Ao volante de um Chevrolet Corvette C1 de 1957

By Classic and Sports Car

| 22 Apr 2026

Este carro é mesmo impressionante. O modelo de 1956 é o Chevrolet Corvette mais leve e mais elegante e, com o V8 de série de 265 polegadas cúbicas (4,3 litros) – o único motor disponível nesse ano –, desenvolve pelo menos 225 cv. Este exemplar desenvolve cerca de 270 cv, graças ao motor de 283 polegadas cúbicas (4,6 litros), introduzido no ano seguinte, equipado com carburadores.

Num trecho vazio de uma via rápida algures no nordeste de Inglaterra, com o nosso Ford Focus a acelerar a fundo e a esforçar-se para acompanhar o ritmo, o carro desportivo dos anos 50 de Howard Dawson deixa-nos facilmente para trás. «Já o levei até aos 120 mph (193 km/h)», diz ele mais tarde, «e ainda há mais para dar.»

O Howard usa mesmo este carro: 7500 milhas (12 070 km) em 15 meses, incluindo 900 na primeira semana, numa viagem de ida e volta a Knebworth e Mount Stuart.

E o teto quase nunca é levantado. «Se chover, basta conduzir um pouco mais depressa para que a chuva passe por cima do para-brisas», diz ele. «Só é um problema se pararmos.»

Se tivesse de escolher entre este e um XK140, seria difícil optar pelo Jaguar. Senta-se bastante perto do piso elevado, revestido com o padrão «Daytona weave» — lembre-se de que existe um chassis separado por baixo —, mas não tão perto do volante como num XK, cuja posição de condução é semelhante, embora aqui o delicado manípulo das mudanças esteja demasiado baixo.

A embraiagem alta demora algum tempo a habituar-se e dá solavancos na arrancada se não se for preciso. A primeira mudança é muito longa e é fácil deixar a embraiagem deslizar demasiado quando os solavancos se intensificam, acompanhados por alguns odores desagradáveis. No entanto, tudo volta rapidamente ao normal, por isso não há problema.

Depois de arrancar, não precisará voltar à primeira marcha, a menos que o carro pare, pois ele passa facilmente para a segunda a partir de qualquer velocidade superior à de marcha a pé. Esta relação de transmissão extremamente flexível leva-o até aos 160 km/h, passando pelo maravilhoso estalido do escape às 2500 rpm pelo caminho.

Mude para a terceira – uma mudança bastante suave, com um deslize lateral estranho, mas deliberado, antes de encaixar no lugar – e continua a puxar.

Está calibrado para cerca de 40 km/h a cada 1000 rpm na marcha mais alta, pelo que entre 2500 e 3000 rpm permite uma velocidade de cruzeiro confortável de 130 km/h, onde o Corvette se sente no seu melhor. É preciso dar uma olhadela no painel para localizar o conta-rotações montado no centro, cujo pequeno mostrador indica sempre menos do que se espera.

Os travões – agora de disco na frente neste carro – têm um pedal firme e, sem servo, exigem um pouco de força para travar, mas representam uma grande melhoria em relação aos de tambor, que começavam a perder eficácia após uma travagem brusca. A Chevrolet admitiu tacitamente esta falha mais tarde, quando os carros da «série de meio de ano» passaram a ter travões de disco nas quatro rodas: afinal, um carro desportivo tem de ser capaz de controlar o seu próprio desempenho.

As maiores surpresas são o chassis e a direção. Embora a suspensão traseira seja um pouco nervosa – o que melhorou depois de o Howard ter instalado os amortecedores adequados –, a dianteira mantém-se estável. A direção não assistida tem um bom peso, com uma relação de transmissão mais alta do que nos modelos posteriores, mas essa é a única verdadeira falha do chassis de meados do ano.

