado rígida, y con el balanceo justo para que se note que se está exigiendo al coche. Los frenos, de recorrido corto y eficaz, completan la imagen de un coche refinado, competente, nada deportivo, pero muy fácil de conducir y sorprendentemente moderno.

Tras la introducción del motor de 1854 cm3, en enero de 1972 llegó una unidad de 1985 cc totalmente revisada, fabricada por Saab y estrenada, en su versión inyectada de 120 CV, en el EMS. Desaparecieron las diversas debilidades del Triumph original y sus tolerancias de montaje descuidadas, y el motor contaba con camisas de agua separadas para cada cilindro, ejes principales y extremos grandes, además de válvulas verticales en cámaras de combustión de profundidad constante. Se trataba de un motor lo suficientemente potente como para soportar aumentos sustanciales de potencia, y constituyó la base de las unidades de cuatro cilindros de Saab durante los años siguientes.

Ahora se abría el camino para impulsar el 99 hacia un segmento más exclusivo, un proceso que recibió un impulso adicional con la llegada del Combi Coupé de tres puertas en 1973, seguido de uno de cinco puertas a principios de 1976. Tras descartar sensatamente la idea de un 99 con el motor Stag V8, Saab dio un paso verdaderamente innovador al añadir un turbocompresor accionado por los gases de escape, perfeccionando la instalación con una válvula de descarga, una válvula de control de sobrealimentación que desvía el exceso de gases de escape más allá de la turbina.

El 99 Turbo se anunció a finales de 1976 y entró en producción para el año modelo 1978, con carrocería Combi Coupé de tres puertas y un solo color, negro, para el mercado británico. Se fabricaron algunos modelos de cinco puertas, y solo 600 de dos puertas llegaron al Reino Unido: 200 en negro y 400 en rojo. El coche del director de TI Wayne Stallwood es uno de los quizás 10 supervivientes negros, de los menos de 30 Turbos que quedan en las carreteras británicas; la producción total fue de 10 607 coches, el último de los cuales se fabricó en 1982.

Inside are velour seats with integral headrests

Equipado con faros redondos de especificaciones estadounidenses y las llamativas llantas de aleación «Aztec», el Turbo de Stallwood es visualmente muy diferente del 99 original. Entre otras cosas, cuenta con los ingeniosos parachoques de construcción celular introducidos en 1972, que lamentablemente ocultan el inusual corte del panel delantero.

Detalles como las luces más grandes, la placa de matrícula de plástico y los bordes negros de la rejilla lateral pueden modernizar el coche, pero también le dan un aspecto tosco y poco elegante. El interior también resulta un poco barato, en contraste con la sencilla sobriedad del modelo de 1969. Madera falsa, rejillas de ventilación que parecen frágiles, tornillos a la vista en los brutales embellecedores de las puertas... Es fácil sentirse decepcionado.

Esas preocupaciones son secundarias. El Turbo no se parece en nada a un 99 antiguo, pero también es tremendamente seductor, transformado por su unidad de potencia. El motor parece más grande que sus dos litros y cuenta con el acompañamiento del suave silbido del turbo.

El compresor entra en funcionamiento por debajo de las 2000 rpm y se impone progresivamente, aumentando la potencia a medida que aumenta la velocidad. El Saab acelera rápidamente hasta los 120 km/h, con una entrega lineal y musculosa, pero que depende de que mantengas altas las revoluciones y el turbo en marcha. En otras palabras, este puede ser un coche de doble modo: puedes circular con el turbo al ralentí o meter la tercera marcha en la caja de cambios de cuatro velocidades, hacer de gamberro y ahí es cuando entra el impulso.

Si conduces de forma agresiva, la recompensa será inevitablemente una buena dosis de torque-steer, pero es más gratificante trabajar con la potencia disponible que contra ella. Pronto descubrirás que hay un chasis sólido debajo, empezando por la dirección informativa sin asistencia, que tiene un peso agradable, es directa y ofrece una sensación agradable y fluida.

Al tomar curvas cerradas, el Turbo se inclina moderadamente; la conducción es cómoda en general, aunque puede volverse un poco inestable en carreteras con ondulaciones. Los frenos se sienten más suaves que en el «1709», pero son admirablemente eficaces.

En esencia, el Turbo se presenta como un enfoque más inteligente para crear una berlina de alta velocidad. En su lanzamiento, Saab afirmó que, en un trayecto medio, el turbocompresor solo funcionaría el 15 % del tiempo, pero que, cuando lo hiciera, el rendimiento sería equivalente al de un coche de 3 litros con aspiración normal. ¿No es esa una forma sensata de tenerlo todo?

Ese modesto antecesor de 1,7 litros era una forma igualmente inteligente de fabricar un coche familiar de tamaño medio. Sin rodeos, hace que los modelos más grandes de BL con tracción delantera, el Maxi y el 1800, parezcan a medio hacer, y eso sin mencionar los problemas de calidad y fiabilidad que tanto afectaban a los coches británicos.

The evolution is clear to see

Pero lo más impresionante es cómo el 99 original pudo transformarse a la perfección en el Turbo, sin salirse de su ámbito. ¿Te imaginas que el Austin Maxi hubiera evolucionado a lo largo de nueve años hasta convertirse en un deportivo de prestigio capaz de superar al BMW?

Los ingenieros de Saab disponían de recursos relativamente limitados, pero los utilizaron bien, creando con el 99 un acervo genético del que sacaron partido de forma imaginativa durante más de 40 años.

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