La rara auto d'epoca che ha salvato Bertone

Sperava di suscitare interesse e guadagnare rapidamente qualche soldo vendendo le due auto al Salone dell'Auto di Torino del 1952, ma invece fu avvicinato da un Arnolt con indosso un cappello Stetson.

Grazie alle ingenti entrate derivanti dalla sua attività nel settore dei motori marini, che gli aveva fruttato ingenti guadagni rifornendo la Marina degli Stati Uniti durante la seconda guerra mondiale, Arnolt era anche un noto appassionato dei marchi britannici: nel 1950 aprì una propria concessionaria a Chicago per vendere le auto di quel Paese e divenne ben presto il più grande concessionario della British Motor Corporation nel Midwest.

La sua MG TC era una delle sue auto preferite, così quando vide la MG di Bertone non solo la comprò immediatamente, ma firmò un contratto per l’acquisto di 200 esemplari da rivendere negli Stati Uniti. Il sospiro di sollievo di Nuccio deve essersi sentito fino a Genova. Bertone progettò la carrozzeria insieme a Franco Scaglione: quella MG fu la prima vera collaborazione tra i due.

Scaglione aveva allora 34 anni e non aveva mai lavorato nel settore automobilistico, ma Nuccio gli diede una possibilità grazie alla sua abilità con la matita e a una certa dose di snobismo aristocratico: in seguito affermò di aver assunto il fiorentino esclusivamente per la sua «buona famiglia» e la sua ottima istruzione.

A prescindere dalle sue discutibili credenziali, Scaglione sarebbe diventato il progettista più prolifico della Bertone negli anni '60, disegnando l'Alfa Romeo Tipo 33, la NSU Sport Prinz e innumerevoli modelli speciali, tra cui la serie Alfa Romeo BAT. Alcune fonti sostengono inoltre che Michelotti fosse coinvolto nel progetto, sebbene nei resoconti dello stesso Nuccio non se ne faccia menzione.

L'obiettivo di Bertone era quello di fondere gli stili britannico e italiano. Il risultato fu semplice ma radicalmente diverso dalla TD, che presentava un aspetto prebellico con parafanghi separati. La parte anteriore ricorda molto una Lancia Aurelia, con la griglia in stile MG che crea un cofano altrettanto bombato, mentre il profilo e la parte posteriore presentano richiami all'Aston Martin.

Tuttavia, a causa dei limiti imposti dal telaio MG su cui poggiava, risultava stranamente stretta per essere un’auto del dopoguerra dotata di parafanghi anteriori chiusi. Pur avendo la carrozzeria in acciaio ma con pannelli apribili in alluminio, la drophead coupé pesava, sorprendentemente, solo 9 kg in più rispetto alla TD su cui era basata e, grazie a una migliore aerodinamica, era in realtà più veloce.

Arnolt aveva stipulato un accordo con MG per farsi fornire la TD a Bertone sotto forma di telaio, anziché acquistare auto complete. Quella struttura portante era rimasta del tutto inalterata, e ciò risulta immediatamente evidente non appena si sale a bordo dell’Arnolt. La caratteristica sospensione morbida della serie T permette all’auto di inclinarsi su un lato quando il peso del guidatore si sposta su quel lato. Anche gli interni sono costituiti quasi interamente da parti MG: la plancia degli strumenti – per quanto ce ne sia una – è il pannello centrale di una TD capovolto, mentre il grande contagiri e il tachimetro sono stati disposti ai lati del pannello in una configurazione elegante, anche se solitamente piuttosto nascosta.

Montato su un cruscotto in metallo verniciato anziché sul pannello piatto rivestito in Rexine della MG, riesce ancora una volta a sembrare molto più moderno rispetto all’auto da cui proviene. I sedili e i pannelli delle portiere sono creazioni originali di Bertone, tuttavia, degni di nota soprattutto per l’inclusione dei finestrini a manovella – qualcosa che la MG non aveva offerto sulle proprie cabriolet sin dalle lussuose WA Tourer anteguerra, e che non avrebbe più offerto fino all’arrivo della MGB nel 1963.

Anche le maniglie esterne delle portiere sono un'opera di Bertone: eleganti elementi a scomparsa che all'epoca erano appannaggio esclusivo dei carrozzieri latini. Nell'Arnolt si ha la sensazione di un pianale alto, che tradisce la struttura obsoleta della vettura, con la carrozzeria montata su telaio, ma per compensare questo aspetto anche la linea di cintura è proporzionalmente alta.

All'interno dell'Arnolt ci si sente davvero a proprio agio, mentre guidare una TD è come stare appollaiati sopra l'auto. Una volta che si inizia a guidare, però, l'auto diventa subito più familiare. All'inizio la frizione a secco monodisco è piuttosto brusca da usare, e l'auto ti ricorda le sue molle morbide e rimbalzanti mentre sobbalza avanti e indietro finché non si prende la mano per partire in modo fluido.