O sistema de direção com esferas de recirculação permite posicionar o carro com precisão, e este mantém e segue bem a sua trajetória. O motor está posicionado bem recuado no quadro concebido por Robert McLean, para proporcionar uma distribuição de peso dianteira/traseira quase ideal de 52:48.

Isto faz com que o Corvette tenha uma ligeira tendência para a subviragem, com bastante aderência dos pneus radiais, pelo que a traseira não perde a estabilidade com tanta frequência como seria de esperar. Em suma, pode conduzir este carro com a mesma intensidade e velocidade de um modelo moderno sem preocupações, e há potência suficiente nas curvas para acompanhar os hatchbacks nas rotundas.

O modelo de 1956 marcou o ponto de viragem na transformação do Corvette, de um carro discreto para um potente desportivo, quando as coisas começaram a correr bem. Ao motor de seis cilindros em linha de 235 polegadas cúbicas (3,85 litros) do carro original de 1953 juntou-se, em 1955, o novo V8 de bloco pequeno da Chevy na sua forma original de 265 polegadas cúbicas, que foi ampliado no ano seguinte, quando a injeção de combustível passou a estar disponível como opção.

Em 1956, passou a ser disponibilizada uma caixa de velocidades manual, um alívio após a maldita caixa automática Powerglide de duas velocidades, embora fosse apenas uma caixa de três velocidades, cujas relações curtas exigiam uma primeira mudança mais longa. O estilo ligeiramente rebuscado foi simplificado, com faróis únicos e descobertos e uma redução das protuberâncias semelhantes à nave espacial Enterprise que suportavam as luzes traseiras, deixando entradas de ar simples mas super fixes na parte superior das asas que, à noite, se inundavam com luz vermelha proveniente das lentes redondas simples.

A moldura lateral estava presente, a capota tinha sido bastante melhorada e foram instaladas janelas manuais, transformando o carro num descapotável, mas mantendo o visual elegante de um roadster ao esconder a capota dobrada sob uma aba articulada atrás dos bancos. Estava também disponível uma capota rígida opcional.

De repente, o Corvette tinha amadurecido, sobrevivendo por um triz depois de alguns elementos dentro da GM terem querido acabar com ele quando ainda era um bebé problemático. Zora Arkus-Duntov é o homem a quem se atribui o mérito de ter salvado o Corvette da extinção e de lhe ter dado força para lutar as suas próprias batalhas, e em 1956 a sua influência estava a tornar-se evidente.

O modelo de 1956 ainda apresenta alguns detalhes supérfluos. As ondulações, uma marca registada do Corvette até 1962, são delineadas por guarnições cromadas supérfluas, os tubos de escape saem através dos pára-choques traseiros, favorecendo a corrosão e os ruídos, e as pequenas entradas de ar na parte superior das asas dianteiras – uma reminiscência do carro de exposição original do Motorama de 1953 – são inteiramente cosméticas e não conduzem a lado nenhum – embora, vistas de lado, pelo menos ecoem o perfil das conchas.

A inspiração para o design do modelo de 1956 veio de dois carros de exposição apresentados no Motorama de 1955: o LaSalle II e o Biscayne (que mais tarde se tornaram nomes de modelos por direito próprio). O Biscayne, de dimensões compactas, contribuiu com a grelha frontal de barras verticais e o contorno côncavo.

O LaSalle II transferiu a saliência lateral da traseira do carro para a zona atrás dos arcos das rodas dianteiras, embora o designer-chefe Harley Earl tenha admitido mais tarde que o design lateral tinha sido inspirado na carroçaria do LeBaron anterior.

Os faróis, o formato da grelha e as duas saliências no capô foram inspirados no Mercedes-Benz 300SL (elementos que se repetiram no SLK posterior) – e, ao longo das primeiras fases de desenvolvimento do Corvette, os engenheiros da Chevrolet tinham vindo a desmontar os Jaguar XK para perceber como funcionavam. Os números iniciais eram, no entanto, lamentáveis. Foram fabricados menos de 700 Corvettes em 1955, o ano da transição para o V8.

