Ferrari 500 Superfast: de laatste verleiding

By Classic and Sports Car

| 3 Mar 2026

Er zullen altijd mensen zijn met meer geld dan verstand, en het was voor deze exclusieve klantenkring dat Enzo Ferrari toestemming gaf voor de productie van de 500 Superfast. Dat wil echter niet zeggen dat je een idioot moest zijn om er een te kopen: er waren maar weinig regelrechte dwazen onder de tycoons, industriëlen en highflyers die tussen 1964 en 1966 een van deze 37 zeer dure, superluxe Ferrari's bestelden.

Misschien was een vriendelijkere manier om dit idee uit te drukken dat je als potentiële eigenaar van een Ferrari 500 Superfast waarschijnlijk iemand was die meer waarde hechtte aan status en exclusiviteit dan aan kosten.

De 500 Superfast was (bijna) het definitieve antwoord op een bepaald type Ferrari met een zeer laag volume en een grote motor, ontwikkeld om de Amerikaanse markt aan te spreken, waar de portemonnees het diepst waren, de wegen het breedst en de brandstof het goedkoopst. De naam werd voor het eerst gebruikt voor een opvallende Superamerica Turin-showauto met een carrosserie van Pinin Farina en opvallende staartvinnen in 1956.

Verder is het een verhaal dat moeilijk kort te vertellen is. Het vindt zijn oorsprong in de 340/342/375 America-auto's met Lampredi-motor uit het begin van de jaren vijftig en krijgt een meer overzichtelijke vorm met de komst van de 410 Superamerica-serie, die tussen 1956 en 1959 in drie kleine series werd gebouwd – meestal met Farina-carrosserie – en voorzien van de nieuwste voorwielophanging met schroefveren en de Type 126, 4692 cm3-versie van de Lampredi V12.

Deze motor is een terugkerend thema in de geschiedenis van deze Ferrari grand touring-auto's, behalve dat toen de 400 Superamerica in 1959 op de markt kwam, deze werd vervangen door een grotere Colombo-motor. Het ontwerp en de productie waren nu volledig in handen van Battista Farina, die het 'Aerodinamico'-concept geleidelijk verfijnde in zijn op de 400 Superamerica gebaseerde showauto's Superfast II, III en IV.

Farina vervaagde ook de grenzen tussen eenmalige en productievoertuigen door twee series Coupé Aerodinamicos voor klanten te bouwen: 13 auto's met een korte wielbasis en, na 1962, 19 Superamericas op het langere chassis met een wielbasis van 2,6 meter.

Na de vruchten te hebben geplukt van een succesvolle reeks van 48.400 Superamericas – inclusief showauto's – moet Enzo Ferrari hebben gevoeld dat, nu zijn mainstreammodellen in series van honderden in plaats van tientallen werden geproduceerd, er nog steeds behoefte was aan een echt handgemaakte Ferrari, die met een snelheid van één of twee per maand werd gebouwd volgens de hoogste normen van afwerking en pasvorm die Pininfarina (zoals het bedrijf in 1961 werd hernoemd) kon bereiken.

Vervolgens werd op de autosalon van Genève in 1964 het prototype van de 500 Superfast onthuld, een metallic blauwe tweezitter die qua uiterlijk sterk leek op de laatste 400 Superamericas, maar met een strakkere, afgeknotte achterkant, open koplampen in plaats van koplampen met een plexiglas kap en gladde, onversierde flanken.

De auto had een elegante eenvoud die een streep zette onder Pininfarina's meer gedetailleerde eerdere experimenten met het Aerodinamico-thema. Elk exemplaar werd op speciale bestelling gemaakt, maar individuele stylingdetails voor elke klant werden niet meer toegepast zoals bij eerdere auto's. Elke Ferrari 500 Superfast werd met de hand in elkaar gezet in de Pininfarina-fabriek in Turijn.

Afhankelijk van de opties – waaronder een verwarmde achterruit, airconditioning en vrijwel elk speciaal verzoek – kan de bouwtijd oplopen tot vier of zelfs zes maanden. Onder de elegante carrosserie schuilt een traditionele en zeer conservatieve chassisarchitectuur.