Il trucco sta semplicemente nel far salire il motore di giri e partire con decisione, piuttosto che cercare di muoverla con grazia. Lo sterzo è diretto e reattivo. Il volante Moto-Lita di questa vettura è leggermente più piccolo di quello di una TD, il che lo rende un po’ pesante alle basse velocità, ma il feedback trasmesso dal sistema a pignone e cremagliera è deciso.

Semmai, può risultare un po’ troppo rigida quando ci si ritrova a stringere con forza il volante per mantenere questa agile decappottabile in traiettoria, e se ciò avviene su un fondo irregolare per un periodo prolungato, si iniziano a sentire le vibrazioni nelle mani – proprio come il dolore che si prova dopo aver trascorso molto tempo al volante di un go-kart.

Una vera delizia, tuttavia, è proprio la sensazione di vivacità e leggerezza che trasmette l’auto, senza dubbio grazie all’incremento di peso irrisorio dovuto alla nuova carrozzeria. Se guidata come si deve, ovvero senza mai andarci piano, la grintosa motorizzazione XPAG da 1250 cm³ dell’Arnolt spinge l’auto in avanti con un senso di vera e propria urgenza.

L'accelerazione tende a calare quando ci si avvicina alle velocità autostradali, rendendo il tempo da 0 a 100 km/h poco impressionante, ma grazie ai rapporti del cambio corti l'auto risulta vivace fino a 70 km/h, e la sua aderenza al manto stradale amplifica ogni singolo chilometro all'ora.

Se la si lancia in curva, l’Arnolt inclina leggermente una spalla per affrontarla come se la si guidasse sulle maniglie delle portiere – eppure, nel farlo, si rimane ben al di sotto del limite di velocità consentito. Il grande pregio della MG TD, qui ben evidente, è che non dà mai l’impressione di essere inadeguata, nonostante i suoi limiti modesti. È equilibrata, agile e fa sempre sorridere.

Arnolt aveva piena fiducia in quell'auto, e sia al volante che osservandola una volta parcheggiata, è facile capirne il motivo. Aveva un aspetto elegante e moderno, era divertente da guidare e, a differenza della maggior parte delle auto italiane dell'epoca, era facile da mantenere. Non solo la meccanica della TD era semplice, ma gli americani potevano anche contare su una rete sempre più estesa di concessionari MG (molti dei quali appartenevano proprio ad Arnolt).

Venduta a 3145 dollari nel 1953 (2995 dollari per la coupé), era l'auto con carrozzeria su misura più economica in vendita in America, mentre una TD standard costava 2157 dollari. Per essere un modello su misura poteva sembrare un vero affare, ma il suo prezzo elevato la collocava in una fascia di mercato in cui il suo modesto motore a quattro cilindri diventava un ostacolo.

La TR2 della Triumph, molto più grande e dotata di un motore a quattro cilindri, fu lanciata sul mercato nello stesso anno a un prezzo inferiore, così come la Chevrolet Corvette a sei cilindri, che costava un paio di centinaia di dollari in più. 

Una Jaguar XK120, una delle auto più veloci al mondo all’epoca, non era poi molto più costosa, con un prezzo di poco inferiore ai 4000 dollari. Arnolt non riuscì a vendere le auto con la rapidità sperata e, quando alla fine del 1953 la MG passò dalla TD alla TF, rifiutandosi di vendere i telai della nuova auto, ne aveva costruite solo 103 delle 200 previste, di cui 37 cabriolet. Le cose non andarono proprio come sperava.

Questa Arnolt-MG fu consegnata nuova a un cliente dell’Indiana nel luglio 1954, molto tempo dopo che Bertone aveva smesso di produrre il modello, a dimostrazione di quanto lentamente venissero vendute queste auto. Nell’ottobre 1953 aveva attraversato i Grandi Laghi fino a Chicago, incrociando decine di migliaia di auto prodotte a Detroit che procedevano in direzione opposta.

Ha trascorso gran parte della sua vita negli Stati Uniti, trasferendosi nel Connecticut nel 2002, dove è stata sottoposta a un restauro completo, passando da una livrea verde scuro su grigio all'attuale nero su marrone. Successivamente è arrivata in Portogallo, dove fa parte di una coppia di Arnolt-MG appartenenti alla stessa collezione.

Il paradosso senza via d’uscita per i costruttori di auto a bassa produzione colpì l’Arnolt: non poteva essere prodotta in quantità sufficienti per raggiungere un prezzo che le consentisse di competere. Se fosse stata una MG prodotta in serie, e venduta a un prezzo adeguato, avrebbe sicuramente riscosso maggior successo. Dopo un decennio passato a negare l'evidenza, la MG ammise finalmente che doveva abbandonare la serie T meno di due anni dopo, con la MGA del 1955. Anche allora, però, non avrebbe offerto un'auto raffinata come l'Arnolt-MG fino agli anni '60.

