La glorieuse Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 29 Jan 2026

L'Iso Grifo a un effet puissant sur certaines personnes. Le propriétaire de cette voiture, Peter Wolfers, n'a eu besoin que de voir quelques photos dans notre magazine pour se mettre à en chercher une. La faute en revient à Mike McCarthy, qui conduisait la Grifo appartenant à Tony Iommi, la rock star de Black Sabbath, dans notre article.

Plus récemment, la Grifo a été décrite comme « l'une des voitures GT les plus sexy des années 1960 » dans notre article consacré aux plus beaux designs de Giorgetto Giugiaro, et ce modèle revient toujours lorsque l'on demande aux journalistes automobiles de choisir leur voiture préférée de tous les temps, comme ce fut le cas lors de son lancement.

Prenons l'exemple de John Bolster qui écrivait dans Autosport en 1967 : « J'ai trouvé que c'était la meilleure voiture que j'avais jamais conduite... Elle était d'une beauté exceptionnelle, offrait une tenue de route exceptionnelle et, surtout, alliait une vitesse extrêmement élevée à une stabilité aérodynamique. Pourtant, la machine se comportait parfaitement dans les conditions de circulation les plus difficiles. » Il mentionne également la « suppression presque totale du bruit d'échappement ».

Iso Grifo script on the bootlid

Lorsque Peter fait passer la Grifo devant notre photographe dans cette ruelle tranquille, cela ne me rappelle pas la salle de lecture d'un monastère, mais me transporte plutôt dans le paddock du Mans Classic, où je regarde une Bizzarrini 5300GT faire crisser ses pneus et foncer vers la zone de rassemblement.

Il y a quelque chose dans un petit bloc V8 Chevrolet tuné qui est difficile à dissimuler, même avec des silencieux destinés à un usage routier. Celui-ci est une version à haute compression qui promet 350 ch. C'est déjà impressionnant, même s'il ne s'agit que d'une puissance nette au volant moteur, comme c'était la coutume aux États-Unis à l'époque.

Le son qu'il produit contraste fortement avec l'allure élégante et sensuelle de la voiture. Son design est fabuleux : harmonieux et rehaussé par des détails raffinés, mais avec une puissance qui laisse deviner ce qui se cache sous le capot.

Si elle était britannique, elle serait plus silencieuse, plus sobre, et probablement équipée d'un moteur six cylindres en ligne ; si elle était entièrement italienne, elle serait équipée d'un V12 musical et bruyant ou d'un V8 à plusieurs arbres à cames – mais, bien sûr, Iso a toujours utilisé des moteurs américains.

Les moteurs Chevrolet Corvette étaient très éloignés de la vie quotidienne de Renzo Rivolta dans les années 1950. Son entreprise avait très bien réussi dans la fabrication de réfrigérateurs et de radiateurs domestiques, puis s'était diversifiée dans la construction de scooters et de petites motos, qui ont fourni un moteur pour une voiture bulle innovante en 1953. Cette voiture, l'Isetta, a rapporté à Rivolta des revenus considérables lorsque BMW a obtenu la licence du modèle et, à la fin des années 1950, il aspirait à fabriquer une voiture beaucoup plus grande et plus rapide.

Rivolta trouva l'aide idéale en la personne de Giotto Bizzarrini, dont le licenciement par Enzo Ferrari pour son rôle dans la « révolte de palais » d'octobre 1961 tomba à point nommé.

Bizzarrini a défini le châssis et la suspension qui équiperaient toutes les voitures de route Iso, avec quelques adaptations, jusqu'à la fin de leur production en 1974. La première Iso Rivolta IR300 est arrivée en 1962 avec un moteur Corvette de 5,4 litres, une belle silhouette à trois volumes et quatre sièges.

La Grifo A3L est entrée en production en 1965, et la renommée de la société a grimpé en flèche grâce à sa superbe carrosserie fastback, son empattement plus court, sa posture plus basse et ses performances accrues. Cette fois-ci, Iso ne visait pas le créneau Lancia/Jaguar, comme l'avait fait l'IR 300.

Au Royaume-Uni, en juin 1966 et après 20 % de taxe à l'achat, une Grifo coûtait 5 % de plus que la Maserati Mistral, 17 % de plus que l'Aston Martin DB6 et était à peu près au même prix que la Ferrari 275GTB. Une ambition audacieuse, c'est le moins qu'on puisse dire.

Soulevez le capot de ces trois rivaux et vous découvrirez des moteurs pur-sang équipés d'arbres à cames en tête et de carburateurs multiples, et non un V8 à poussoirs qui n'était qu'à quelques réglages près de pouvoir propulser un pick-up.

D'autres ont tenté leur chance avec cette formule et ont échoué : la Gordon-Keeble, presque aussi magnifique, a disparu en 1966 en raison d'un déficit irrémédiable dans la trésorerie de l'entreprise, alors qu'elle proposait une recette identique, avec un style Giugiaro et un moteur Corvette V8, pour un prix inférieur de 33 % à celui de la Grifo.

