Waarom we van de Renault Avantime zouden moeten houden

By Classic and Sports Car

| 27 Mar 2026

Voor de snel groeiende schare fans is de Renault Avantime het perfecte antwoord op het eeuwenoude dilemma: hoe combineer je die moeilijk te omschrijven klassieke charme met de praktische bruikbaarheid van een moderne auto? De Avantime beschikt over beide eigenschappen in overvloed, en je kunt hem jezelf op welke manier dan ook verkopen – zeker als een hippe maar uiterst bruikbare moderne klassieker (aangezien de laatste exemplaren in 2003 werden gebouwd).

Ik denk niet dat er iets is dat hieraan kan tippen, ongeacht de prijs, en ik durf te wedden dat de waarde nog flink zal stijgen.

Wat is een Avantime? In wezen is het een ruime, luxueuze vierzitscoupé uit het begin van deze eeuw, boordevol Renault-waarden. Het is geen sportwagen, maar hij rijdt, stuurt en presteert op een manier die typisch is voor het begin van de 21e eeuw. Maar hij is zoveel meer dan dat. Dit is een Renault die een deel van de ontwerpambitie en het leiderschap heeft teruggewonnen die het merk decennia eerder had getoond in auto's als de R16 en de originele R5.

Als ’s werelds eerste minivan-coupé was de Avantime uit 2001 een baanbrekend model dat kopers iets bood waarvan ze niet wisten dat ze het nodig hadden: een luxueuze tweedeurs met het gevoel van een ruime woonkamer, dankzij een ingenieuze glazen dakconstructie en zijruiten zonder stijlen. Dit was de gran turismo personenbus; een 'lifestyle'-super-Espace, gecreëerd voor welgestelde, designbewuste mensen van waarschijnlijk op middelbare leeftijd die niet langer de absolute rationaliteit van een personenbus met één laadruimte nodig hadden, maar die waren gaan houden van het verhoogde uitzicht en de zitposities van de enorm succesvolle voorwielaangedreven zevenzitter waarop de Avantime was gebaseerd.

Dit alles was verpakt in een elegante, futuristische carrosserie die opmerkelijk goed de tand des tijds heeft doorstaan. Het prototype baarde opzien op de autosalon van Parijs in 1998, en de productieversie ziet er nog steeds uit als een conceptcar – of op zijn minst als een ontsnapte uit een designstudio. De schaarste (er werden er slechts 8557 gebouwd) en een kortstondige carrière van slechts 18 maanden dragen alleen maar bij aan zijn mystiek. De verantwoordelijkheid voor het commerciële falen van de Avantime kan bij verschillende partijen worden gelegd.

De enorme kosten voor de productie ervan zijn zeker niet het minste punt, en evenmin het feit dat het model werd overschaduwd door de introductie van de volledig in eigen beheer ontwikkelde Vel Satis, waarnaar vervolgens een groot deel van de marketinginspanningen werd verlegd. De ontwerper van de auto, Renault-ontwerpchef Patrick Le Quément, is tot op de dag van vandaag trots op de Avantime en ongetwijfeld verheugd dat zoveel van zijn collega’s de gedurfde visie achter het model bewonderden.

Het was in zekere zin een voorloper van de huidige BMW X6 en soortgelijke auto’s, maar het model kwam zo’n tien jaar voordat het publiek aan dit soort dingen gewend was geraakt. "Het was een zeer modern ontwerp, maar bij veel mensen viel het niet in de smaak", zei Le Quément in 2009, vlak voor zijn pensionering. "Het kwam twee jaar te laat op de markt en werd op het verkeerde moment gelanceerd – en het was niet ontworpen om met honderden per dag te worden gebouwd. Zou het beter hebben verkocht als we een conservatiever ontwerp hadden gemaakt? Dat zullen we nooit weten."

De bouw kostte 1,4 miljard frank, ofwel ongeveer 280 miljoen euro in hedendaagse waarde.