4962 cm3 V12

Het model zag af van de nieuwste ideeën over volledig onafhankelijke wielophanging (zoals gebruikt in de 275 GTB) en koos voor een solide achteras. Deze eenvoud leende zich voor een op maat gemaakte aanpak. In feite was de 500 Superfast in alles identiek aan de 330GT, behalve de motor, door gebruik te maken van hetzelfde type elektrisch gelast chassis met ovale buizen, een vierversnellingsbak met overdrive en dubbele Dunlop-schijfremmen op alle wielen met dubbele servo's.

Met grotere Borrani-velgen van 7x15 inch was de spoorbreedte groter dan die van de 330GT en de totale lengte was vergelijkbaar met die van een Jaguar S-type, maar met 1395 kg was de Italiaanse auto 225 kg lichter.

Net als voorheen zou hij worden aangedreven door Enzo's grootste en krachtigste V12, ditmaal een combinatie van de ideeën van Lampredi en Colombo. De aanduiding '500' was het afgeronde slagvolume van elke cilinder.

Met een vermogen van 360 tot 400 pk (afhankelijk van wiens cijfers je gelooft), werd deze 4962 cm3, single-cam-per-bank 60-graden V12 aangeduid als Type 208 en volgens Ferrari kon hij, in combinatie met de juiste versnelling, een topsnelheid van 247 km/u halen, waardoor de 500 Superfast de snelste grand-touringauto was die uitsluitend voor gebruik op de openbare weg was gebouwd – hoewel dit nooit officieel lijkt te zijn bevestigd. Het was een bewering die zeker zou hebben bijgedragen aan het trekken van de aandacht van de rijkste kopers van supersportwagens.

Net als Maserati met zijn 5000GT was Ferrari zich zeer bewust van het publiek van de Superfast en vermeldde zelfs in de brochure dat de nieuwe auto bedoeld was voor 'vorsten, artiesten en grote industriëlen'. Hoewel niet iedereen die een Superfast kocht beroemd was, is het geen verrassing dat de Aga Khan een van de eerste exemplaren kocht en de sjah van Iran er twee had.

Het hoeft ook geen verrassing te zijn dat van de 29 exemplaren met het stuur aan de linkerkant er een tiental nieuw werd geleverd op de Noord-Amerikaanse markt, die altijd de beoogde bestemming was geweest voor deze elite groep auto's met grote motoren en aangepaste carrosserieën.

Maar in Groot-Brittannië was er geen gebrek aan belangstelling voor de auto. Door een vastgoedboom was daar een nieuwe generatie relatief jonge, selfmade tycoons ontstaan, zoals Jack Durlacher, Harry Hyams en James Hanson, voor wie een flitsende super-GT met een topsnelheid van 274 km/u zeer aantrekkelijk was. Interessant genoeg verkocht Ferrari een nieuwe 275LM voor precies dezelfde prijs. Voor de prijs van een 500 Superfast kon je bijna twee 275GTB's kopen, of voor hetzelfde geld een Rolls-Royce Phantom V Touring limousine – en dan had je nog genoeg over om een nieuwe Rover 3 Litre sedan te kopen.

Van de 37.500 Superfasts die in 28 maanden tijd werden gebouwd, waren er slechts acht bestemd voor de Britse markt, met het stuur aan de rechterkant, en werden er nog twee auto's met het stuur aan de linkerkant in het Verenigd Koninkrijk geleverd: een daarvan was de auto van James Hanson. De Duitse markt nam er minstens twee af, waaronder het prototype van de autosalon van Genève met een grotere motorkap en andere achterlichten en voorste richtingaanwijzers, terwijl er één naar Griekenland, België en Frankrijk ging.

Tegen het einde van 1965, nadat er 25 auto's waren gebouwd, nam een 500 Superfast Series 2 stilletjes het stokje over, voornamelijk om technische compatibiliteit met de nieuwste versie van de 330GT te waarborgen. Het enige uiterlijke verschil tussen deze twaalf auto's was de vormgeving van de ventilatieopeningen in de voorvleugels, maar de Series 2-auto's hadden een vijfversnellingsbak en opgehangen rem- en koppelingspedalen in plaats van pedalen met scharnieren aan de vloer.

Chassis 8897SF, hier afgebeeld, is niet alleen een Series 2, maar ook de laatste 500 Superfast die werd gebouwd, een auto met het stuur aan de rechterkant die in augustus 1966 voor het eerst werd geregistreerd op naam van Col Ronnie Hoare van Maranello Concessionaires, nadat hij in april van dat jaar was besteld. Het is een van de tien exemplaren met fabrieksairconditioning en een van de twee met stuurbekrachtiging af fabriek. De eerste 'civiele' eigenaar van de auto was een zekere Mr Samuels, een landmeter uit Mayfair (een chique wijk in het centrum van Londen).

