Het verhaal van de Saab 900

By Classic and Sports Car

| 3 Feb 2026

Als het over Zweedse auto's gaat, denk je waarschijnlijk eerst aan Volvo, misschien omdat dit merk nog steeds bestaat als fabrikant. Saab daarentegen, opgericht in 1945, is ontstaan uit de vliegtuigbouw (civiel en militair) en heeft zijn talent voor turbocompressoren te danken aan de overname van vrachtwagenfabrikant Scania.

Vrachtwagens en turbo's zijn één ding, maar de productie van auto's en vliegtuigen onder dezelfde bedrijfsnaam is een combinatie van disciplines die zowel voor- als nadelen kan hebben. Meestal is dit meer een promotiemiddel dan dat het echt invloed heeft op het ontwerp van auto's.

Saab herinnerde ons vaak aan zijn oorsprong als vliegtuigbouwer, maar leek eerlijk voordeel te halen uit de alliantie die het ontwerp van zijn auto's ten goede kwam. Dat begon met de eivormige 92 en bereikte zijn hoogtepunt in de 900, een buitengewoon succesvolle herintroductie van de 99 die van 1978 tot 1993 werd geproduceerd, met 908.810 gebouwde exemplaren.

Als het hedendaagse Volvo-concept echt neerkwam op een gerationaliseerde en superveilige versie van een generieke Amerikaanse auto uit het midden van de vorige eeuw (drieboxvorm, voorin geplaatste motor, achterwielaandrijving via een starre as), dan was de Saab een echt Zweeds product. Ze waren net zo Scandinavisch van karakter als een sauna of het eten van rauwe vis als ontbijt; ontworpen om optimaal te functioneren in de barre omstandigheden van een groot, dunbevolkt land waar betrouwbaarheid van het grootste belang was.

Voor Saab was voorwielaandrijving, waarbij ongeveer 60% van het gewicht op de aangedreven wielen rustte, van cruciaal belang voor stabiliteit en tractie op sneeuw. Hetzelfde gold voor de hoogwaardige, botsbestendige carrosserie van dikker dan gemiddeld staal.

Tot 1988 werkte de handrem van de 900 zelfs op de voorwielen om de stabiliteit te behouden als dat nodig was in sneeuwachtige omstandigheden. Volvo's stonden ook bekend om hun veiligheidskwaliteiten, maar er werd ook wel eens grapjes over gemaakt.

De 900 had die ook een tijdje, maar Saab slaagde erin om veiligheid bijna stijlvol te maken in plaats van saai. Hieraan voegde Saab aerodynamische knowhow toe (met 0,37 kwam de luchtweerstandscoëfficiënt van de 99 overeen met die van de Citroën DS) en een zeer individualistische visuele identiteit – meer industrieel ontwerp dan 'styling' – die, of je het nu leuk vond of niet, nooit met iets anders kon worden verward.

Er was en is geen alternatief voor een Saab. De Saab 900 werd, net als de 99 waarvan hij was afgeleid, vanaf het begin ontworpen om zo veilig mogelijk te zijn bij een ongeval. Dat gaf de auto een sterke positie op de Amerikaanse markt, waar men zich steeds meer bezighield met verkeersveiligheid.

Met zijn vervormbare legeringsbalken in de bumpers en een extra sterke vloer van extra hoogwaardig staal was alleen een Mercedes-Benz (of een Volvo) een even veilige plek bij een ongeval. Saab was ook een pionier op het gebied van gedetailleerde veiligheidsvoorzieningen, zoals koplampreinigers/wissers. De fabrikant begreep dat het welzijn van de bestuurder verband hield met veiligheid door hem comfortabel te laten zitten in orthopedisch ontworpen, verwarmde stoelen en goed te ventileren via een luchtfiltersysteem dat niet onderdeed voor dat in commerciële vliegtuigen.

Saab heeft nooit echt zijn eigen motoren ontworpen. De vroege tweetaktmotoren waren afgeleid van DKW, de 96 had een Ford V4 en de in de lengterichting gemonteerde schuine viercilinder in de 99 en de 900 werd ontworpen door Ricardo Engineering voor de Triumph Dolomite en tot 2009 onder licentie gebouwd – met heel veel verbeteringen – door het Zweedse bedrijf.

In de Saab was de motor zo ontworpen dat hij bij een frontale botsing naar beneden viel en via een triplexketting vermogen overbracht naar de versnellingsbak. De bescherming tegen kantelen was zo goed als maar kon en de deuren, met hun baanbrekende botsbalken, waren zo ontworpen dat ze bij een frontale botsing met 50 km/u gesloten bleven, maar daarna ook weer normaal konden worden geopend.

De 900, met zijn kenmerkende clamshell-motorkap en panoramische voorruit – geïnspireerd op het ontwerp van de cockpit van een gevechtsvliegtuig – was een van de eerste auto's die werd ontworpen om te voldoen aan de 30 graden frontale offset-crashtest en diverse andere normen die pas in de jaren negentig in Europa wettelijk verplicht zouden worden: je kon hem vanaf 2,4 meter op zijn dak laten vallen zonder dat de dikke voorruitstijlen vervormden.

