Découvrez la rare et luxueuse Citroën 2CV

By Classic and Sports Car

| 19 Jan 2026

L'idée d'une Citroën 2CV de luxe semble incongrue, mais c'est pourtant ce que nous avons sous les yeux. De plus, il s'agit d'un modèle qui n'a été fabriqué que pendant quelques mois, ce qui en fait une rareté très recherchée. Mais pourquoi Citroën a-t-il décidé de donner à cette voiture une touche de glamour qui contraste tant avec son image utilitaire ?

La réponse n'est pas difficile à trouver. En octobre 1961, Renault avait lancé sa R4. Au cours de sa première année complète, les ventes de la R4 ont presque égalé celles de la 2CV, et en 1963, elles l'ont dépassée. L'idée selon laquelle Renault vendait ses petites voitures (la 4CV et la Dauphine) aux citadins et laissait le marché rural à la 2CV s'est avérée fausse.

De plus, la nouvelle Renault présentait un double attrait urbain et rural, non seulement grâce à ses meilleures performances, mais aussi grâce à sa disponibilité dans des versions plus luxueuses. Citroën devait réagir, et en mars 1963, elle lança l'AZAM, une 2CV de 425 cm3 qui avait été « améliorée ».

Mécaniquement, la voiture restait inchangée, ce qui signifie que le bicylindre à plat refroidi par air développait toujours 18 ch et était toujours associé à une boîte de vitesses à quatre rapports avec option d'embrayage centrifuge. Mais la liste des équipements était longue, et c'était là tout l'intérêt du nouveau modèle.

À l'extérieur, on trouvait des enjoliveurs Ami 6, des encadrements de vitres avant en acier inoxydable, des garnitures brillantes pour le pare-brise et les vitres arrière, une bande de capot en aluminium poli, des barres de protection avant en acier inoxydable, des poignées de porte en demi-lune, ainsi que des contours de phares et des bras d'essuie-glace chromés. Il y avait même un deuxième feu stop, une première sur une 2CV.

À l'intérieur, les principaux changements concernaient les sièges mieux rembourrés, semblables à ceux de l'Ami, avec une banquette avant coulissante, ainsi qu'un volant Quillery plus stylé et un « compartiment » arrière. Parmi les autres détails, on trouvait des poignées de porte en plastique noir, un éclairage intérieur, un pare-soleil passager (avec miroir) et un levier de clignotants sur la colonne de direction.

En décembre 1964, les portes avant à charnières arrière de la 2CV ont été remplacées par des portes à charnières avant, afin de se conformer à la législation française. En septembre 1965, l'AZAM, comme les autres 2CV, a adopté le style familier à six vitres avec sa calandre révisée. Plus important encore, les arbres de transmission à joints homocinétiques deviennent la norme sur l'AZAM, éliminant ainsi les à-coups lors des démarrages en côte qui nuisaient auparavant à la maniabilité.

Ce modèle a été commercialisé jusqu'en avril 1967, date à laquelle il a été remplacé par l'AZAM Export. Pendant tout ce temps, la cylindrée du moteur est restée de 425 cm3, alors qu'à partir de janvier 1965, l'usine d'assemblage belge a judicieusement proposé une AZAM 6 équipée du moteur 602 cm3 de l'Ami 6, ainsi que d'un système électrique 12 V et d'arbres de transmission à joints homocinétiques.

L'usine espagnole de Vigo proposera plus tard un modèle similaire, qui restera en production jusqu'en 1972. La raison pour laquelle les Français n'ont jamais eu droit à une AZAM 602 cm3 reste un mystère. Pour en revenir à l'Export, ses principales caractéristiques intérieures étaient un tableau de bord Ami 6 avec des boutons, des commandes, un volant et un pommeau de levier de vitesses de couleur noire assortie, tandis qu'à l'extérieur, elle était équipée pour la première fois sur une 2CV de fabrication française de clignotants sur les ailes avant, ainsi que des enjoliveurs en plastique « Gala » que l'on trouvait sur la version Club de l'Ami 6.

Sinon, les spécifications étaient identiques à celles de l'AZAM précédente. Et, pour être tout à fait honnête, tout cela était plutôt superficiel. Quelques petits extras ne suffisaient pas à améliorer la voiture dans son ensemble. Les sièges « hamac » standard de la Citroën 2CV étaient parfaitement confortables, et les arbres de transmission à joint homocinétique pouvaient être spécifiés sur les 2CV moins chères.

Les membres de la presse automobile sont restés de marbre. Les essais routiers français de l'époque sur l'AZAM à six phares n'ont même pas jugé utile de mentionner les prétendues améliorations apportées au modèle. La Citroën 2CV était une automobile dont l'heure de gloire était passée, tel était le message.