Hij vroeg om beige leer, een verwarmde achterruit, veiligheidsgordels in dezelfde kleur en een brandstofafsluitknop in de kofferbak, maar het lijkt erop dat hij nooit het ingebouwde kompas heeft gekregen waar hij om had gevraagd.

Andere aanvullende verzoeken (na registratie van de auto KGH 8D op 23 augustus 1966) waren onder meer het opnieuw bekleden van de achterste hoedenplank zodat deze bij het leer paste, het monteren van een buitenspiegel en het verhogen van de bestuurdersstoel. Toen de stuurbekrachtiging na 1200 mijl (1931 km) defect raakte, besloot Samuels deze niet te laten repareren omdat hij niet tevreden was over het gebrek aan gevoel bij hoge snelheden of op nat wegdek.

De veeleisende koper stond erop dat zijn auto de geadverteerde 170 mph (274 km/u) moest halen en sprak zelfs met Ferrari-coureur Mike Parkes op de Earls Court-show over het verhogen van het vermogen. Later ging de auto terug naar de fabriek, waar Parkes zelf vaststelde dat chassis 8897SF inderdaad 170 mph zou halen.

De gangbare bandentechnologie bleek een groter probleem te zijn – Pirelli wilde geen garantie geven voor zijn Cinturato-banden bij snelheden boven 150 mph (241 km/u) – en Samuels overwoog om Dunlop R7-racebanden te laten monteren. Hij kreeg echter nooit de kans: hij stierf begin 1967 en Ferrari's Britse importeur Maranello Concessionaires kreeg de opdracht om de 500 Superfast en de MG 1100, waarmee hij de garage deelde, te verkopen.

De tweede eigenaar van deze Ferrari was zakenman Jack Pearce, die een achterruitwisser liet monteren, de kleur enigszins veranderde (naar Bianco Polo) en een set lichtmetalen racevelgen toevoegde.

Pearce hield de Superfast slechts een jaar in zijn bezit; de derde eigenaar was de pionier onder de Ferrari-verzamelaars, Jack Crowther, die de 500 – inmiddels geregistreerd als NAN 399D – tot 1985 in zijn collectie hield, waardoor de kilometerstand opliep tot 64.000 (102.998 km). Via Coys en Christie's Monaco-veilingen wisselde de auto nog drie keer van eigenaar, met name Hans Thulin in 1988, die het jaar daarvoor de ex-Briggs Cunningham Bugatti Type 41 Royale had gekocht.

Zijn eigendom was van korte duur en nadat een teruggetrokken buitenlandse verzamelaar chassis 8897SF in 1991 in bezit kreeg, verdween het 25 jaar lang uit beeld. Bijna iedereen was het vergeten, behalve de gespecialiseerde makelaar Simon Kidston, die in de jaren 80 betrokken was geweest bij de verkoop van de auto aan Thulin.

The fully stocked instrument binnacle found its way into other Ferrari models

In 2017 kocht Simon de Ferrari 500 Superfast, liet hem door GTO Engineering opnieuw in bedrijf stellen en heeft hem sindsdien twee keer verkocht, laatstelijk namens een nalatenschap aan de huidige eigenaar. We troffen NAN 399D aan in Bob Houghtons Ferrari-imperium in Gloucestershire, waar alles van 250GTO's en lager wordt onderhouden. Met zijn diep verzonken Borrani-spaakwielen en donutbanden met volledige zijwand lijkt de Superfast langer en breder dan hij in werkelijkheid is.

Het is misschien niet zo mooi als een Lusso, maar als uitdrukking van waardige, elegante agressie kan ik niets beters bedenken.

Het lijkt een vrij eenvoudige vorm, maar het zijn juist de details die niet meteen opvallen – zoals de lange, ononderbroken kroonlijn van de voorvleugels – die deze auto zo mooi maken. Hij is niet perfect – ik ben nooit helemaal tevreden geweest met het samenspel tussen de achterste zijruiten en de achterruit – maar de manier waarop elk paneel naadloos overloopt in het volgende, met zulke mooie, strakke paneelvoegen, is fascinerend.

