Mercedes-Benz E60 AMG: De duivel in vermomming

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

De W124 E-Klasse sedan uit het midden van de jaren tachtig was lichter en moderner in het rijgedrag dan zijn alom geprezen voorganger uit de 123-serie, en was de allereerste Mercedes-Benz die officieel de inmiddels beroemde ‘E’-aanduiding droeg. Hij droeg het stempel van conservatisme en integriteit dat de auto's verbond met eerdere middenklasse-modellen uit de fabriek in Sindelfingen, en velen beschouwen ze nog steeds als de laatste 'echte' Mercedes.

Er zij overigens op gewezen dat dit de eerste modellen van Mercedes-Benz waren die de concurrentie van rivalen als BMW en Audi, en zelfs van bepaalde Japanse autofabrikanten, ten volle onder ogen zagen.

De 190, de nieuwe compacte Mercedes, had al laten zien welke richting het in de jaren tachtig op zou gaan, en de W124 was op dat concept gebaseerd: lichtere maar sterkere carrosseriematerialen, een multi-link achterwielophanging en een aerodynamisch ontwerp. Met een Cw-waarde van 0,28 had de W124 de laagste luchtweerstandscoëfficiënt van alle productieauto’s.

Het ontwerp, modern en toch statig, werd ontwikkeld onder leiding van Bruno Sacco en maakte gebruik van de nieuwste inzichten op het gebied van zijdelingse botsingen en veiligheid bij kantelen. Met een keuze aan motoren variërend van een 2-liter viercilinder met carburateur tot een nieuwe reeks 2,6- en 3,0-liter zescilinder-in-lijnmotoren met enkele bovenliggende nokkenas, moest de W124 de markt voor gezinsauto's, representatieve sedans en Duitse taxi's bedienen, en zou hij uiteindelijk worden aangeboden als stationwagen, coupé, limousine en zelfs cabriolet.

Commercieel gezien was de E-Klasse het belangrijkste model in het Mercedes-Benz-gamma en als kernmodel van de personenauto’s van de groep zou hij negen jaar lang worden geproduceerd, met een totaal van 2,5 miljoen exemplaren. Waar de W124 zich onderscheidde, was de manier waarop hij zich naar het hogere segment zou begeven met een hoogwaardig topmodel dat nog nooit een rol had gespeeld in de eerdere middenklasse-gamma’s.

Ja, er waren redelijk snelle zescilinderversies van de W123, maar niets dat voldeed aan de wensen van de bestuurder die op zoek was naar een gezinsauto met de pit van een Porsche. Maak kennis met de 500E, een auto die deels voortbouwt op de traditie van de in kleine oplage geproduceerde Mercedes S-Klasse V8-sedans met grote motoren (zoals de 300SEL 6.3 en 450SEL 6.9) en deels het duurdere antwoord van Daimler-Benz AG op de BMW M5 is.

Deze meest gewilde variant van de W124 zou er echter misschien nooit zijn gekomen als Toyota de Lexus LS400 niet had geproduceerd. Deze Japanse luxewagen was sneller, stiller, goedkoper en beter afgewerkt dan alles wat Mercedes te bieden had, en had sinds zijn introductie in 1989 meer dan de helft van de Noord-Amerikaanse markt voor sedans van het merk uit Stuttgart ingepikt.

Amerikaanse Mercedes-dealers, die nog steeds wachtten op de gloednieuwe W140 S-Klasse, smeekten het bedrijf om een V8 in de nog relatief jonge W124-carrosserie te monteren, zodat ze een overtuigend antwoord zouden hebben op de Japanse concurrentie. Het antwoord van Mercedes was de 400E, een 300E W124 met de 4,2-liter V8 uit de S-Klasse. Gebouwd om de concurrentie met de Lexus aan te gaan, was het geen opvallend trage auto, maar met een prijskaartje van 60.000 dollar ook geen goedkope.

Voor een meerprijs van 27.000 dollar bood zijn krachtigere broer, de 500E, een 5,0-liter versie van dezelfde V8 met korte slag – en de bijbehorende vierversnellingsbak – uit de R129 500SL, in een auto met een nog agressiever karakter. De 500E, uitsluitend verkrijgbaar met automatische versnellingsbak, begon als een 300E-carrosserie in ruwstaat die naar Porsche in Stuttgart werd verscheept om de chassisbalken te verbreden, waarna hij terugkeerde naar Sindelfingen om te worden gespoten.

De gespoten carrosserie, met zijn versterkte schot, zou vervolgens teruggaan naar Porsche om daar op de productielijn te worden afgebouwd, een lijn die het al snel zou delen met de Audi RS2, een ander project waarvoor Porsche als onderaannemer fungeerde. Naast de 5-liter V8 monteerde Porsche de voorwielophanging van de 500SL (compleet met remklauwen met vier zuigers), waardoor de spoorbreedte met 38 millimeter toenam en de bodemvrijheid met 23 millimeter afnam.