Pourtant, les ventes européennes de l'Iso, associées à son superbe design, ont suffi à maintenir les chiffres à un niveau acceptable. La production moyenne de la Grifo à petit bloc s'élève à environ une voiture par semaine sur une période de neuf ans.

Sur les 414 exemplaires fabriqués au total en deux séries, seuls 31 ont été construits avec conduite à droite, dont celui que vous voyez ici. Il a été approuvé par l'usine le 10 juin 1966 et a débarqué au Royaume-Uni cinq jours plus tard. À partir de là, son histoire est inconnue.

Peter pense que la voiture a été améliorée pour atteindre une puissance de 350 ch en 1967, puis qu'elle a été acquise plus de dix ans plus tard par Bill Dick, pilote de Concorde. Peter a trouvé la voiture en 1986. « Avec le recul, j'étais un peu trop pointilleux sur les spécifications, mais j'étais jeune et têtu », dit-il.

« J'ai essayé un superbe modèle de 300 ch équipé d'une boîte automatique Powerglide à deux vitesses, mais je voulais une voiture de 350 ch, idéalement avec une boîte manuelle à cinq vitesses, et celle-ci répondait à tous mes critères. »

C'était à peu près tout ce qu'il avait fait. Dick avait démonté le moteur et la boîte de vitesses pour remplacer l'embrayage, et ce faisant, il avait découvert une corrosion structurelle. Une tentative de vol avait entraîné le bris des vitres latérales, la rupture du verrou de direction et l'endommagement du réservoir de carburant.

Au milieu des années 1990, Peter avait réuni les fonds nécessaires pour faire appel aux compétences de Chris Lawrence, de Wymondham Engineering, créateur et réparateur renommé de carrosseries exotiques. Le projet s'est avéré très coûteux.

Aujourd'hui, Peter voit les choses avec philosophie et reconnaît la grande qualité du travail et la quasi-impossibilité d'acheter des panneaux de carrosserie, même auprès du spécialiste italien Iso Negri.

« En réalité, cet argent a été bien dépensé », dit-il. « Toute la rouille a été éliminée et réparée : nouveau plancher du coffre, sections en caisson sous les ailes, passages de roues intérieurs et toute la partie avant de la voiture. Les deux ailes avant et le nez ont été créés par Chris. »

« Je suis allé chez Negri pour voir ce qu'ils pouvaient fournir, et ils m'ont donné un devis en lires avec tellement de zéros que je n'ai pas donné suite... Mais nous sommes devenus de bons amis et ils m'ont beaucoup aidé au cours des années suivantes. »

Ces années allaient être longues : cette facture astronomique non seulement épuisa les économies de Peter, mais refroidit également son enthousiasme pour le projet.

Il avait assemblé des pièces – des objets aussi volumineux que des culasses en aluminium qu'il ramenait dans ses bagages à main lors de ses fréquents voyages professionnels en Californie pour le compte de son employeur, Lockheed Martin –, mais il lui a fallu de nombreuses années pour retrouver la volonté nécessaire pour aller de l'avant.

« En 2012, j'ai réalisé que si je ne m'y mettais pas, je ne conduirais peut-être jamais cette voiture », se souvient-il. « J'ai commencé à faire ce que je pouvais et finalement, en 2017, j'ai confié le moteur à Mass Racing, dans le Cambridgeshire, pour qu'il soit remis à neuf. » À l'exception des culasses en aluminium plus légères et de quelques modifications mineures visant à garantir un bon comportement avec l'essence moderne, cela a permis de remettre le moteur aux spécifications standard de 350 ch.

Le carburateur Holley à quatre corps, usé, a été remplacé par un neuf, les points ont été remplacés par un allumage à effet Hall et l'ancien mécanisme de starter avec un clapet dépassant dans l'échappement a été abandonné. La peinture de la carrosserie s'est avérée être un processus un peu plus compliqué : le premier spécialiste choisi par Peter a connu des problèmes personnels au milieu du travail et son atelier a été repris par le propriétaire, ce qui a représenté quatre week-ends de travail pour Peter, qui a dû rechercher les pièces de l'Iso.

« Tout était là pour un essai, mais heureusement, j'avais photographié chaque pièce que je lui avais apportée, et j'ai retrouvé toutes les pièces sauf cinq », se souvient-il.

« Les ailettes des grilles latérales sont façonnées individuellement pour s'adapter aux ouvertures, et elles ont été trouvées dans une boîte de pastilles pour lave-vaisselle. » Peter a trouvé un spécialiste près de Cambridge pour finir la peinture et protéger le dessous de la carrosserie, offrant ainsi une meilleure protection que celle dont elle bénéficiait à l'état neuf.

Une fois le travail enfin terminé, il a commencé à reconstruire la suspension et le système électrique, tandis que l'intérieur a été confié à un tapissier de Leeds qui a réalisé un magnifique travail, finalement.

« Cinq mois se sont transformés en trois ans et demi », dit Peter avec regret. « Mais j'avais attendu longtemps pour que la voiture soit parfaite, et c'est la vie. « Pendant ce temps, j'ai démonté tous les éléments mécaniques et électriques de la Grifo. J'ai démonté tous les interrupteurs, nettoyé les contacts, les ai restaurés, puis remontés.

