Celebrazione della Porsche 928

By Classic and Sports Car

| 10 Mar 2026

Alcune auto sfideranno sempre le intenzioni dei loro progettisti, indipendentemente dalle loro prestazioni o dalla brillantezza della loro progettazione. Prendiamo ad esempio la Porsche 928. Con un motore V8 all'avanguardia, interamente in lega, da 240 CV, un ingegnoso cambio posteriore e uno stile accattivante, questa GT della fine degli anni '70 aveva tutte le caratteristiche fondamentali per essere un'auto davvero eccezionale. E all'epoca molti la pensavano così.

Nel 1978 fu addirittura eletta Auto dell'anno, la prima volta che una "vettura sportiva" si aggiudicava l'ambito premio. Ma la 928 sembrò essere stata maledetta fin dal primo giorno, per nient'altro che l'irrazionalità umana. Quella mancanza di logica derivava da tre cifre: 911. I veri appassionati di Porsche non hanno mai digerito la decisione di Stoccarda di passare alla motorizzazione anteriore.

Sia la 924 che l'avanguardistica 928 potevano avere più senso dal punto di vista tecnico rispetto alla (ormai) obsoleta 911 raffreddata ad aria, ma ciò non bastava a convincere gli appassionati che continuavano a desiderare le peculiarità della sorella maggiore della 928, con motore posteriore. Chiedete a chiunque abbia avuto la fortuna di possedere una Porsche 928 quando era nuova, e vi dirà quanto fosse sensazionale.

Equilibrio perfetto, tenuta tenaci e prestazioni straordinarie sono solo alcune delle qualità che hanno contribuito a mantenere questo modello in produzione per 18 anni. Con otto varianti, tra cui le rare Club Sport e SE, oltre alla possibilità di scegliere tra cambio manuale o automatico (ad eccezione della GT), la 928 soddisfa molti gusti.

Per capire quanto sia davvero conveniente (in termini relativi), abbiamo messo a confronto uno dei primi modelli della Porsche 928 – una 4.4 litri manuale del 1980 – con una delle ultime GTS 5.4 litri. Sebbene sia stata lanciata nel 1977, la storia della 928 ha avuto inizio quasi un decennio prima.

La direzione della Porsche iniziò a preoccuparsi dell'incapacità della 911 di soddisfare le severe normative in materia di sicurezza ed emissioni, in particolare nell'importantissimo mercato americano. Il raffreddamento ad acqua consentiva un migliore controllo delle emissioni, mentre il posizionamento del motore nella parte anteriore era un modo per migliorare la protezione in caso di urto. Ma ciò significava un serio ripensamento a Stoccarda.

Nel 1971, il Dr. Ernst Fuhrmann, allora neo-nominato amministratore delegato di Porsche, avviò un progetto per la progettazione di una nuova auto sportiva con motore anteriore. Lo stile fu curato internamente da Anatole Lapine e il risultato fu questa hatchback dalle linee pulite. Sotto quelle linee rivoluzionarie si nascondeva una meccanica altrettanto innovativa: un motore V8 interamente in lega, con un albero a camme in testa per bancata, a iniezione, accoppiato tramite un tubo di torsione a un cambio trasversale montato posteriormente.

Si trattava di una scelta radicale per una casa automobilistica che aveva costruito la propria reputazione su un layout con motore posteriore raffreddato ad aria. Per sfatare la reputazione di Porsche di avere una maneggevolezza instabile, la 928 era dotata di una sospensione posteriore multi-link sviluppata presso il centro prove di Weissach.

Pochi dei suoi contemporanei potevano vantare un approccio così innovativo, nemmeno la Jaguar XJ-S V12 o l'Aston Martin V8, entrambe alimentate dai motori dei modelli precedenti. Questi aspetti hanno portato la 928 a vincere il prestigioso premio Auto dell'anno, con il voto unanime di 51 giornalisti automobilistici.

Il premio ha dato un forte impulso alle vendite, sebbene all'epoca fosse controverso, e Porsche ha venduto più di 5000 auto solo nel primo anno. Guardando oggi la forma della 928, è facile capire quanto fosse sensazionale all'epoca. I paraurti integrati in tinta con la carrozzeria e il portellone posteriore a filo erano entusiasmanti e futuristici, così come i fari a scomparsa a vista. Questi ultimi nascondevano la larghezza necessaria per ospitare il motore V8 a 90 gradi.

All'interno, la Porsche 928 vantava un layout ergonomico con caratteristiche intelligenti come il volante regolabile e la plancia strumenti combinati per ottimizzare la posizione di guida. C'era molto spazio per i conducenti alti, che potevano distendersi comodamente e raggiungere facilmente tutti i comandi. La 928 era impressionante anche su strada, con una distribuzione del peso quasi 50/50 e una velocità massima di 225 km/h, mentre poteva passare da 0 a 100 km/h in 7 secondi.

