Ferrari 365GT4 BB vs 512BB vs 512BBi : une lutte acharnée

By Classic and Sports Car

| 13 Jan 2026

C'est neuf ans après l'apparition d'une Ferrari à moteur central sur un circuit automobile qu'une véritable voiture de série équipée d'un moteur central a quitté Maranello.

Même à cette époque, elle portait le nom de Dino, et non celui de Ferrari, et était équipée d'un moteur V6 de seulement 2,0 litres.

Le vieux Enzo était réticent à l'idée de commercialiser une voiture de sport à moteur central, conscient que cette configuration ne pardonnait guère l'inexpérience au volant.

En 1973, cependant, il céda à la pression de ses concurrents et proposa une supercar à moteur central 12 cylindres.

The Ferrari Berlinetta Boxer’s indicator lenses were orange or clear depending on territory; six pea-shooter exhausts for the 365GT4 BB

Cette configuration est aujourd'hui considérée comme le summum de Ferrari, mais au départ, l'entreprise était en mode rattrapage. Les réfugiés de la grande grève de Maranello ont construit la V8 ATS 2500GT à moteur central dès 1963, tandis qu'un autre ami devenu ennemi, Ferruccio Lamborghini, a émerveillé le monde avec la glorieuse Miura à moteur V12 en 1966.

La réponse initiale de Ferrari fut la 365GTB/4 Daytona. Toujours obstinément équipée d'un moteur à l'avant, cette super GT était brillante, mais ne pouvait jamais être aussi agile ou exotique qu'une voiture à moteur central.

The early Ferrari 365GT4 BB’s integrated, reinforced-plastic bumpers front and rear were a first for the marque

La Miura a redéfini le sens du mot « supercar ». Avant elle, ce terme désignait simplement les voitures de sport haut de gamme ; depuis la Lamborghini, la plupart des gens considèrent que ce terme s'applique exclusivement aux voitures exotiques à moteur central.

La décision de succéder à la Daytona avec une voiture équipée d'un moteur central n'est pas uniquement née de la pression des pairs. Depuis 1970, Ferrari utilisait exclusivement des moteurs 12 cylindres à plat dans ses voitures de Formule 1. Le centre de gravité bas et le profil bas de cette configuration facilitaient respectivement la maniabilité et l'aérodynamisme.

The Ferrari Berlinetta Boxer shape (here the carburetted 512BB) is by Leonardo Fioravanti, who also styled the 308GTB

Même si la production de l'ancien Colombo V12 pour la grande routière 365GT4 2+2 et ses descendantes allait se poursuivre, il était logique, tant sur le plan technique que commercial, que le modèle phare à deux places suive l'exemple de l'équipe de F1, et la seule façon d'installer un moteur 12 cylindres à plat était derrière le conducteur.

Commençons par clarifier une chose que tout le monde aime raconter dans les pubs à propos de la Berlinetta Boxer : techniquement, son moteur est un V12 aplati, et non un véritable « boxer ». Mauro Forghieri, concepteur du Tipo 001 flat-12 destiné à la F1, ancêtre direct des moteurs équipant ces trois voitures, a été le premier à le signaler à tous ceux qui voulaient bien l'écouter, ce qui n'était clairement pas le cas du département marketing de Ferrari.

The Ferrari 512BBi’s body-coloured lower panels give a more modern look

Alors que les pistons opposés d'un moteur boxer effectuent leurs courses ascendantes et descendantes de manière synchronisée pour créer un équilibre, les pistons d'une Ferrari sortent lorsque ceux opposés rentrent, et vice versa. Ferrari est le seul constructeur à avoir commercialisé un tel moteur en nombre significatif, mais beaucoup d'autres ont construit des moteurs 12 cylindres à plat pour la course. Porsche en a construit un plutôt qu'un « 12 » boxer pour la 917 de 1969, malgré toute son expérience avec les moteurs boxer.

Alfa Romeo et Mercedes-Benz ont fait de même.

Un V12, plat ou non, est déjà parfaitement équilibré. Le configurer en boxer ajouterait de la complexité, de la taille et du poids pour un gain minime, voire nul. Le seul à avoir tenté l'expérience est Subaru, et le 1235 conçu par Carlo Chiti fut un échec cuisant.

Ferrari avait déjà une grande expérience dans la construction de moteurs V12, et le passage à un angle de 180° n'a pas nécessité de refonte complète, mais c'est là que les choses commencent à devenir confuses.