De Avantime was in feite een product van Matra, in opdracht van Renault, waarbij gebruik werd gemaakt van een aangepaste Espace-basis van gegalvaniseerd staal, met aluminium boven de taille (vandaar het tweekleurige effect) en onbelaste composietpanelen daaronder. Met zijn geschiedenis van sportwagens met middenmotor van glasvezel, de productie van raketten en natuurlijk de eerste drie generaties van de Espace, was deze kleurrijke en flexibele engineeringgroep een logische kandidaat voor het bouwen van een eigenaardigheid als de Avantime.

Matra kon niet weten dat dit het einde van zijn autoactiviteiten zou bespoedigen, maar toen Renault besloot dat de vierde generatie van de Espace een volledig eigen project zou worden, was het doodvonnis van de Avantime getekend. In februari 2003, met een verkoopcijfer van een beschamende 15 auto's per dag, gaf Matra opdracht tot onmiddellijke stopzetting van de Avantime-productie in zijn fabriek in Romorantin. Renault was ondertussen druk bezig zich van het voertuig te distantiëren en haalde in een poging de schade te beperken reclame- en demonstratiemodellen bij dealers in heel Europa terug.

Ik was er vanaf het begin al weg van. Ik reed in 2001 voor het eerst in een exemplaar op het testcentrum van Renault in La Valbonne en vond alles aan die auto gewoon supercool. Dankzij de enorme, frameloze deuren met een gigantisch kinematisch scharnier met dubbele werking hoefde je ze in krappe ruimtes niet helemaal open te zwaaien om in te stappen; erg handig in parkeergarages. Dan waren er nog de verhoogde zogenaamde ‘theaterzitplaatsen’ voor de achterpassagiers en dat fantastische glazen dak over de volledige lengte – destijds het grootste in productie – met de Grand Air-functie die alle ramen en het dak tegelijkertijd opende.

Problemen bij de ontwikkeling van het complexe mechanisme en het ontwarren van de ingewikkelde kabelboom hadden de productie met een jaar vertraagd. Hierdoor leek de Avantime in de showroom (die verrassend trouw bleef aan de conceptcar) bij het koperspubliek, dat de auto sowieso al met argwaan bekeek, meteen een slechte start te hebben. Hoe verfrissend hij ook was in een wereld van grijze, saaie en voornamelijk Duitse luxe sedans met drie compartimenten, dit zou altijd moeilijk te verkopen zijn – vooral omdat Renault traag leek te zijn met het in de showrooms brengen van diesel-, 2,0-liter benzine-turbo- en zelfs automatische versies.

Aanvankelijk was hij alleen verkrijgbaar met een 3,0-liter V6 in combinatie met een handgeschakelde versnellingsbak. Later kwam er een 2,0-liter benzinemotor bij, en daarna ook een 2,0-liter dieselmotor.

De 3,0-liter V6-modellen werden verkocht als 'Privilege'-uitvoeringen, meestal met een vijfversnellingsbak, een volledig lederen interieur, een navigatiesysteem, een cd-wisselaar voor zes cd’s en inklapbare buitenspiegels. Nog zeldzamer is het opvallende Exception Pack, met een blauw, rood of grijs interieur in plaats van het gebruikelijke crèmekleurige.

Deze auto van Jason Yorke-Edgell, een Steel Grey V6 met 43.000 km op de teller, is precies zo’n exemplaar. Hij bezit ook de hier getoonde Iliad Blue Privilege V6 met 80.000 km op de teller (een exemplaar met slechts één eigenaar) en, hoewel hij aarzelt om het toe te geven, is hij een van de toonaangevende Avantime-liefhebbers/verzamelaars in het Verenigd Koninkrijk, met minstens een half dozijn andere exemplaren op zijn naam. Mark Lumsden uit Barnes beperkt zich tot viercilinder-turbovarianten, waarvan hij er twee bezit: zijn Java Green-auto rijdt na 200.000 km nog steeds prima en wordt dagelijks gebruikt.

Ze verbruiken geen olie en hebben geen water nodig, dus het zijn niet de kwetsbare machines die hun reputatie doet vermoeden.