No ano modelo de 1956, esse número subiu para 3388, enquanto a Ford vendia cinco Thunderbirds por cada Corvette produzido. No ano seguinte, porém, a produção quase duplicou, e foram vendidos 9168 Corvettes em 1958. Nessa altura, o Thunderbird tinha ganho peso – e dois bancos adicionais –, enquanto o Corvette, agora com quatro faróis, manteve a sua vocação original de carro desportivo de dupla finalidade.

Howard, que já tinha restaurado o seu Austin A40 Sports e se deslocava regularmente na sua BSA A65 de 1962, sabia exatamente o que queria quando dispôs de algum dinheiro extra: «Algo com mais potência. Comecei a olhar para os TVR, os Jaguar XK8 e os Porsche, mas nenhum deles me convenceu, exceto os TVR.»

«Fui aumentando o orçamento, mas não queria exagerar. Adoro carros americanos dos anos 40 aos 60 desde os meus 10 anos, mas nunca pensei que pudesse comprar um Corvette dos anos 50 — até que, de repente, a taxa de câmbio da libra em relação ao dólar ficou vantajosa. Tinha de ser um carro V8 com farol único, o que significava um modelo de 1956 ou 1957. Não havia nenhum no Reino Unido, por isso comecei a procurar nos Estados Unidos, através do eBay, e fiquei surpreendido com a quantidade que estava à venda.

«Acabei por encontrar a Proteam Corvettes, em Ohio. Tinham cerca de 150 Corvettes, dos quais mais de 20 eram modelos de 1956-1957, desde projetos de reconstrução até carros classificados como «condição um» pela National Corvette Restorers Society, mas eu queria um que pudesse usar.»

«Tinham também um magnífico carro de 1956 em verde Cascade e creme, com interior creme, descrito como estando em «condição dois».

«Eu era o licitante com a oferta mais alta no final do leilão, mas a Proteam retirou o carro porque a licitação não tinha atingido o preço mínimo, que era de “apenas” 26 000 libras. Nunca tinha gasto nem de longe essa quantia num carro, muito menos num clássico “de ocasião”, mas era realmente especial.

«Tinha sido propriedade de um único dono durante 45 anos, tinha participado em corridas de arrancada e, posteriormente, ficado guardado num local seco durante 21 anos na Flórida, equipado com um motor 283 não original.»

«Foi então comprada por alguém no Tennessee e equipada com um novo carburador Edelbrock de quatro corpos, montado num coletor Edelbrock Performer.

«O carro vinha equipado com o carburador Carter de quatro corpos e o coletor originais, e apresentava pintura nova, interior renovado e pneus radiais com banda branca, alguns detalhes cromados recém-polidos, além de capô, tapetes, escape e depósito de combustível novos.»

«Era ou comprá-lo ou liquidar metade da minha hipoteca, e a minha companheira, a Janice, perguntou: “Por que queres liquidar metade da tua hipoteca?”», recorda Howard.

«Que rapariga! Paguei o sinal com o cartão Visa e depois enviei o restante por transferência bancária para os EUA.»

Para conseguir trazê-lo para casa, o nome de Alan Shores, da Kingstown Shipping em Hull, surgiu repetidamente: «Ele ofereceu-se para tratar de toda a documentação na alfândega dos EUA, inspecionar o carro em Nova Jérsia, enviá-lo num contentor para Felixstowe, tratar de toda a documentação alfandegária no Reino Unido e, depois, transportá-lo para um armazém em Ipswich para ficar guardado até eu poder ir buscá-lo. O negócio estava fechado.»

«Contratei uma cobertura de seguro total para as duas semanas de transporte, que foi tão cara que fez com que um seguro a todo o risco anual parecesse verdadeiramente barato», recorda Howard.