Lors de son lancement en 1973, le moteur F102A avait la même cylindrée, le même alésage, la même course, les mêmes bielles et les mêmes pistons que le V12 Colombo de 4,4 litres. Conformément à la convention de dénomination de Ferrari à l'époque, cela signifiait que toute voiture équipée de ce moteur serait également baptisée 365. Cette fois-ci, il s'agissait de la 365GT4 BB.

La deuxième critique éculée que vous pourriez entendre à propos du BB est qu'une fois que Ferrari a monté la transmission sous le 12 cylindres à plat et les accessoires au-dessus, il n'était pas beaucoup plus bas qu'un V12 classique.

C'est vrai, mais c'est aussi exactement ce que Maranello avait prévu. Ce qui n'est souvent pas dit dans cette analyse particulière, c'est ce que Ferrari a gagné en disposant de l'espace sous le moteur pour y placer la transmission.

Lamborghini a installé le V12 de la Miura transversalement avec une boîte de vitesses dans le carter, comme dans la Mini, ce qui a donné lieu à un cauchemar en termes d'aménagement, le groupe motopropulseur étant collé contre les tympans des occupants et l'huile moteur devant être partagée avec la transmission.

The Ferrari 512BB kept the 365GT4 BB’s two-tone theme

Sant'Agata a tiré les leçons de la Lamborghini Countach, lancée juste après la BB, et a placé la boîte de vitesses devant le moteur (longitudinal). C'était une bonne solution sur le plan dynamique, mais qui empiétait considérablement sur l'espace intérieur. L'autre option consistait à placer la boîte à l'arrière, comme Ferrari le ferait dans ses modèles ultérieurs, mais cela aurait allongé la voiture et augmenté son moment d'inertie polaire, une obsession des ingénieurs de Ferrari dans les années 1970.

Au contraire, le moteur plat de la BB a permis d'intégrer l'ensemble du groupe motopropulseur dans une colonne au milieu de la voiture, libérant ainsi de l'espace intérieur et permettant de disposer d'un petit espace de rangement derrière les sièges arrière pour augmenter l'espace de rangement à l'avant de la voiture.

Ce dernier point peut sembler secondaire dans une supercar V12, mais la BB était la remplaçante de la Daytona qui, bien que strictement biplace, restait une grande routière. La Ferrari 365GT4 BB devait remplir la même fonction, mais avec un moteur central.

La 308 GTB, première d'une longue série de voitures de sport Ferrari à moteur central V8, allait bientôt faire son apparition en 1975 pour répondre à des exigences purement sportives. En approchant la première de ce trio, la 365GT4 BB rouge et noire de 1974, on remarque immédiatement l'ingénieuse conception de la carrosserie dessinée par Pininfarina et construite par Scaglietti.

A redesigned engine cover conceals the Ferrari 512BBi’s complex motor

Son arrière est étonnamment trapu pour une voiture de cette taille, et bien plus court que son nez aérodynamique. Sa couleur bicolore trahit une autre innovation. À l'avant et à l'arrière se trouvent les premiers pare-chocs intégrés en plastique de Ferrari : l'ensemble des jupes avant et arrière sont en résine renforcée plutôt qu'en pièces séparées.

Les seuils et les panneaux d'ouverture sont en aluminium, tandis que la partie supérieure est en acier. Au volant d'une 365GT4 BB, on remarque immédiatement l'espace intérieur généreux.

Il n'y a pas de tunnel de transmission proéminent entre les sièges, seulement un petit passage rectangulaire pour les tuyaux de refroidissement qui interrompt un plancher par ailleurs plat – il n'y a même pas de console centrale. Avec un radiateur juste devant vos pieds, des tuyaux de refroidissement chauds au milieu et un moteur à l'arrière, l'accumulation de chaleur est inévitable, c'est pourquoi la climatisation était de série dans la BB dès le départ.

Malgré un volant assez large et une configuration à moteur central, la direction reste lourde, même si les essayeurs contemporains ont salué sa légèreté par rapport à la Daytona sortante. À cette époque, Ferrari refusait encore de céder à la corruption de l'assistance électrique, ce qui lui a valu une direction brillante, sensible et directe une fois la vitesse atteinte.

Le volant est toutefois bien positionné, il n'est ni décentré ni incliné de manière étrange comme c'est le cas sur la plupart des premiers modèles de taille moyenne. Seules les pédales légèrement décalées, poussées vers le centre de la voiture pour éviter le passage de roue, perturbent la position de conduite confortable.

