Citroën contre Morris contre Fiat contre Saab contre Buick : les pionniers des monospaces

By Classic and Sports Car
Features
 | 14 Jan 2026

Bien avant que la Renault Espace et ses imitateurs MPV ne viennent révolutionner le transport de passagers, ce quintette de voitures relevait déjà le défi, pouvant accueillir six personnes ou plus avec panache, style et beaucoup de verve.

Ils ont tous des apparences très différentes et présentent des attraits différents, mais chacun est polyvalent, bien conçu et presque certainement plus intrigant que les monospaces classiques.

Quand on considère l'uniformité relative des options qui s'offrent aujourd'hui aux acheteurs de voitures neuves destinées au transport de personnes, chacune d'entre elles semble être une perspective réjouissante et rafraîchissante.

Rejoignez-nous pour en savoir plus sur ces monospaces pionniers, désormais devenus des classiques.

Le véhicule le plus ancien ici est la Morris Isis Traveller, qui semble tout droit sortie du plateau d'une comédie britannique en noir et blanc de la MGM. C'est précisément l'image que Morris souhaitait créer pour son plus grand break : le véhicule idéal pour transporter jusqu'à huit personnes à la gymkhana du village.

Son constructeur avait lancé l'Oxford II 1,5 litre en 1954, suivie un an plus tard par l'Isis 2,6 litres. Comparée à sa cousine, la « plus grande Morris... de l'histoire de Morris » – comme le disait modestement le slogan publicitaire – avait un capot plus long pour accueillir le moteur six cylindres de la série C.

Autocar considérait l'Isis comme « moderne, sans aucune ostentation », autrement dit, elle n'avait rien de vulgaire. L'Isis Traveller, tout comme les versions break de l'Oxford II et de la Minor Series II, était équipée d'un compartiment arrière séparé en frêne et aluminium.

La direction de Cowley espérait que le résultat séduirait les voyageurs d'affaires, qui pourraient l'utiliser comme bureau ad hoc, ainsi que les banlieusards en quête d'ascension sociale qui rêvaient de faire partie de la « Country Set ».

En 1955, l'Isis coûtait plus cher à l'achat qu'une Standard Vanguard Estate, qui offrait le luxe de quatre portes latérales.

Morris claimed the Isis Traveller had space for up to eight adults (left); ash and aluminium rear extension houses a third row of seats

Parmi les autres concurrents figuraient les adaptations carrossées de la Ford Zephyr Six ou de la Vauxhall Velox, mais aucune ne pouvait rivaliser avec la troisième rangée de sièges de la Morris. Il y avait bien sûr l'option Bedford CA UtilaBrake, mais il s'agissait d'une fourgonnette convertie et donc d'un tout autre produit, qui ne convenait certainement pas aux arrivistes, ni même à ceux qui recherchaient simplement une voiture respectable pour conduire leurs enfants à l'école.

Cependant, les ventes de l'Isis étaient faibles par rapport à celles de sa rivale britannique, l'Austin A90 Westminster, et la production a pris fin en 1958. « Notre » Clarendon Grey Traveller de 1956 appartient à Rosie et Sandy Hamilton, experts en Morris, et est un véhicule qui enchante et séduit.

The Morris Isis Traveller’s 2639cc straight-six unit

La brochure vantait « un espace généreux pour les bras et les jambes », bien que les illustrations montrassent huit occupants étrangement petits. En réalité, accéder à la rangée centrale de sièges nécessite une certaine agilité, tandis que la banquette arrière n'est pas vraiment conçue pour le confort.

Morris promettait que l'Isis Traveller serait « précieux pour votre entreprise et procurerait un plaisir infini à votre femme, vos enfants et leurs amis ». Une façon plus contemporaine de résumer ses qualités serait peut-être « dignité et fonctionnalité », depuis son revêtement en cuir rouge jusqu'à ses instruments qui semblent provenir d'un bateau à vapeur victorien.

The diminutive Fiat 600 Multipla lives up to the multi-purpose billing as well as any car here

En tant que Série I, la Morris Traveller des Hamilton est équipée d'une boîte de vitesses à quatre rapports au volant, tandis que le constructeur automobile a équipé les modèles Série II de 1956 à 1958 d'un levier de vitesses au plancher à droite, dont l'intérêt est discutable. En passant la troisième et en entendant le moteur de la série C rugir, on se croirait presque dans la peau de cet anti-héros pompeux et comique, en route pour réprimander Leslie Phillips.