«Entretanto, inscrevemo-nos no Classic Corvette Club UK, reservámos a nossa participação no 50.º Aniversário Nationals em Knebworth, em junho de 2003, e esperávamos que o carro estivesse em condições de chegar lá.

«Demorou duas semanas a chegar à costa vindo de Ohio; depois, por pouco não consegui fazer o desembaraço aduaneiro para embarcar, pelo que tive de esperar mais duas semanas.»

«Depois, tivemos de esperar mais duas semanas até que o navio estivesse cheio. Duas semanas depois, chegou a Felixstowe e, em seguida, esperámos três semanas para passar pela alfândega.»

«Custou 5 % de direitos de importação, mas não houve imposto sobre vendas, uma vez que o carro tinha mais de 30 anos.»

A apenas uma semana do fim de semana de aniversário da CCCUK em Knebworth, Howard decidiu conduzir o Corvette ao longo dos mais de 480 km até casa: «O carro tinha ficado danificado na zona dos pára-choques traseiros e por baixo da saia traseira; pensei que tivesse sido causado por um grande Chevy Biscayne dos anos 50 que estava no mesmo contentor, mas mais tarde percebi que tinha sido causado por uma empilhadeira que o empurrou para dentro do contentor.»

«Assinei a documentação, peguei nas chaves, enchi o depósito com os dois galões de gasolina que tínhamos trazido, rodei a chave… e a bateria estava completamente descarregada», continua ele.

«Um membro dos AA apareceu com cabos de arranque e um carregador de bateria, mas foi como tentar ligar uma betoneira com uma broca elétrica.»

«Ele ligou também a bateria da sua carrinha e, após algumas voltas, o motor pegou – que som!

«No caminho de volta para casa, o carro comportou-se muito bem, mantendo uma velocidade constante entre 130 e 145 km/h com a capota aberta. Cada curva, cada traçado e cada recanto, cada instrumento e cada detalhe cromado pareciam incríveis. Foi fascinante – e continua a ser.»

«A cerca de 16 km da meta, um carro à minha frente abrandou para virar à direita e depois parou, mas quando carreguei no pedal da embraiagem, este foi até ao fundo.»

«A AA voltou e reparou o problema temporariamente com cintas de fixação, e depois acompanhou-me até casa.»

«Sou membro da AA desde que comprei o A40 Sports, há 13 anos, e posso dizer que o investimento valeu bem a pena.»

«Chegámos a casa às 20h30, mas na manhã seguinte aconteceu outra vez – a outra extremidade da articulação da embraiagem tinha-se solto.»

Desde então, o Howard reconstruiu o motor e substituiu algumas das peças cromadas danificadas, mas tudo o que está acima dos pára-choques é original: «Vou à Vette Gal para comprar peças de acabamento raras – a Mary-Jo Rohner é a melhor no que diz respeito a peças para Corvettes antigos.»

O importante é que o Howard tenciona continuar a usar o carro – como membro do Teesside Yesteryear Motor Club, ele viaja para exposições por todo o Reino Unido.

Não tentes acompanhá-lo.

Factfile

Chevrolet Corvette de 1956

Vendidos/unidades fabricadas1956/3467
Carroçaria em fibra de vidro sobre chassis em escada de aço
Motor V8 totalmente em ferro, OHV, de 265 cu in (4638 cm³), com carburador de quatro corpos
Potência máxima 225 cv a 5200 rpm
Max torque 366 Nm @ 3600rpm
Transmissão manual de três velocidades, tração traseira
Suspensão: dianteira independente, com braços triangulares de comprimentos desiguais e molas helicoidais; traseira eixo rígido, com molas de lâmina; amortecedores telescópicos à frente e atrás
Direção com recirculação de esferas
Travões de tambor
Comprimento 4267 mm
Largura1791 mm
Altura1321 mm
Distância entre eixos2591 mm
Peso 1306 kg
0-60 mph 7,5 segundos
Velocidade máxima 193 km/h