De combinatie van wit met een lichtbruin interieur had het geheel er vaal kunnen laten uitzien, maar iets aan de lichte toets van het houtwerk en de intrigerende textuur van die op maat gemaakte achterlichten redt de dag wanneer je het in het echt ziet.

De deuren en kofferklep sluiten met een krachtige precisie die waarschijnlijk bij geen enkele andere Ferrari te vinden is. Hetzelfde geldt voor de motorkap, die naar voren klapt om de V12 met craquelé-afwerking te tonen, met zijn dubbele oliefilters en verdelers, en fraaie, machinaal bewerkte vulkappen van legering.

Hij zit vrij ver naar achteren en laag om ruimte te maken voor drie Weber 40 DCZ/6 carburateurs die verborgen zijn onder een gigantische luchtfilterkast. De enorme radiator lijkt te verwijzen naar de robuustheid die je van een motor voor endurance-races mag verwachten. In sommige opzichten lijkt het interieur sterk op dat van minder exclusieve Ferrari's, maar de afwerking is van topkwaliteit, met een minimum aan zichtbare schroefkoppen en rommelige verborgen hoekjes die je in de meeste Italiaanse exotica aantreft.

Zelfs de asbak, met de gekruiste vlaggen van Ferrari en Pininfarina op het deksel, is zo mooi dat je er bijna zin in krijgt om te gaan roken. De fraaie instrumentenkast en de geribbelde hemelbekleding werden ook gebruikt in minder prestigieuze Ferrari's en zelfs in sommige Lancia's, maar blijkbaar hadden niet alle Superfasts de verborgen hendel onder het dashboard om de passagiersdeur te ontgrendelen.

Voor mij zijn er in ieder geval geen problemen met de rijpositie – behalve dan dat ik het gevoel heb dat ik over het gigantische Nardi-stuur met drie spaken heen moet kijken – dus is het tijd om de sleutel om te draaien om de contactlampjes te laten branden en vervolgens in te drukken om de starter in te schakelen.

Met een tiental zuigers en een licht vliegwiel gaat het zoemen van de startmotor naadloos over in de soepele ontstekingspulsen, en je tikt bijna al voordat je de sleutel hebt losgelaten. De Superfast is eenvoudig te besturen en dankzij het goede zicht kun je hem gemakkelijk in het verkeer plaatsen, hoewel zijn slechte draaicirkel en opvallende breedte betekenen dat dit geen handige boodschappenauto is.

Toch is de koppeling slechts matig zwaar en maakt hij dit goed door soepel en gemakkelijk te moduleren te zijn. Remmen die bij lage snelheden enigszins gewoon aanvoelen, brengen de grote Ferrari recht en in zeer korte tijd tot stilstand wanneer je er hard op leunt.

Maar als hij je verleidt met zijn luxe en het relatieve gewicht van zijn stevige bedieningselementen niet kan verbergen, dan verraadt de Superfast zelden het primitieve karakter van zijn solide achteras: de rit is vlak en goed geïsoleerd, en zoals bijna alles aan de auto wordt hij beter naarmate de snelheid toeneemt.

Hetzelfde geldt meestal voor de besturing, die bij het manoeuvreren vrij grove, vegende bewegingen vereist, maar bij een stevige draf relatief nauwkeurig aanvoelt. Voor één keer ben ik blij met de recente toevoeging van elektrische stuurbekrachtiging wanneer de gebruikelijke manoeuvres voor fotografie nodig zijn, maar ik ben er minder enthousiast over bij het nemen van lange, snelle, vloeiende bochten met volledig zicht, waar het de 500 berooft van het soort gevoel dat perfect had moeten aansluiten bij zijn magnifieke stabiliteit.

Je raakt nooit uitgekeken op het motorgeluid, en dat is maar goed ook, want de chique, gewatteerde geluidsisolatie aan de binnenkant van de motorkap doet weinig om de V12 te dempen. Zelfs voordat je het gaspedaal intrapt (nadat alles is opgewarmd), heeft de motor je al voor zich gewonnen met zijn soepele flexibiliteit en de zoete alertheid van zijn gasrespons, prachtig afgestemd op een versnellingsbak die, eenmaal opgewarmd, nauwkeurig en krachtig aanvoelt zonder zwaar te zijn, met een glorieuze derde versnelling die je van 30 km/u naar ver boven de 100 km/u brengt, zelfs als je jezelf een limiet van 5000 tpm oplegt.