Le membre suivant de notre groupe a fait ses débuts juste un an après la Morris, mais sa philosophie de conception ne pouvait être plus différente. C'est toujours un plaisir de retrouver un vieil ami automobile, surtout quand il s'agit de la Fiat 600 Multipla de Tommy Cerrone.

Fiat a dévoilé sa voiture « tout service », basée sur la berline 600, lors de l'édition 1956 du Salon de Bruxelles. La 600 Multipla était 25 cm plus longue que son modèle d'origine et offrait le choix entre des banquettes avant et centrale pouvant former un lit double, ou une banquette avant combinée à deux rangées de sièges individuels rabattables.

De plus, une version taxi avec cloison a été mise sur le marché, qui est devenue omniprésente et très utilisée dans les villes italiennes. En 1960, la Fiat Multipla était équipée du moteur 767 cm3 de la 600D. La production de la 600 Multipla a cessé six ans plus tard, lorsqu'elle a été remplacée par la 850 Familiare.

Le modèle 1964 de Tommy est une voiture à conduite à droite extrêmement rare, à propos de laquelle Fiat GB affirmait à juste titre : « Aucun autre véhicule de sa catégorie n'offre une telle polyvalence. » Autocar estimait que la Fiat 600 Multipla « pourrait devenir un membre de la famille ». Et en 1961, le modèle a joué son rôle le plus en vue en Grande-Bretagne lorsque l'entrepreneur londonien Tom Sylvester a commandé 25 minicabs Multipla, s'attirant ainsi la colère des chauffeurs de taxis noirs londoniens.

Cependant, Fiat GB a vendu moins de 100 Multiplas à des acheteurs britanniques, sans doute parce qu'elle semblait beaucoup trop peu conventionnelle pour l'automobiliste moyen, plutôt conservateur.

En 1964, le prix d'une Fiat 600 Multipla au Royaume-Uni était tout à fait raisonnable, à savoir 653 £, mais la plupart des conducteurs préféraient économiser 47 £ et opter pour la Morris Minor Traveller, plus sûre et beaucoup plus familière. Pourtant, les quelques Britanniques qui ont osé se démarquer et ont commandé la Fiat l'ont trouvée très polyvalente.

À l'intérieur, l'espace pour la tête est vaste (il a été conçu à une époque où de nombreux Italiens portaient encore des chapeaux), et le coffre offre un volume de 538 litres lorsque les sièges sont rabattus. La colonne de direction est articulée, mais la banquette avant ne dispose pas de réglage avant/arrière ; à la place, le dossier peut être réglé dans une gamme limitée de positions.

Les conducteurs novices de la Fiat 600 Multipla trouvent souvent la position assise directement au-dessus de l'essieu avant aussi déconcertante que le phare situé au niveau du genou et la roue de secours devant le passager. Mais ce classique plein de caractère finit généralement par les séduire, notamment parce que la Fiat donne l'impression de rouler à 320 km/h alors que le compteur n'affiche que 50 km/h.

Quant au compartiment arrière, il peut accueillir autant d'amis, de membres de la famille et d'animaux domestiques que vous le souhaitez. En revanche, la Saab 95 était beaucoup plus courante au Royaume-Uni il y a une cinquantaine d'années, même si elle restait inaccessible pour le conducteur moyen.

D'une part, les lignes de la Saab 95 V4 semblaient tout droit sorties des années 1950. Elle conservait une boîte de vitesses à quatre rapports montée sur colonne, désormais complètement démodée, et son prix de 1 233 £ était élevé par rapport à celui de la Vauxhall Viva (1 138 £) ou de la Ford Escort XL Estate (1 100 £).

Pourtant, aucun de ces concurrents britanniques n'offrait le niveau de qualité de la Saab, ni une troisième rangée de sièges dans le coffre. Voici la 95 Amber Yellow 1972 de Chris Boffey, qui se démarque fièrement et brillamment de la concurrence traditionnelle. Saab a lancé la 95 à deux temps originale en mai 1959, neuf mois avant la berline 96. Les ventes de la marque au Royaume-Uni ont commencé en 1960, et en 1964, la gamme s'est dotée d'un système de freinage à double circuit et d'un avant « long nez ».