Vous êtes contraint d'adopter une position semi-inclinée, sportive. Si vous essayez de vous redresser, vous vous retrouverez trop près du volant, la tête contre le plafond. Mais il est remarquable de constater à quel point l'intérieur est spacieux par rapport à celui de ses concurrentes, comme la Countach. La visibilité est bonne dans toutes les directions, même vers l'arrière.

Au démarrage, l'embrayage lourd vient tempérer le plaisir de conduite que procure cette voiture, mais manier le levier de vitesses manuel à grille ouverte est un vrai bonheur. Ce modèle ancien, le plus usé du groupe avec 66 000 km au compteur, offre le meilleur changement de vitesse : léger, mais toujours mécanique, avec son cliquetis caractéristique.

Le bruit des engrenages est prononcé à bas régime, mais lorsque vous approchez les 4 000 tr/min, où le moteur 12 cylindres commence à offrir son couple maximal, le moteur se met à rugir. Avec quelques points faibles à bas régime, la 365 ne semble pas particulièrement enthousiaste au démarrage, mais une fois lancée, sa puissance est indéniable, offrant une accélération féroce et linéaire bien au-delà des limites légales.

Avec ses quatre carburateurs Weber à triple corps, le bruit de ce moteur 12 cylindres à plat est impressionnant au ralenti et incroyable à plein régime. Comme c'était souvent le cas au milieu des années 1970, Ferrari a dû allonger la course du moteur en 1976 pour respecter les normes d'émissions sans sacrifier les performances.

Parmi une série d'autres améliorations, cela a conduit Ferrari à baptiser la « nouvelle » voiture 512BB (5 litres, 12 cylindres, Berlinetta Boxer), s'éloignant ainsi de la désignation traditionnelle basée sur la cylindrée. Dans la plus pure tradition italienne, Ferrari a eu du mal à donner une réponse cohérente à la question de savoir si la puissance était restée la même ou avait légèrement diminué, mais un couple plus élevé et une courbe de puissance plus plate signifiaient que la 512 était plus rapide, quels que soient les chiffres.

Un nouveau spoiler avant et des conduits NACA devant les roues arrière ont permis de répondre aux deux critiques formulées à l'encontre de la 365 : le soulèvement de l'avant et la perte d'efficacité des freins. Mais c'est l'embrayage plus léger qui frappe en premier dans la 512 : Ferrari a installé un embrayage à double disque afin de réduire la pression sur la pédale, qui est passée de herculéenne à simplement forte.

Toujours équipé d'un carburateur, le moteur 12 cylindres à plat produit un son très similaire à celui de son prédécesseur, et l'expérience de conduite est globalement identique. Les pédales plus grandes rendent l'espace pour les pieds un peu plus restreint, mais cette voiture reste absolument excellente pour rouler à vitesse élevée sur l'autoroute et maintenir des forces g élevées dans les virages rapides. Elle semble toutefois un peu maladroite à basse vitesse.

Le roulis, qui était assez prononcé dans la 365, semble mieux maîtrisé ici, mais la voiture reste relativement souple compte tenu de sa silhouette racée. Malgré la lutte acharnée contre les réglementations sur les émissions dans les années 1970 et au début des années 1980, Ferrari a retardé autant que possible l'application de l'injection de carburant à la 512BB. Ce modèle a été la dernière voiture à carburateur de Maranello.

Les hésitations de Ferrari ont été expliquées en 1981, lorsque la 512BBi a été dévoilée avec une puissance réduite de 25 ch. Les modifications extérieures apportées à la BBi étaient minimes : une calandre révisée, de nouvelles jantes reflétant le passage à des pneus de taille identique à l'avant et à l'arrière, ainsi qu'un hayon arrière redessiné.

La plus grande différence esthétique résidait dans le fait que la partie inférieure de la carrosserie était désormais peinte dans la couleur principale du véhicule : cela rendait sans aucun doute la voiture plus moderne, mais aussi plus imposante.

Le passage de l'habitacle d'une 512BB de 1980 à celui d'une 512BBi de 1983 rend toutefois plus évidentes les différences entre ces deux modèles apparentés. Les palettes de couleurs, bien que totalement facultatives, marquent le changement : les tons dorés, beiges et bruns, vestiges de la fin des années 70, cèdent la place à un rouge vif très tendance, avec des sièges en cuir rouge/noir.

Le tableau de bord a également été partiellement redessiné, tandis que le volant Momo après-vente, racé mais légèrement kitsch, reflète la culture « tuner » en plein essor à cette époque (voir ci-dessous). C'est toutefois l'injection de carburant éponyme qui marque le grand changement dans le caractère de la 512BBi. Contrairement à ses prédécesseurs à carburateur, elle démarre immédiatement et se stabilise à un ralenti régulier.