De auto werd in 1978 op de autosalon van Frankfurt gelanceerd (als model voor 1979) en in het eerste jaar werden er 63.400 exemplaren van de 900 verkocht, naast de 99 (die tot 1984 in productie zou blijven, en nog iets langer als de Saab 90) en de trouwe V4 96, die een directe afstammeling was van de originele tweetaktmodellen en uiteindelijk in 1980 uit productie zou worden genomen.

Op het hoogtepunt van zijn populariteit in 1984 werd de 900, geproduceerd in vier verschillende fabrieken in Scandinavië, 88.188 keer verkocht, waarmee hij erin slaagde het merk naar het middenklasse segment van BMW en Mercedes te tillen. Cruciaal was dat het imago van de auto als solide, verstandige keuze werd aangevuld met de mystiek van turbocompressie, die zo effectief was gecultiveerd met de 99.

De 145 pk sterke 900 turbo, met 23% meer vermogen en 45% meer koppel dan het model met natuurlijke aanzuiging, bewees dat een veilige auto ook spannend kon zijn. Hij bracht turbotechnologie naar het grote publiek door het bruikbare koppel in het middenbereik en de soepelheid te verbeteren (tot een niveau dat eerder deed denken aan zes cilinders dan aan vier), in plaats van te streven naar zelden gebruikt topvermogen, en dat alles met behoud van efficiëntie en relatief schone uitlaatgassen.

Wastegate-technologie hielp om de levensduur te behouden waar meer zwaar belaste Duitse auto's met turboboost moeite mee hadden.

De GLE en EMS met brandstofinjectie en een normaal aangezogen motor van 118 pk kwamen daarna in de pikorde, met de GL en GLS met enkele en dubbele carburateur als instapmodellen van 900 pk. In het begin waren er geen twee- of vierdeurs sedans met kofferbak in het assortiment (die kwamen in 1981, samen met een vijfversnellingsbak), alleen drie- en vijfdeurs Combi's, de laatste met zijn kenmerkende opera-raam in de C-stijl.

In de loop van de jaren 80 inspireerde de 900 tot talloze herwerkingen en interpretaties. Deze omvatten 16-kleppenmotoren, aerodynamische carrosserieën, op luxe gerichte optiepakketten en zelfs een vierdeurs met lange wielbasis, de 900CD genaamd. Saab deed er alles aan om elke mogelijkheid uit dit tijdloze ontwerp te halen.

De 900, aanvankelijk met een platte neus en na 1987 met een schuine neus, zou in zijn 14-jarige levensduur worden geleverd met meer dan 12 soorten stalen en lichtmetalen velgen, samen met verschillende grille-uitvoeringen. De ultieme versie was de 185 pk sterke Carlsson 900 – een verlaagde driedeurs in zwart, wit of rood, met lederen bekleding en een Nardi-stuurwiel.

Saab maakte er geen geheim van dat de 900 een aangepaste en vernieuwde versie van de 99 was, een compromis dat werd ingegeven door een gebrek aan financiële middelen en ontwikkelingstijd. Uitgaande van de carrosserie van de 99 Combi Coupé hatchback werd de neus met 203 millimeter verlengd en de wielbasis met 51 millimeter, waardoor de prestaties bij frontale botsingen verder werden verbeterd en er ruimte kwam voor stuurbekrachtiging en een nieuwe, inklapbare stuurkolom.

De 900 was 356 millimeter langer en 51 millimeter breder – en behield opvallend genoeg zijn 15-inch wielen – en werd door de meeste mensen als een nieuwe auto geaccepteerd. De schroefveren van de voorwielophanging met negatieve offset en draagarmen waren op draaipunten gemonteerd om ze recht te houden.

Zoals bijna alles uit de jaren 70, is de 900 in de ogen van de moderne mens geen grote auto meer. De vorm ziet er nu nog opvallender uit dan ooit, vooral de tegenwoordig zeldzame tweedeursversie, hier te zien als een 900i met weinig kilometers op de teller en zonder supercharger.

In alle versies reiken de deuren tot onder de dorpels, zodat uw broek schoon blijft. Ze sluiten met een klap die de kwaliteit van de hele auto weerspiegelt, hoewel er niets bijzonders is aan het slijtvaste kunststof en velours dat in de cabines van de T16 en 900i is gebruikt.

De met leer beklede Cabriolet onderscheidt zich door een elektrisch bediende kap die netjes kan worden opgeborgen en opvallend weinig ruimte in de kofferbak inneemt. De 900 Cabriolet uit 1983 stond bekend als de eerste in serie geproduceerde cabriolet met een glazen achterruit.