La Saab 95 et la 96 V4, toutes deux équipées du moteur Ford Taunas de 1,5 litre, ont fait leur apparition en 1966, avec une nouvelle calandre pour le modèle de 1969, illustrant la philosophie de son constructeur en matière d'amélioration progressive. Une brochure mettait en garde les acheteurs potentiels : « Ne vous laissez pas séduire uniquement par la forme et la couleur de la carrosserie. La mode en matière de design automobile induit beaucoup de gens en erreur. »

Les caractéristiques fondamentales d'une Saab 95 de 1972 sont les mêmes que celles d'un modèle de 1959, du becquet au-dessus du hayon – destiné à dévier l'air au-dessus du pare-brise – jusqu'au profond espace pour les pieds de la troisième rangée de sièges. En tant que voiture neuve, elle aurait pu être trop différente pour certains, mais en tant que classique, elle séduit par ses détails.

À l'intérieur de cette Saab classique, il y a de la place pour sept adultes, à condition qu'ils soient des amis proches, tandis qu'à l'avant, le conducteur peut profiter de détails soignés tels que des bouches d'aération pour le dégivrage des vitres latérales ainsi qu'une étiquette de sécurité sur le commutateur des phares pour éviter qu'ils ne soient allumés accidentellement.

Certains propriétaires se sont plaints du décalage des pédales vers le centre, tandis que d'autres pourraient considérer le levier de direction avec une légère méfiance. Mais si le premier a nécessité une certaine adaptation, le second est si bien conçu que de nombreux propriétaires ont renoncé aux changements de vitesse au plancher. Il y avait des avantages à acheter quelque chose d'un peu différent.

Une Saab 95 chargée à bloc affronte les collines sans sourciller, tandis que sa fiabilité lui vaut l'affection de nombreux gardiens. Au début des années 70, de nombreuses voitures des constructeurs britanniques étaient peu fiables, mais on pouvait généralement compter sur cette remarquable concurrente suédoise pour démarrer du premier coup. Un critère important pour une voiture utilisée quotidiennement dans des conditions difficiles.

La production de la Saab 95 a pris fin en 1978 ; six ans plus tôt, un magazine l'avait qualifiée de « démodée mais talentueuse ». Cependant, les nombreux amateurs de la marque préfèrent le slogan : « Roulez vite, roulez en toute sécurité, roulez en Saab ».

En attendant, si vous souhaitez rester discret, évitez de voyager à bord d'une Citroën DS20 Break de 1970 entre Oxford et Peterborough, ou n'importe où ailleurs d'ailleurs ! Les réactions du public vont de l'étonnement à la question occasionnelle : « Mais qu'est-ce que c'est que ça ? »

Ou du moins, c'est ce qu'on dit, mais les propriétaires de Citroën DS ont tendance à devenir insensibles à ce genre de remarques. L'histoire de la Citroën DS n'est pas des plus simples, mais pour résumer, la version break est apparue en 1958, trois ans après la berline d'origine. Le constructeur automobile s'est basé sur les spécifications de la ID, moins chère, et les clients pouvaient choisir jusqu'à huit sièges avec deux chaises pliantes dans le coffre.

En 1967, un important restylage a apporté des phares encastrés, et la production de la Citroën DS a pris fin huit ans plus tard. Le tableau de bord ultérieur comporte également un voyant d'avertissement « Stop » à l'aspect inquiétant, tout droit sorti d'un vaisseau spatial de série B.

Jamie Piggott, du DS Workshop, est le propriétaire de cette voiture. Son ancien propriétaire avait équipé celle-ci d'un moteur 2,3 litres et d'une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports provenant d'une DS23 de 1972-1975. Jamie nous explique : « Je préfère la boîte semi-automatique à quatre rapports, car je pense qu'elle incarne la quintessence de cette voiture. Elle est ésotérique et singulière, et ce sont ces éléments qui rendent la Citroën si merveilleuse. »

Jamie trouve que la rangée centrale de sièges de la DS Break est moins confortable que la banquette arrière de la berline. « Le rembourrage n'est pas aussi moelleux », estime-t-il, « mais elle est suffisamment spacieuse pour transporter une armoire. Toute la gamme DS a été conçue pour vous transporter de Paris à Nice en un après-midi. » Et avec beaucoup de style.