Il marchio Arnolt, sia con la MG che con le sue iniziative successive, non è mai riuscito a diventare un’attività redditizia, dovendo invece fare affidamento sui fondi provenienti dalle altre attività di Arnolt.

Quando Stanley Arnolt morì nel 1963 all’età di soli 56 anni, era ormai tutto finito – anche se già dal 1959 aveva smesso di provare a costruire modelli a proprio nome. Continuò tuttavia a commissionare auto con carrozzeria italiana e, quando l’Alfa Romeo smise di produrre la BAT 5, la acquistò. In un discorso del 1963, Nuccio Bertone chiarì che Arnolt aveva salvato la sua azienda in un momento in cui la carrozzeria italiana lottava per ottenere riconoscimento, e che le sue commissioni erano state la scintilla che aveva riacceso il fuoco non solo per Bertone, ma probabilmente per tutte le carrozzerie torinesi.

Ha detto: «Ha fatto tantissimo per la nostra attività. Ciò che eravamo in grado di fare e, soprattutto, i nostri gusti non venivano compresi nel nostro Paese. Ma lui ha colto subito queste cose. Senza di ciò, non avremmo avuto lo sviluppo che abbiamo conosciuto».

Si ritiene che sia sopravvissuta circa la metà delle Arnolt-MG costruite, oggi oggetti da collezione che, proprio come voleva Arnolt, offrono il fascino italiano unito a una meccanica di facile manutenzione. L'Arnolt è elegante, ben costruita e divertente, ma guidare un'auto di cui pochi hanno mai sentito parlare, e senza la quale forse non esisterebbero né la Lamborghini Espada né la Škoda Favorit, rende ogni viaggio da brivido a bordo di questa MG, che unisce la lentezza delle auto classiche alla velocità, ancora più speciale.

Altre auto di Arnolt:

Stanley Arnolt’s other projects (clockwise from top): Arnolt-Aston Martin, Arnolt-Bentley, Arnolt-Bristol

Il rifiuto di MG di fornire sia i vecchi telai TD che i nuovi TF non fermò il desiderio di Stanley Arnolt di combinare la meccanica britannica con la carrozzeria italiana, anche se alcune fonti suggeriscono che fosse vincolato contrattualmente a evadere l'ordine di 200 vetture concordato con Nuccio Bertone al Salone di Torino. Arnolt firmò altre tre vetture, tutte con carrozzeria Bertone.

1953 Arnolt-Aston Martin

Arnolt si rivolse innanzitutto all'Aston Martin, avendo chiaramente capito che l'umile propulsore della MG rappresentava un ostacolo negli Stati Uniti. Basata sulla DB2/4, la carrozzeria era ancora una volta opera di Scaglione.

Ne furono costruiti quattro esemplari prima che la Aston si rifiutasse di fornire altri telai. Wacky commissionò altre tre Aston Martin alla Bertone, ma queste non furono commercializzate con il marchio Arnolts.

1953 Arnolt-Bentley

L'Arnolt-Bentley, un esemplare unico basato su una Continental di tipo R, era l'auto personale di Wacky. Assomigliava all'Arnolt-MG in scala maggiore, con la sua linea di cintura alta e la disposizione frontale simile.

Si ritiene che sia l'unica Bentley carenata da Bertone.

1954-’59 Arnolt-Bristol

Utilizzando la meccanica della Bristol 403, Bertone ne costruì 142 esemplari, talvolta commercializzati con il nome di Bolide. 

Il design rappresentava un'evoluzione dell'Arnolt-Aston, con una linea del cofano più alta – per ospitare il motore Bristol, più profondo – e le estremità dei parafanghi più rialzate per nascondere questo particolare.

Ha avuto una carriera agonistica altalenante, con qualche successo a Sebring, ma non ha mai riscosso grande successo commerciale. L'ultima vettura fu venduta nel 1963, quattro anni dopo la fine della produzione.

Scheda informativa

Arnolt-MG dhc

• Vendute/numero di esemplari prodotti1953/37
• Struttura con telaio a scala in acciaio, carrozzeria in acciaio e alluminio
• Motore interamente in ghisa, 4 cilindri in linea da 1250 cm³ con valvole in testa, doppio carburatore SU
• Potenza massima 54 CV a 5200 giri/min
• Coppia massima 85 Nm a 2600 giri/min
• Cambio manuale a quattro marce, trazione posteriore
• Sospensioni: anteriori indipendenti, a bracci trasversali, molle elicoidali posteriori a ponte rigido, molle a balestra semiellittiche; ammortizzatori a braccio di leva anteriori e posteriori
• Sterzo a pignone e cremagliera
• Freni a tamburo
• Lunghezza 4064 mm
• Larghezza 1524 mm
• Altezza 1397 mm
• Passo 2387 mm
• Peso 949 kg
• 0-100 km/h 23 secondi
• Velocità massima 121 km/h

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