« Il en va de même pour les moteurs, les lève-vitres, les loquets de porte, etc. Je suis revenu aux principes de base pour les barres de torsion qui soulèvent le capot, j'ai fait les calculs et je les ai fait fabriquer. La plupart des capots Grifo s'ouvrent trop rapidement ou ne s'ouvrent pas du tout, celui-ci s'ouvre en douceur. »

Cette attention portée aux détails a rapidement pris de l'ampleur, pour ainsi dire. Peter a reproduit le motif de couture de la couverture isolante sous le capot à l'aide d'un revêtement de table à repasser et de mousse scrim, qu'il a fixés à l'aide d'un adhésif thermocollant haute température. Il en fabrique désormais pour d'autres propriétaires de Grifo.

Une situation similaire s'est produite avec les insignes : il a trouvé une entreprise à Birmingham capable de reproduire les insignes « Iso MILANO », dont 76 paires ornent désormais d'autres modèles Iso à travers le monde.

Entre la fabrication d'un nouveau faisceau de câbles, l'attente interminable pour la remise à neuf des instruments du tableau de bord et la reconstruction de la voiture à partir de son état dépouillé, la Grifo n'est revenue sur la route qu'en 2023. L'année suivante, elle a fait une entrée timide sur le circuit des salons et a immédiatement remporté des prix lors d'événements.

Peter ne s'attendait pas à rivaliser avec les grands restaurateurs professionnels, mais, comme nous le savons, une Grifo exerce un pouvoir étrange sur les observateurs. Tout comme dans l'habitacle. Il est si beau que je me demande si le fait de démarrer et de conduire cette voiture ne va pas tout gâcher. Qu'est-ce qui pourrait être à la hauteur d'une telle promesse ?

Étonnamment, l'expérience de conduite n'est pas en reste après l'apparence, et vous n'avez pas non plus l'impression de passer à côté de quelque chose en n'ayant pas un V12 exotique et très nerveux. Une légère accélération suffit pour que le V8 s'éveille, et il se comporte comme tout petit bloc de 350 ch devrait le faire : un peu grincheux, mais avec la certitude que vous avez le choix entre faire preuve d'une grande prudence ou libérer la puissance d'un tigre.

Le levier de vitesses trapu révèle un passage des vitesses agréablement précis, l'embrayage est lourd mais pas impossible à actionner, et il y a un petit à-coup au démarrage, à moins que vous ne soyez audacieux et que vous ne craigniez pas un démarrage en trombe. Elle dispose d'un couple généreux à tous les régimes et, lorsqu'on la laisse s'exprimer, elle est incroyablement rapide.

Augmentez le régime en deuxième et troisième vitesses et vous dépasserez largement les 160 km/h, avec une bande-son assourdissante et retentissante qui rappelle le Le Mans Classic ou Goodwood, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'habitacle. Les puissantes machines des années 1960 issues de constructeurs à faible volume peuvent être effrayantes à conduire, il faut donc rendre hommage à Iso et, bien sûr, à Bizzarrini pour leur savoir-faire.

La suspension arrière de Dion, aidée par la faible hauteur de caisse, est bien stable et inspire confiance à mesure que la vitesse augmente. Elle est bien plus à l'aise dans les longs virages à 100 km/h que dans les virages serrés à la moitié de cette vitesse.

Les freins sont suffisamment efficaces pour que vous n'ayez pas à faire de concessions à leur égard, et la conduite est plutôt agréable, meilleure à cet égard – et en termes de maniabilité – que celle d'un autre concurrent clé, la Jensen Interceptor. Et si vous prévoyez un week-end improvisé à Saint-Moritz, la Grifo ne dispose peut-être pas de deux sièges arrière supplémentaires, mais elle rivalise au moins avec l'Interceptor en termes d'espace dans le coffre.

Il est sportif, satisfaisant, performant, pratique, esthétique et incroyablement rapide . Vu sous cet angle, l'effet produit par le Grifo sur les gens n'a rien de mystérieux.

Fiche d'information

C'est Grifo GL.

Vendu/nombre construit 1965-1974 : 413 (toutes variantes confondues)
Construction corps en acier, châssis en acier
Moteur bloc en fonte, culasses en alliage, V8 à soupapes en tête de 5354 cm3, carburateur Holley à quatre corps
Puissance maximale 350 ch à 5000 tr/min
Couple maximal 360 lb-pi à 4000 tr/min
Transmission manuelle ZF à cinq vitesses, propulsion arrière via différentiel à glissement limité
Suspension : avant indépendante, à double triangulation arrière essieu de Dion, bras oscillants, tringlerie Watt ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques avant/arrière
Vis sans fin et écrou de direction
Freins à disques, avec servofrein
Longueur 4430 mm
Largeur 1770 mm
Hauteur 1200 mm
Empattement 2489 mm
Poids 1450 kg
0-100 km/h 6,2 secondes
Vitesse maximale 257 km/h