La Citroën DS Break permet à sept personnes de profiter du voyage, même les occupants des sièges arrière bénéficiant de la célèbre suspension de la marque. Et qu'il s'agisse d'un break ou d'une berline, c'est toujours, pour citer l'essayiste Roland Barthes, la voiture qui « est tombée du ciel ».

Le dernier invité classique de notre fête des voitures familiales est encore plus éloigné du paysage automobile britannique que la Fiat que nous avons examinée précédemment, mais d'une manière totalement différente. Il mesure en effet plus de cinq mètres de long.

Une Buick Estate Wagon de cinquième génération datant de 1978, équipée d'un moteur V8 « 403 » de 6,6 litres, est moins à sa place sur les petites routes secondaires de l'East Anglia que sur les grandes autoroutes, fonçant vers le lac Tahoe pour emmener toute la famille passer le week-end au country club.

Le « woodie » a une longue tradition dans l'histoire automobile américaine, mais en 1953, les breaks Buick étaient entièrement construits en métal, à l'exception d'un panneau vestigial sur le hayon. Après toutes ces décennies, le décor extérieur de l'Estate Wagon continue de projeter une image de grands espaces, ou du moins celle d'une chemise à carreaux de bûcheron portée lors du pique-nique estival de l'entreprise.

Buick a lancé la gamme Electra en 1959 et a commercialisé les modèles de cinquième génération pour l'année modèle 1977. La nouvelle gamme était plus légère de 450 kg que ses prédécesseurs, en réponse à la crise pétrolière, tandis que le compartiment arrière du break Estate provenait du plus petit modèle Le Sabre.

The Buick’s Oldsmobile-designed V8 makes for effortless overtaking (left); there’s easy access to the rear-facing bench seats

Mais, comme nous l'avons dit précédemment, elle mesure plus de cinq mètres de long, on peut donc dire que la Buick de Ross Mackenzie est imposante. Il l'a achetée en janvier 2024 et, nous pouvons supposer, ne manque pas d'espace de rangement.

« Je possédais déjà une berline Limited de 1985, mais j'ai toujours voulu un break », explique-t-il. « Quand je l'ai vu en ligne, je me suis dit qu'il fallait que je l'aie. » Sa carrosserie est très bien conçue, avec notamment un hayon à réglages multiples.

Le prix standard de la voiture était d'environ 5 000 dollars, mais lorsqu'elle était équipée d'un régulateur de vitesse, de vitres électriques, d'un verrouillage du coffre à distance et d'autres équipements indispensables à la vie moderne, son prix avoisinait les 9 000 dollars. General Motors destinait les Buick aux cadres d'entreprise qui avaient besoin de faire bonne impression. Avant tout, l'Estate Wagon encourageait son propriétaire à mettre le sélecteur en position « Drive » et à prendre la route, transportant huit personnes dans un salon mobile.

La direction ultra-légère caractérise l'expérience de conduite sans effort, complétée par des sièges ultra-confortables. La pédale d'accélérateur est énorme et la transmission est d'une douceur incomparable. « Comme cette voiture est équipée du plus gros moteur proposé, elle permet de dépasser facilement », ajoute Ross.

Pas étonnant que Car & Driver ait qualifié la Buick de « véhicule exceptionnel ». Il est impossible de désigner un vainqueur, car chaque voiture remplit sa mission de manière très divertissante : transporter un grand nombre de personnes avec beaucoup de style.

Si j'opte pour la Morris, c'est simplement parce qu'elle donne vraiment l'impression d'être aussi majestueuse qu'un galion.

 
 
 

Fiches d'information

Morris Isis Voyageur

  • Vendu/nombre construit 1955-1958/1850 (tous des S1 Travellers)
  • Construction corps monobloc en acier, avec compartiment arrière en frêne et aluminium
  • Moteur tout en fonte, 2639 cm3 à six cylindres en ligne, soupapes en tête, carburateur SU simple
  • Puissance maximale 86 ch à 4250 tr/min
  • Couple maximal 124 lb-pi à 2000 tr/min
  • Transmission manuelle à quatre vitesses avec surmultipliée en troisième et quatrième, propulsion arrière
  • Suspension : avant indépendante, par triangles, barres de torsion arrière essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques ; amortisseurs télescopiques avant/arrière
  • Direction came et levier
  • Freins tambours
  • Longueur 4489 mm
  • Largeur 1651 mm
  • Hauteur 1600 mm
  • Empattement 2371 mm
  • Poids 1460 kg
  • 0-100 km/h 19,8 secondes
  • Vitesse maximale 140 km/h
     