Het productieproces duurde 18 dagen, met de definitieve goedkeuring in Sindelfingen. Het idee dat Porsche een auto ontwierp en vervolgens bouwde in opdracht van Daimler-Benz blijft experts amuseren. Ja, de auto had zowel Mercedes- als Porsche-fabrieksnummers, maar de opdracht aan Zuffenhausen om het W124-chassis aan te passen was een pragmatische beslissing.

Omdat Mercedes volledig in beslag werd genomen door de ontwikkeling van de complexe nieuwe W140 S-Klasse, kon het bedrijf geen mankracht vrijmaken voor de ontwikkeling van een project met een kleine productieomvang zoals de 400E/500E. Porsche was immers een lokale speler met veel expertise – het bedrijf trad op als ontwerpadviseur voor tal van andere autofabrikanten – en had, na een forse daling van de verkoopcijfers in de VS, behoefte aan werk.

Hoe dan ook, het was geen sinecure om de V8 in de door Sacco ontworpen carrosserie te passen – die was ontworpen met het oog op een motor die niet breder was dan een zescilinder-in-lijn – en ervoor te zorgen dat de uiteindelijke auto nog steeds botsveilig en wendbaar zou zijn. Hier komt de link met Zuffenhausen om de hoek kijken, hoewel het onjuist zou zijn om de 500E te zien als een Porsche in vermomming.

Alle onderdelen die voor de bouw ervan werden gebruikt, zijn door Mercedes-Benz vervaardigd – met uitzondering van de afdekking van de accu, die naar de kofferbak werd verplaatst. De bijdrage van Porsche aan de bouw van de 500E zou zich zelfs hebben beperkt tot handmatig aangebrachte aanpassingen aan het chassis (net als bij de 400E) als de verbrede spatborden van de krachtigere auto de productielijn van de W124 niet hadden belemmerd.

Licht uitlopende wielkasten, bredere banden, zijskirts en een subtiel verlaagde rijhoogte verraadden het geheim van deze door Porsche geassembleerde W124 met 5-liter V8-motor aan de weinigen die daar misschien belang aan hechtten.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

Voor de rest was het ‘slechts’ weer een W124, een van de laatste grote Mercedes-Benz-sedans uit de tijd dat ingenieurs in Stuttgart nog meer te zeggen hadden dan boekhouders. Elektrisch verstelbare Recaro-stoelen, cruise control en airconditioning behoorden tot de standaarduitrusting toen de auto in 1991 in het Verenigd Koninkrijk op de markt kwam, voor de forse prijs van 134.520 DM – omgerekend zo’n 170.000 euro.

Noord-Amerika nam 1528 volledig uitgeruste exemplaren af, terwijl de Japanners, vreemd genoeg, met 1184 auto’s niet ver achterbleven. De officiële productie werd in 1994 beëindigd, met een totaal van 10.479 gebouwde exemplaren, hoewel dat aantal ook 120 E500’s omvat die in 1995 op speciaal verzoek werden geleverd.

Tegen die tijd waren de remmen en de vooras afkomstig van de V12 SL600 en kon men een E500 Limited kopen met 17-inch Evolution-lichtmetalen velgen, sierdelen van vogelogenahorn en speciale, gekleurde lederen inzetstukken voor de stoelen. Er zijn slechts 951 exemplaren van gebouwd en ze zijn natuurlijk zeer gewild; hetzelfde geldt voor de 45 E500 Limiteds die zijn omgebouwd naar de E60 AMG-specificatie, met een 375 pk sterke 6-liter V8 – waarvan deze auto, onderdeel van de 1100 auto's tellende Mercedes-Benz Classic-vloot, er één is.

Het betreft een volledig uitgerust exemplaar uit 1995, uitgevoerd in Sapphire Black en voorzien van verwarmde, elektrisch verstelbare stoelen met geheugenfunctie, een elektrisch verstelbare stuurkolom en automatische klimaatregeling. Net als de meeste officiële E60's is het een auto met LE-pakket, met tweekleurige bekleding en 17-inch lichtmetalen velgen. Afgezien van het embleem op de kofferklep is de enige andere manier om een E60 te herkennen de dubbele uitlaatpijpen met vierkante uiteinden.

Bij aflevering als nieuwe auto's voegde de optiecode ‘957 AMG Teknik Paket’ 34.270 DM toe aan de prijs van de auto. (Een onbekend aantal E500’s, naar schatting zo’n 100, werd ook particulier omgebouwd naar AMG-specificaties, waarbij een groot deel in Japan terechtkwam.)

AMG was halverwege de jaren ’90 nog een zelfstandige onderneming, gevestigd in een fabriek op zo’n 25 kilometer van het hoofdkantoor van Daimler-Benz. De E500-carrosserieën werden vanuit Zuffenhausen naar Affalterbach vervoerd, waar ze werden voorzien van aangepaste ophanging en de met de hand geassembleerde M119 6-liter V8-motor. Naar moderne maatstaven is de W124-sedancecarrosserie bijna klein, en door zijn compacte afmetingen ligt zijn aantrekkingskracht meer in het domein van de echte sportsedan dan in dat van een hot-rod-limousine.