Non era un'auto lenta, ma non era nemmeno al livello di Jaguar, Aston Martin o Ferrari. Nonostante questa critica, quelle cifre sembrano ancora valide quando ci si mette al volante di una 928 oggi. Dal momento in cui il V8 si accende con il suo caratteristico rombo smorzato, ci si rende conto che l'auto ha una potenza notevole.

Accelera con slancio e la posizione di guida ribassata della Porsche amplifica la sensazione GT, così come la prima marcia a gomito. Non è il cambio corto e scattante che ci si potrebbe aspettare, ma ha una corsa lunga e precisa. Inoltre, il rapporto di trasmissione elevato significa che non è necessario cambiare marcia troppo spesso, data la coppia del motore V8.

Premendo sull'acceleratore, l'auto acquista velocità in modo sorprendentemente rapido, mentre la carreggiata larga e il comfort mascherano in parte la velocità. Porsche era desiderosa di migliorare le prestazioni della 928 e la 928S, aggiunta solo due anni dopo, segnò l'inizio di un'evoluzione volta a mantenere il modello al vertice della sua categoria.

La "S" segnalava un aumento a 4,7 litri, con una potenza di 300 CV, mentre la S2 del 1983 vantava 310 CV e freni antibloccaggio di serie. Tre anni dopo arrivò la S4, che montava un V8 quadricamera da 5,0 litri con quattro valvole per cilindro e una potenza di 330 CV e una coppia di 430 Nm. Nel 1989 fu aggiunta la GT, sostituita tre anni dopo dalla GTS che vediamo qui, la variante finale. Con una cilindrata fino a 5,4 litri e un'accelerazione da 0 a 100 km/h in 5,4 secondi, la 928 si era evoluta in una vera e propria supercar.

Solo la Ferrari Testarossa era più veloce sul circuito di prova, secondo la rivista Motor , e costava il doppio. È stata una prestazione impressionante per un modello che sembrava sostanzialmente invariato, a parte un frontale rivisto, luci posteriori avvolgenti e uno spoiler posteriore che aumentava la deportanza. La qualità degli accessori è ancora più impressionante.

La Porsche 928 di Joel Hopwood non è stata trattata con particolare cura nei suoi 177.000 km di vita, eppure gli interni sono rimasti intatti, compresi i morbidi inserti in tessuto Pasha, mentre i numerosi interruttori funzionano ancora con un piacevole "clic".

Salite a bordo della Porsche 928 GTS e vedrete che i comandi non sono cambiati. Gli ampi rivestimenti in morbida pelle grigio chiaro e le estese superfici in legno, spesso presenti nella GTS, conferiscono un aspetto più solido e opulento, così come il volante più massiccio, dotato di airbag.

Questa raffinatezza si estende ai sedili riscaldati, regolabili elettricamente in otto posizioni, mentre noterete anche la strumentazione migliorata che include un computer di bordo. È presente anche il climatizzatore automatico e i vetri oscurati per mantenervi al fresco. E poi c'è l'insonorizzazione extra pensata per proteggervi dai rumori della strada e dal mondo esterno.

Aggiungete l'elettronica per il monitoraggio automatico della pressione dei pneumatici, l'ABS e il differenziale a slittamento limitato PSD a rapporto variabile, ed è facile capire come la GTS abbia accumulato altri 172 kg di peso. La sensazione di raffinatezza e peso extra è evidente dal momento in cui si gira la chiave: il motore V8 della Porsche ha un rombo sommesso e discreto e lo sterzo è pesante alla prima curva.

Una volta in strada, la combinazione del cambio automatico (un'opzione molto apprezzata) e la maneggevolezza del motore multivalvole, per non parlare dei suoi incredibili 350 CV, conferiscono a questa vettura un carattere affascinante.

La coppia colossale del motore V8 consente di guidare tranquillamente a bassi regimi senza avere la minima idea delle sue prestazioni massime. Anche limitando il piede destro a 2500 giri/min si raggiunge facilmente la velocità massima consentita dalla legge. Ma basta premere con decisione l'acceleratore e la Porsche 928 assume un carattere completamente diverso.

Qualsiasi sensazione di letargia viene sostituita da un rombo urgente quando l'ago sale rapidamente. A partire da 4000 giri/min, una variazione nel flusso di induzione produce un rombo tipico dei motori V8, mentre la Porsche 928 sfreccia in avanti come un ghepardo nella savana del Serengeti. È in questo momento che si può apprezzare la reputazione di questa auto classica come divoratrice di autostrade.

Premendo a fondo il pedale dell'acceleratore si attiva il kickdown elettronico prima di raggiungere i 190 km/h in terza marcia. E anche allora sarete ancora a più di 2000 giri/min dal suo elevato limite massimo di 6250 giri/min. Si tratta di un'auto davvero potente che sembra diventare sempre più forte man mano che si preme sull'acceleratore. Il problema è che il telaio sembra così capace e sicuro, e il feedback così isolato, che hai davvero bisogno di velocità a tre cifre per divertirti.

Fortunatamente, la Porsche 928 GTS è altrettanto impressionante quando occorre tenere a freno i cavalli, grazie ai suoi imponenti freni anteriori ventilati da 12,7 pollici (323 mm) e alle pinze a quattro pistoncini che sono stati ereditati dalla 911 (993) Turbo.