La Citroën 2CV était jugée rudimentaire, mal finie et, surtout, désagréable à conduire en raison de son manque de performances. Il était temps de mettre fin à son calvaire. Cependant, les acheteurs avaient un avis différent : les clients de Citroën étaient suffisamment fidèles pour maintenir les ventes de la 2CV à un niveau stable, avec même quelques légères hausses.

Mais la Renault 4 continuait sa progression : en 1967, 321 079 exemplaires furent produits, contre 201 679 pour la famille Citroën 2CV, Ami 6 exclue. La réponse allait venir avec l'annonce de la Dyane à l'automne 1967, précédée par la suppression de l'AZAM Export de la liste des prix en août.

Au départ, la « nouvelle 2CV » n'était qu'une nouvelle carrosserie plus moderne recouvrant l'ancienne mécanique. Mais dès qu'elle fut équipée du moteur 602 cm3, en janvier 1968, la Citroën Dyane à hayon répondit à bon nombre des critiques adressées à la 2CV, dont elle dépassa brièvement les ventes dans un rapport de près de deux pour un.

Ce n'est qu'avec la mise à disposition du même modèle à partir de février 1970 que la 2CV fit son grand retour, formant un duo gagnant avec celle qui était censée la remplacer, mais qu'elle finit par survivre. La 2CV6 de 1970 comprenait certains équipements AZAM, mais surtout un moteur qui lui conférait une fonctionnalité moderne qui lui faisait défaut auparavant.

Ce moteur de 602 cm3 a véritablement changé la donne. Sa puissance de 28,5 ch représentait une augmentation de 58 % par rapport aux 18 ch de l'AZAM, ce qui n'était pas négligeable. Rétrospectivement, l'AZAM était un produit marketing bon marché qui n'a pas rencontré un grand succès. Aujourd'hui, bien sûr, nous regardons ce modèle d'un autre œil et apprécions ses particularités uniques, en particulier dans le cas de l'Export, dont les propriétaires soulignent fièrement, par exemple, l'anneau chromé sur le pommeau de vitesse ex-Ami.

Les survivants de cette merveille qui a duré cinq mois sont rares, tout comme ceux qui ont conservé leur sellerie d'origine en bon état et un jeu complet d'enjoliveurs « Gala » intacts.

L'AZAM Export d'Hervé Chauvin a été achetée en juin 1967 par sa grand-mère, dont la seule voiture précédente était une AZL plus basique, puis transmise à Hervé et à son frère Francis en 1995. Avec seulement 70 000 km au compteur, elle possède son capot et ses sièges d'origine, ceux à l'avant étant du type séparé en option.

Elle a été repeinte dans la couleur Gris Rosé d'origine en 2004 et peut être considérée comme un bel exemplaire, intact, de sa catégorie. Et, oui, elle a l'air plus élégante qu'une Citroën 2CV standard. Ces éléments chromés lui donnent du cachet, la sellerie rouge orangé est luxueuse et le tableau de bord semble moins avoir été arraché d'un tracteur qui passait par là. Cette charmante voiture ancienne dégage vraiment une certaine gaieté.

Et pour conduire ? Ici, pas de surprise. « La vitesse est un peu limitée. C'est parfait pour se balader le dimanche, mais pas vraiment adapté à un usage quotidien », prévient Chauvin alors que je m'enfonce – m'affale ? – dans le siège conducteur rembourré et que la voiture bascule doucement. Oui, c'est bien une 2CV.

La conduite est toujours aussi cahoteuse, même si, en 1966, la 2CV a été équipée d'amortisseurs télescopiques à l'arrière, tout en conservant ses amortisseurs à inertie et à friction à l'avant. Tant que vous n'avez pas pris le coup de main, tirer parti de l'embrayage centrifuge demande de la concentration, mais cela vous permet de rouler au ralenti ou de démarrer à moins de 1 000 tr/min sans toucher la pédale.

Les performances sont tranquilles, et c'est un euphémisme. Il faut vraiment maintenir le moteur à plein régime, comme c'est habituellement le cas avec la Citroën 2CV. Mais les freins de la voiture sont efficaces, tout comme la direction, et il n'y a plus de résistance au niveau des arbres de transmission.

Je voterais toujours pour une Citroën 2CV plus récente de 602 cm3, mais je comprends l'attrait d'un modèle des années 60 qui s'efforce – avec beaucoup d'ardeur, mais sans être tout à fait convaincant – d'être chic plutôt que rustique. Elle déborde de charme et de caractère. Quant à Chauvin, son propriétaire dévoué, vendrait-il un jour sa AZAM familiale ? « Non, absolument pas ! » Et nous comprenons tout à fait pourquoi.

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