Fiat 600 Multipla

  • Vendu/nombre construit 1956-1966/240 000
  • Construction acier unitaire
  • Moteur tout en fonte, 767 cm3 à quatre cylindres en ligne, soupapes en tête, carburateur Weber simple
  • Puissance maximale 25 ch à 4800 tr/min
  • Couple maximal 34 lb-pi à 3000 tr/min
  • Transmission manuelle à quatre vitesses, propulsion arrière
  • Suspension indépendante, à l'avant par doubles triangles, à l'arrière par bras semi-traînants ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à l'avant et à l'arrière.
  • Direction à vis sans fin et à rouleaux
  • Freins tambours
  • Longueur 3535 mm
  • Largeur 1448 mm
  • Hauteur 1580 mm
  • Empattement 2000 mm
  • Poids 1624 kg
  • 0-100 km/h 43 secondes
  • Vitesse maximale 105 km/h
     

Saab 95 V4

  • Vendu/nombre construit 1966-1978/110 527 (tous les modèles 95)
  • Construction acier unitaire
  • Moteur tout en fonte, V4 à soupapes en tête de 1498 cm3, carburateur Autolite simple
  • Puissance maximale 65 ch à 4600 tr/min
  • Couple maximal 85 lb-pi à 2600 tr/min
  • Transmission manuelle à quatre vitesses, traction avant
  • Suspension : avant indépendante, par triangles, amortisseurs télescopiques arrière essieu rigide, bras oscillants, amortisseurs à bras de levier ; ressorts hélicoïdaux avant/arrière
  • Direction à crémaillère
  • Freins disques à l'avant, tambours à l'arrière, avec servofrein
  • Longueur 4300 mm
  • Largeur 1580 mm
  • Hauteur 1475 mm
  • Empattement 2498 mm
  • Poids 980 kg
  • 0-60mph 14.2 secs
  • Vitesse maximale 90 mph
  • Prix neuf 1 233 £
  • Prix actuel 6 000 à 10 000 £*

 

Citroën DS20 Break

  • Vendu/nombre construit 1958-1973/1 455 746 (toutes versions DS)
  • Construction acier unitaire
  • Moteur bloc en fonte, culasse en alliage, quatre cylindres en ligne à soupapes en tête de 1985 cm3, carburateur simple à double corps Weber ou Zenith
  • Puissance maximale 103 ch à 6000 tr/min
  • Couple maximal 106 lb-pi à 4000 tr/min
  • Transmission manuelle à cinq vitesses ou semi-automatique à quatre vitesses, traction avant
  • Suspension indépendante, par bras oscillants avant et arrière, amortisseurs oléopneumatiques, barre antiroulis avant/arrière
  • Direction à crémaillère assistée
  • Freins à disques assistés à l'avant, à tambours à l'arrière
  • Longueur 5030 mm
  • Largeur 1800 mm
  • Hauteur 1530 mm
  • Empattement 3124 mm
  • Poids 1432 kg
  • 0-100 km/h 14,5 secondes
  • Vitesse maximale 169 km/h

 

Buick Estate Wagon

  • Vendu/nombre construit 1977-1979/25 964 (break Estate 1978)
  • Construction acier unitaire
  • Moteur tout en fonte, V8 à soupapes en tête de 6598 cm3, carburateur Rochester simple à quatre corps
  • Puissance maximale 185 ch à 3600 tr/min
  • Couple maximal 320 lb-pi à 2000 tr/min
  • Transmission automatique à trois vitesses, propulsion arrière
  • Suspension : avant indépendante, par triangles, barre anti-roulis arrière essieu rigide, quatre bras ; ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques avant/arrière
  • Direction à recirculation de billes assistée
  • Freins disques à l'avant, tambours à l'arrière, avec servofrein
  • Longueur 5504 mm
  • Largeur 2030 mm
  • Hauteur 1435 mm
  • Empattement 2944 mm
  • Poids 1875 kg
  • 0-100 km/h 11.2 secs
  • Vitesse maximale 174 km/h 
 
 
 

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