E se si solleva il piede dall'acceleratore in curva, l'ingegnoso asse posteriore mantiene il posteriore sotto controllo. Ah, sì, l'asse Weissach. La sua sofisticata geometria variabile è regolata da un braccio di controllo progettato per forzare la ruota esterna in curva a "divaricarsi" se si solleva il piede dall'acceleratore. In questo modo si evita la tendenza della ruota a chiudersi e causare uno sbandamento.

Ritorna al volante della prima Porsche 928 e scoprirai che la sua potenza è molto più lineare. La risposta del motore più piccolo non è così aggressiva, ma è molto più prevedibile e comunque molto divertente. Il V8 a 16 valvole ha anche una buona dose di coppia a regimi medi, quindi puoi goderti le accelerazioni tra un cambio di marcia e l'altro.

Nella GTS queste accelerazioni sono notevolmente più brevi, soprattutto grazie alla capacità del motore a 32 valvole di raggiungere regimi elevati e fornire una spinta potente. In termini di prestazioni, ovviamente la Porsche 928 GTS ha un vantaggio, nonostante il suo peso, ma quando si tratta di carattere, per me l'originale è la migliore. La prima Porsche 928 ha un equilibrio e un'agilità che vengono mascherati dalla massa e dalla velocità pura della GTS e dall'enorme aderenza dei suoi pneumatici posteriori 255/40ZR16.

Il cambio manuale ti fa sentire più connesso con la sua anima. Puoi percepire l'attività ad alta frequenza del cambio pulsare come un battito cardiaco attraverso la leva del cambio, mentre il motore suona più radicato con una nota più profonda e primordiale del V8 al posto della sofisticata cacofonia della distribuzione a quattro camme e del ronzio ausiliario della versione quad-cam.

Le sue prestazioni sono anche più fruibili in un certo senso, perché sembrano più veloci di quanto non siano in realtà, mentre la GTS è così superbamente raffinata da mascherare la sua vera velocità. Tali differenze sono prevedibili, dati i 18 anni di sviluppo che separano questi due modelli.

Eppure, il divario temporale non fa che sottolineare quanto fosse eccezionale il modello originale nel 1977. La 928 potrebbe non aver seguito il ruolo previsto da Porsche come sostituta della 911 nel piano aziendale, ma la filosofia di design "completamente nuova" alla base dell'auto ha gettato le basi per una GT affermata che si è evoluta in termini di capacità, con una gamma di modelli che ne hanno ampliato il fascino e l'accessibilità.

E, semmai, il continuo successo della Porsche 911 ha moderato i prezzi della 928, rendendo il suo acquisto oggi tanto allettante quanto gratificante.

Porsche 928

Porsche 928

Vendute/numero di esemplari costruiti 1978-1982/17.669
Struttura monoscocca in acciaio zincato, con porte, parafanghi anteriori e cofano in alluminio
Motore interamente in lega, SOHC per bancata 4474 cm3 V8, due valvole per cilindro, con iniezione Bosch K-Jetronic
Potenza massima 240 CV a 5000 giri/min
Coppia massima 348 Nm a 3600 giri/min
Trasmissione cambio manuale a cinque marce, trazione posteriore
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio oscillante, molle elicoidali coassiali, ammortizzatori telescopici; posteriori a braccio oscillante inferiore, bracci trasversali superiori, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a doppio effetto; barra antirollio anteriore/posteriore.
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni dischi ventilati, con servofreno
Lunghezza 4442 mm
Larghezza 1835 mm
Altezza 1315 mm
Interasse 2500 mm
Peso 1468 kg
0-60 mph 7 secondi
Velocità massima 225 km/h

Porsche 928 GTS

Vendute/numero di esemplari costruiti 1992-1995/2831
Struttura monoscocca in acciaio zincato, con porte, parafanghi anteriori e cofano in alluminio
Motore interamente in lega, DOHC per bancata 5397 cm3 V8, quattro valvole per cilindro, iniezione Bosch LH-Jetronic
Potenza massima 350 CV a 5700 giri/min
Coppia massima 362 lb ft a 4250 giri/min
Trasmissione cambio manuale a cinque marce o cambio automatico a quattro marce, trazione posteriore, con overdrive con blocco, differenziale attivo Porsche (PSD)
Sospensioni indipendenti, anteriori a doppio braccio trasversale, molle elicoidali coassiali, ammortizzatori telescopici; posteriori a braccio trasversale inferiore, braccio trasversale superiore, molle elicoidali, ammortizzatori telescopici a doppio effetto; barra antirollio anteriore/posteriore.
Sterzo a cremagliera con servoassistenza
Freni dischi ventilati, con servofreno e antibloccaggio
Lunghezza 4520 mm
Larghezza 1848 mm
Altezza 1282 mm
Interasse 2500 mm
Peso 1636 kg
0-100 km/h 5,4 secondi
Velocità massima 270 km/h