De acceleratie heeft iets episch, waarbij de horizon steeds dichterbij komt met een soort aanhoudende turbinestuwkracht die de oorspronkelijke eigenaren van de 37 Superfast ongetwijfeld een ernstig superioriteitscomplex moet hebben bezorgd.

Bij lage snelheden klinkt het duur en pietluttig – zoals het hoort, met zoveel dat er gaande is. Sissende nokkenaskettingen, klikkende klepstoters en emmers superloodvrije benzine die door de hongerige keel van de Webers stromen, stemmen in met het ritme van 12 zuigers om samen een geluid te creëren dat je ongetwijfeld zal ontroeren.

Classic & Sports Car – Ferrari 500 Superfast: the last temptation

Wereldwijd zijn 34 van de 37 Ferrari 500 Superfasts bekend, waaronder twee die bij ongelukken zijn vernietigd. Ik kan me niet voorstellen dat er een in betere staat is dan deze. Na in de afgelopen drie decennia zoveel andere klassieke auto's te hebben getest sinds ik voor het eerst reed, was ik voorbereid om teleurgesteld te worden.

Misschien ligt het aan mij, of misschien aan de auto, maar het is fijn om te weten dat sommige dingen met de jaren beter worden.

De andere Ferrari 500 Superfasts met het stuur aan de rechterkant

6345SF Rood met zwart leer, nieuw verkocht na tentoonstelling in Earls Court in 1964 aan R. Wilkins, en vervolgens aan de boer William Tompkins uit Northamptonshire, ter vervanging van een Mercedes 300SL Gullwing. Vernietigd bij een ongeval op de A1 begin 1967.

6351SF Eerste eigenaar was John Hood, een gepensioneerde katoenplanter uit Soedan, die op Jersey woonde. Een auto uit de Serië 1 met overdrive, in zilvergrijs met zwart leer.

6659SF In september 1965 nieuw geleverd aan Eric Millar, in zilvergrijs met rood leer. Vijfversnellingsbak, airconditioning en op speciaal verzoek opklapbare achterbank.

6661SF De eerste van twee 500's die eigendom waren van effectenmakelaar Jack Durlacher, geleverd in Blu Chiaro met natuurlijk leer (hierboven). De 6661SF met vijf versnellingen (hoewel officieel een S1) werd op advies van John Coombs teruggebracht naar Maranello Concessionaires vanwege problemen met de remmen, de lak en een mysterieus motorgeluid.

6673SF Deze auto (hierboven) werd gebouwd voor vastgoedmagnaat Harry Hyams, die bekend staat als de ontwikkelaar van Centre Point in het centrum van Londen. Net als Durlacher was hij niet erg tevreden met zijn Superfast, dus wees hij de auto – die toen lichtblauw was gespoten en voorzien was van fawnkleurig leer – af en plaatste hij een bestelling voor een 365 California Spider. De eerste echte eigenaar van 6673SF was dus Eric Hurst van het wervingsbureau Brook Street Bureau.

6679SF Geschilderd brons en in 1965 nieuw verkocht aan acteur Peter Sellers, die toen fulltime in het Dorchester hotel woonde. Hij was in 1967 nog steeds eigenaar van 6679SF, wat voor zijn doen een langdurige relatie was - hij verkocht auto's vaak al na één dag.

8459SF De tweede Durlacher-auto, in lichtblauw met een bruin interieur en airconditioning.

Factfile

Ferrari 500 Superfast

Verkocht/aantal gebouwd 1964-1966/37
Constructie stalen buizenframe, stalen behuizing
Motor volledig van legering, SOHC per bank 4962 cm3 V12, drie Weber 40 DCZ/6 carburateurs
Maximaal vermogen 400 pk bij 6500 tpm
Maximaal koppel 304 lb-ft bij 4000 tpm
Transmissie vierversnellingsbak met overdrive of vijfversnellingsbak, achterwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met draagarmen, schroefveren, stabilisatorstang achter starre as, semi-elliptische bladveren; telescopische schokdempers voor/achter
Stuurinrichting worm en rol
Remmen schijven, met dubbele servo's
Lengte 5029 mm
Breedte 1778 mm
Hoogte 1295 mm
Wielbasis 2650 mm
Gewicht 1395 kg
Topsnelheid 278 km/u