Aangezien ongeveer de helft van de naar het Verenigd Koninkrijk geïmporteerde Avantimes nog steeds op de weg rijdt (en er 50 bekend zijn die zijn gesloopt), had het verloop zeker erger kunnen zijn. Onderdelen kunnen prijzig zijn – een verwarmde voorruit voor een 3,0-liter kost € 1200 – en hoewel mechanische onderdelen die ook in de Espace worden gebruikt gemakkelijk te vinden zijn, worden modelspecifieke onderdelen steeds moeilijker te vinden. Achterlichtunits van Valeo zijn bijvoorbeeld niet langer verkrijgbaar bij Renault.

Aan de positieve kant: de auto’s roesten niet (afgezien van wat oppervlakkige en gemakkelijk te verhelpen blaasjes op de aluminium dakrails) en zelfs de beruchte V6-distributieriembeurt van € 1700 bij de officiële dealer – officieel een klus waarbij de motor moet worden gedemonteerd – kan door specialisten voor ongeveer de helft van dat bedrag worden uitgevoerd. Jason denkt dat Renault in ieder geval waarschijnlijk te streng was in zijn onderhoudsadviezen.

Hij heeft 15 jaar oude distributieriemen van een Renault Avantime gezien die geen zichtbare slijtage vertoonden.

Op elektrisch gebied kan er af en toe een waarschuwingslampje gaan branden (zoals bij elke auto van de afgelopen twintig jaar) en ik weet uit ervaring dat automatische versnellingsbakken voor problemen kunnen zorgen. Mijn eerste, goedkope Avantime verloor in een file op de M3 volledig zijn aandrijving, terwijl de tweede wel graag opschakelde maar niet graag terugschakelde, tenzij je stopte, de motor uitzette en de elektronica de kans gaf om te resetten.

Het lijdt geen twijfel dat juist de 3,0-liter met automatische versnellingsbak de rijervaring biedt die het beste aansluit bij wat Renault voor ogen had. Met andere woorden: een stille, moeiteloze en luxueuze rit voor vier personen in een auto die van binnen net zo anders aanvoelt als hij er van buiten uitziet. De eenvoudige, elegante cabine, vol met airbags, is in veel opzichten de trots van de auto. Dit is geen sombere Duitse bunker, maar eerder een goed verlichte lounge.

Er zit zelfs een geheim vakje bovenin het dashboard en daaronder een lade die, als de vergrendeling kapot is, bij het accelereren openzwaait. De club biedt hier nu echter een eenvoudige oplossing voor.

De materialen zijn van hoge kwaliteit en, in tegenstelling tot de meeste andere moderne topklasseauto’s, word je hier niet overspoeld met knoppen en waarschuwingslampjes, maar word je juist op je gemak gesteld door een centraal led-display en een efficiënte airconditioning met dubbele bediening. De 204 pk sterke V6 loopt soepel en krachtig, en het koppel sluit perfect aan bij de automatische versnellingsbak. Je kunt de versnellingsbak zijn gang laten gaan of hem handmatig bedienen in de sequentiële Sport-modus, wat wel 10 minuten lang intrigerend is, maar niet echt waar de Avantime om draait.

Zelfs de handgeschakelde versie met een topsnelheid van 220 km/u – aangenaam en soepel, met een lichte koppeling – nodigt niet bepaald uit tot wild rijden. Door de zware voorkant van de V6-modellen gaan ze bij stevig gas geven iets wijd uit, en hoewel stabiliteitscontrole, ABS en remkrachtverdeling alles netjes in de hand houden, nodigen de 3,0-liter-versies niet echt uit tot ambitieus rijden. Uiteindelijk mist hun voorwielaangedreven chassis finesse en zitten ze simpelweg te hoog, wat gemakkelijk wordt verraden door de Espace-basis – zelfs met een ophanging die naar verluidt zo'n 30% stijver was.

De 2,0-liter turbomotor is lichter, stuurt beter en is in de praktijk nauwelijks langzamer. Als je het kunt missen: het koppel, het majestueuze geluid en de soepelheid van de klankvolle 24-kleppen V6, dan is dit misschien wel de beste keuze. Met 165 pk voelt hij ruim voldoende levendig aan – zelfs met een gewicht van 1625 kg – en verbruikt hij 9,4 l/100 km, vergeleken met zo'n 13 l/100 km voor de 3,0-liter modellen. Bij het cruisen in de hoogste versnelling zijn alle versies verfijnd bij snelheden boven de 100 km/u, die ze de hele dag met plezier aanhouden.