Deze relatieve anonimiteit was en blijft de charme van deze auto. In een Mercedes 500E (na de facelift van 1992 de E500) val je niet op in de menigte, maar beschik je over een enorme kracht wanneer het moment daar is om de rest achter je te laten – en hetzelfde geldt in grote lijnen voor de E60 AMG.

Toch verraadt de stoere, vierkante uitstraling van de auto dat dit niet zomaar een taxi is, en zelfs geen E500. De 245/45-banden waren voor die tijd enorm, maar in vergelijking met de snelle sedans van vandaag de dag slechts gemiddeld groot. Het is een soort ruige auto – misschien wel een droommachine voor aspirant-gangsters uit de onderwereld.

De motor past maar net, en we bevinden ons in een tijdperk waarin veel gebruik wordt gemaakt van kunststof bekleding, met een ruime hoeveelheid warmte-isolatie op het schot. De door AMG opgegeven 375 pk en 580 Nm worden beschouwd als conservatieve cijfers, uit respect voor de toenmalige 6-liter V12 van Mercedes.

Het interieur is een mooi voorbeeld van het rationele ontwerp en de bouwkwaliteit van Mercedes, waarbij de meeste essentiële functies te bedienen zijn via een stuurkolomschakelaar of de traditionele draaiknop van Mercedes. De stoelen bieden goede ondersteuning voor heupen en romp, en het uitzicht is in alle richtingen onbelemmerd. Alleen het opvallende ontwerp van de deurpanelen valt enigszins uit de toon.

Een elektronisch begrensde topsnelheid van 250 km/u lijkt volgens hedendaagse maatstaven misschien bijna alledaags (Mercedes had onlangs met BMW een ‘gentleman’s agreement’ gesloten over dit soort zaken), maar een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 5,5 seconden wordt vandaag de dag nog steeds als snel beschouwd.

Nog steeds absurd snel dus, maar veel verstandiger is dat hij bij een gematigde rijstijl 14,1 l/100 km haalt – een verbruik waar eigenaren van de 300SEL 6.3 en 450SEL 6.9 alleen maar van konden dromen. Misschien nog belangrijker is dat je vaker gebruik kunt maken van de kracht van de E60, omdat de wegligging zo veel beter is: er is een enorme grip, een gematigde overhelling en het rijdcomfort lijdt er nauwelijks onder.

Het kalmerende effect van de ASR-tractiecontrole (die je, net als bij de E500, niet kunt uitschakelen) doet zijn werk als je probeert alle 375 pk in één keer te benutten. Alleen als je het gaspedaal helemaal intrapt – en daar is flink wat kracht voor nodig – komt de laagste versnelling in actie, terwijl er enorme krachten worden opgeroepen om 1735 kg Duitse onopvallendheid uit de startblokken te schieten.

Geen gedoe en geen wielspin, maar meer dan genoeg kracht om je ingewanden door elkaar te schudden.

Dat gezegd hebbende, krijg je niet hetzelfde voortreffelijke gevoel van een enorme, soepel draaiende motor als bij de 6.3 en 6.9. De 6-liter V8 van AMG met vier nokkenassen en variabele kleptiming is een motor die tot 6200 tpm kan draaien met een verfijnd – maar gedempt – grommend geluid van de kleppen, waardoor je in je stoel wordt gedrukt tot ver boven de 209 km/u, een snelheid die in minder dan een halve minuut wordt bereikt.

De echte trekkracht komt pas op gang bij 3800 tpm, dus voor echt pittig rijden moet je bereid zijn de motor flink op te jagen, maar dat is geen probleem met een automatische versnellingsbak met korte overbrengingsverhoudingen die prachtig schakelt en op verzoek direct toegang biedt tot krachtige kickdown-prestaties. Langzame, krappe bochten zijn niet zo leuk als ze in de E60 zouden kunnen zijn. De waarschuwend knipperende ASR neemt het heft in handen voordat er iets interessants kan gebeuren, en begeleidt de toegang tot het vermogen met een knipperende gele driehoek op het dashboard wanneer de verleiding zich aandient.

In snelle bochten maken de stabiele wegligging, de geringe rolneiging, de aangenaam stevige – zo niet uiterst precieze – besturing, het soepele rijgedrag en het algemene vermogen om met hoge snelheid grote afstanden af te leggen in een sfeer van rust ruimschoots goed voor het feit dat de auto niet snel de zijkant op wil. (Iets waar je je in een auto als deze sowieso niet mee hoeft bezig te houden.)

Het zou onterecht zijn om de E60 als een hot rod te beschouwen: hij is veel te zorgvuldig ontworpen om ook maar enigszins als een amateuristisch bouwwerk te worden gezien. Bij rustig rijden is de AMG W124 binnenin een oase van rust, met de sobere inrichting en het gevoel van degelijkheid die ooit het handelsmerk van Mercedes waren, vóór de donkere periode van slordige bouwkwaliteit halverwege de jaren 2000.

Hij spreekt om vrijwel dezelfde redenen aan als de 6.3 en de 6.9, maar hoewel je de invloed van de eerdere modellen in de E60 terugziet, is het een veel verstandiger auto om te bezitten, omdat het uiteindelijk nog steeds een W124-sedan is.