In plaats van een rolbeugel te gebruiken, koos Saab-ontwerper Björn Envall voor extra sterke voorruitstijlen die onder een hoek van 45 graden zijn geplaatst. Het dashboard, dat vermoedelijk geïnspireerd is op vliegtuigen, ziet er goed doordacht uit in plaats van spannend, en je weet instinctief waar alles zich bevindt – behalve de contactsleutel natuurlijk, die naast de handrem zit en niet kan worden verwijderd tenzij je de achteruitversnelling inschakelt: een excentrieke maar logische veiligheids- en beveiligingsfunctie.

De lichte turbomotor in deze Cabriolet – die met zijn hoge zijkanten een beetje aanvoelt alsof je in een goed getrimde kiepwagen rijdt met de kap omlaag – is een goed compromis tussen het soepele conservatisme van de pittige 900i en het potentieel voor torque-steer dat in de T16 schuilt.

Dat laatste is nog steeds een formidabel hulpmiddel op een snelle secundaire weg, waar snel veranderende camber, wegdek en gripcoëfficiënt minder stabiele auto's kunnen vertragen. Allemaal hebben ze vijf versnellingen, maar hoewel je je weg wel kunt vinden, zijn de schakelingen nooit echt bevredigend.

Achteruitrijden is eenvoudig en dankzij de royale stuuruitslag is manoeuvreren een fluitje van een cent, ondanks de dode hoeken die worden gevormd door de dikke C-stijlen. De diagonaal gesplitste remmen met dubbel circuit kunnen zonder problemen worden gebruikt en je voelt net genoeg onderstuur opkomen via de responsieve stuurbekrachtiging om snel rijden tot een tweede natuur te maken.

In de turbo Saab 900's kost het even tijd om te leren hoe je zelfs krappe, langzame bochten in de derde versnelling kunt nemen in plaats van in de tweede, voor een soepele, door de turbo ondersteunde uitgang, met een keelachtig gebrom uit de uitlaat met grote diameter en een jankend gezoem onder de motorkap. Als je harder gas geeft, klauwen de voorwielen van de T16 zich vast in de weg, maar geen van deze 900's raakt gemakkelijk van de weg.

Saab sloot in 2011 zijn deuren als autofabrikant (het luchtvaart- en wapenbedrijf Saab AB floreert tot op de dag van vandaag). Het merk werd het slachtoffer van de tanende fortuinen van moederbedrijf General Motors, dat zijn belang van 50% (vanaf 1989) tegen het einde van de eeuw had vergroot tot 100%. Velen zouden beweren dat het bedrijf sinds het begin van de jaren '90 geen 'echte' Saab meer had gebouwd: de 9000 was een gedeeld Fiat/Lancia/Alfa Romeo-platform en de daaropvolgende 900/9-3- en 9-5-modellen maakten gebruik van vernieuwde Opel-platforms.

De waarheid is dat ik me nu slecht voel. Omdat ik in het verleden onbeleefd ben geweest over Saabs, wist ik min of meer dat mijn ontmoeting met dit trio van 900's – en hun eigenaren – een lesje zou zijn. Ten eerste maken de auto's indruk: laten we zeggen dat ik er weliswaar niet verliefd op ben, maar dat ik de aantrekkingskracht ervan wel begrijp.

Ten tweede zijn Saab-eigenaren geen zelfvoldane groep architecten of linkse universiteitsdocenten (zoals zoveel Amerikaanse kopers leken te zijn), maar een nuchtere groep mensen die even realistisch zijn over de tekortkomingen van de auto's die ze aanbidden als over de vele pluspunten.

Bovendien waren deze klassieke Saabs – T16, lichtdruk-turbo Cabriolet en 'kookende' 900i – geen opgepoetste showmodellen, maar gewone vervoermiddelen. Het is zelfs moeilijk om een klassieke auto uit de jaren 70, 80 of begin jaren 90 te bedenken die geschikter is voor dagelijks gebruik dan deze eerlijke, interessante, doordacht ontworpen, uiterst veilige en bovengemiddeld roestbestendige Zweedse auto's.

Factfiles

Saab 900i

Verkocht/aantal gebouwd 1978-’93/908.810 (totaal)
Constructie stalen monocoque
Motor ijzeren blok, legering kop, SOHC 1985 cm3 'vier', elektronische brandstofinjectie
Maximaal vermogen 118 pk bij 5500 tpm
Maximaal koppel 123 lb ft bij 3700 tpm
Transmissie handgeschakelde vier-/vijfversnellingsbak of optionele automatische drieversnellingsbak, voorwielaandrijving
Wielophanging: voor onafhankelijk, met dubbele draagarmen, stabilisatorstang achter starre as, draagarmen voor en achter, Panhardstang; schroefveren, telescopische dempers
Stuurinrichting stuurbekrachtiging met tandheugel en rondsel
Remmen schijven, met servo
Lengte 4737 mm
Breedte 1689 mm
Hoogte 1429 mm
Wielbasis 2525 mm
Gewicht 1204 kg
0-60 mph 12,7 seconden
Topsnelheid 167 km/u
Brandstofverbruik 11,6 l/100 km