Sa puissance est légèrement réduite, mais les points morts ont disparu et il est beaucoup plus souple à basse vitesse. Vous ne remarquerez guère de différence sur la Route Napoléon, mais pour les prochains jours de balade autour de Cannes, vous opterez pour le BBi.

Quand il s'agit d'identifier le modèle idéal parmi les trois générations de Berlinetta Boxer, le marché a tranché en faveur de la 365GT4. Avec sa carrosserie pure et authentique, sa rareté et son moteur vif, elle s'impose naturellement comme le choix des collectionneurs.

Si la BBi surpasse les deux autres en termes de maniabilité, il faut toutefois apprécier sa silhouette pour la préférer à sa remplaçante directe, la Testarossa, qui offre les mêmes atouts pour un prix identique, voire inférieur. La 512BB semble être le meilleur choix : nettement plus raffinée, avec un moteur plus docile que celui de la 365, tout en conservant l'essentiel du charme esthétique du modèle précédent.

C'est la meilleure expression de cette approche typiquement modénaise de la supercar 12 cylindres. De style conservateur, mais dotée d'un moteur rugissant issu de la course automobile, la BB a repris le concept esquissé par la Miura et l'a appliqué avec rigueur.

Le refus de Ferrari de faire des compromis sur le confort, la maniabilité et la conduite d'une GT, quelle que soit la position du moteur, a donné naissance au premier modèle 12 cylindres à moteur central qui ne provoquait ni maux de dos ni bourdonnements d'oreilles. Le fait qu'il donne également l'impression d'être une voiture de F1 312B rugissante, avec des performances qui font encore frémir aujourd'hui, en fait un véritable grand modèle de Maranello.

König Specials : un supplément de puissance pour la Berlinetta Boxer

Les spécialistes tiers du tuning n'étaient pas une nouveauté dans les années 1970 : Downton, Coombs et Alpina s'étaient tous fait un nom au début de la décennie, et certains, comme Cooper et Abarth, coopéraient directement avec les constructeurs. Mais rares étaient ceux qui avaient osé suggérer qu'ils pouvaient améliorer le travail de Ferrari, jusqu'à ce que les réglementations sur les émissions polluantes fassent leur apparition.

Capables de contourner les homologations officielles, les spécialistes du tuning se sont de plus en plus intéressés aux modèles hautes performances dans les années 1970, libérant ainsi le potentiel latent de moteurs souvent étouffés. La BB a été l'une des premières voitures exotiques à bénéficier d'un tel traitement, notamment de la part de Koenig. Willy König avait remporté le championnat allemand de course de côte au volant d'une Ferrari 250GT SWB, et c'est sa 365GT4 BB qui l'a incité à essayer de tuner ses propres voitures.

En 1977, il avait créé Koenig Specials, et la BB était l'un de ses produits phares. Il n'existait pas de Koenig BB standard. Les clients choisissaient plutôt parmi une liste d'options et créaient leur propre configuration, mais les augmentations de puissance importantes grâce à la turbocompression, ainsi que les roues plus larges et les kits carrosserie voyants avec des renforts latéraux, étaient les options les plus courantes.

Environ 50 Boxer ont bénéficié du traitement Koenig, soit une part importante des 2 323 exemplaires construits, certains développant plus de 600 ch. Malgré la désapprobation générale d'Enzo, certains concessionnaires Ferrari se sont même lancés dans l'aventure : le célèbre concessionnaire Maranello Concessionaires, basé dans le Surrey, a modifié au moins une 512BB, en la dotant d'une carrosserie et de roues plus larges, ainsi que d'un système d'admission plus performant.

Images : Tony Baker

Fiches d'information

Ferrari 365GT4 BB

Vendu/nombre construit 1973-1976/387
Construction châssis tubulaire en acier, carrosserie en aluminium et acier
Moteur tout en alliage, double arbre à cames en tête par banc, 4390 cm3, 12 cylindres à plat, quatre carburateurs Weber 40 IF3C
Puissance maximale 360 ch à 7700 tr/min
Couple maximal 303 lb-pi à 3900 tr/min
Transmission manuelle à cinq vitesses, propulsion arrière
Suspension indépendante, par triangles de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques, barre antiroulis avant/arrière
Direction à crémaillère
Freins disques ventilés, avec servofrein
Longueur 4360 mm
Largeur 1800 mm
Hauteur 1120 mm
Empattement 2500 mm
Poids 1305 kg
0-100 km/h 5,4 secondes
Vitesse maximale 299 km/h