Terwijl je over de buitenste rijstrook glijdt – met zijn opvallende, katachtige vorm die bij andere automobilisten voor menig verbaasde blik zorgt – besef je dat de Renault Avantime eerder een soort gezamenlijke ervaring is dan een egoïstische, op de bestuurder gerichte rit. Het gaat erom te genieten van de reis zelf, in plaats van alleen maar zo snel mogelijk op de bestemming te komen.

Op de een of andere manier wil je de passagiers achterin niet storen met wilde bochten tijdens het rijden, terwijl zij alleen maar lekker willen luieren in die hoog geplaatste lederen fauteuils, het voorbijglijdende landschap door de grote ramen willen bewonderen of met hun eigen afstandsbediening een nummer op de cd willen zoeken. Druk op de Grand Air-schakelaar boven je hoofd en je kunt niet anders dan onder de indruk zijn van de manier waarop de vier zijruiten naadloos in de carrosserie verdwijnen en de manier waarop een hele vierkante meter hittebestendig, antireflecterend en onbreekbaar dakglas in één enkele, perfect gechoreografeerde beweging naar achteren schuift.

Vanaf hier krijgt de Avantime een geheel nieuwe zintuiglijke dimensie en neemt hij de persoonlijkheid aan van een grote vierzitscabriolet. Als je op dat moment niet op zijn minst erkent hoe gedurfd en inventief deze auto was, dan zul je deze grote Renault waarschijnlijk nooit echt begrijpen. Dit zijn auto’s die altijd al de meningen hebben verdeeld en dat nog steeds doen, en die bijna niemand onberoerd laten. Voor elke gepassioneerde voorstander van de Avantime zijn er drie of vier voor wie het hele idee van een luxe MPV-coupé gewoonweg niet klopt.

Het zal je waarschijnlijk niet verbazen dat deze auto’s bij eigenaren van een Citroën DS een populaire keuze zijn voor dagelijks gebruik. Voor Renault zelf zijn de pijnlijke verliezen die de Avantime met zich meebracht inmiddels een vage herinnering geworden en lijkt het model nu te zijn opgenomen in de selecte kring van klassieke auto’s. Zoals zo vaak het geval is met de interessantere modellen, is gebleken dat het als oldtimer een veel betere auto is dan hij als nieuw was.

Als goodwill-ambassadeur voor een merk dat niet bepaald kan bogen op een rijke geschiedenis aan intrigerende verzamelobjecten, denk ik dat dit een goede investering voor de lange termijn zal zijn. Misschien was dat wel al die tijd al het plan.

Factfile

Renault Avantime

Verkocht/niet gebouwd2001-2003/8557
Constructie: chassis van gegalvaniseerd staal, composietpanelen
Motor: gietijzeren blok, aluminium cilinderkop, 16-kleppen, turbogeladen, 1998 cm³ DOHC-viercilinder of volledig aluminium, DOHC per bank, 24-kleppen, 2946 cm³ V6 met een hoek van 60 graden
Maximaal vermogen 165 pk bij 5000 tpm – 204 pk bij 6000 tpm
Maximaal koppel 249 Nm bij 2000 tpm – 285 Nm bij 3750 tpm
Versnellingsbak: handgeschakelde zesversnellingsbak of automatische vijfversnellingsbak, voorwielaandrijving
Wielophanging rondom onafhankelijk, voor met MacPherson-veerpoten en stabilisatorstang, achter met draagarmen, schroefveren en telescopische schokdempers
Stuurinrichting met stuurbekrachtiging (tandheugel)
Remmen: schijfremmen, met rembekrachtiging en ABS
Lengte 4629 mm
Breedte 1829 mm
Hoogte 1600 mm
Wielbasis 2654 mm
Gewicht 1625-1716 kg
0-100 km/u 10,2-8,7 seconden
Topsnelheid 204-220 km/u