Porsche 911 GT3 aos 25 anos: uma nova geração de heróis

By Classic and Sports Car

| 11 Dec 2025

Se alguma vez falhou um prazo, esqueceu um aniversário ou teve de enviar um cartão de aniversário atrasado a um amigo, então uma carreira na Porsche pode não ser para si.

Na marca de Estugarda, as celebrações parecem nunca ter fim.

Em 2023, a Porsche homenageou os 60 anos do 911 e, simultaneamente, comemorou o seu 75.º aniversário.

Em 2024, o foco mudou para os 50 anos do turbo, com eventos comemorativos em todo o mundo.

No entanto, em meio a toda essa agitação, outro marco importante está discretamente marcado nos nossos calendários há algum tempo – um marco que, surpreendentemente, muitos entusiastas podem ter ignorado.

Estamos a falar do 25.º aniversário do 911 GT3 – um carro que definiu um género e que, desde a sua estreia em 1999, estabeleceu a referência para carros de alto desempenho. Sim, isso também aconteceu em 2024.

Para marcar a ocasião, a equipa do Museu Porsche convidou-nos para ir aos Alpes austríacos para conduzir o seu impecável 996 Gen 1 GT3 e conhecer o homem que liderou o projeto no final dos anos 90: Roland Kussmaul.

Para quem não o conhece, Roland é um engenheiro verdadeiramente entusiasta. Conhecido pela sua energia ilimitada e versatilidade durante as quatro décadas que passou na Porsche, o seu currículo invejável inclui a supervisão das operações de rali, a participação no Paris-Dakar, a liderança do desenvolvimento técnico dos carros de corrida da Cup, o desenvolvimento do icónico 964 Carrera RS e o teste de tudo, desde o 908/03 até ao 956.

Não é surpresa que Andreas Preuninger, o sucessor de facto de Roland, tenha afirmado certa vez: «Aprendi tudo o que sei sobre carros e a maior parte do que sei sobre os 911 com ele.»

Apesar da sua vasta experiência, Roland e os seus principais colegas da Porsche Motorsport, Hartmut Kristen (vice-presidente de vendas e marketing para veículos especiais e raros) e Herbert Ampferer (diretor da divisão), consideraram o projeto GT3 um desafio único – não do ponto de vista da engenharia, mas do ponto de vista cultural.

A Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG da década de 1980 e início da década de 1990 funcionava, por vezes, mais como uma oficina criativa boutique do que como um grande fabricante, produzindo carros de alta performance personalizados e em séries limitadas, sem se preocupar muito com a eficiência da produção.

Modelos como o 964 RS e o 993 GT2 eram essencialmente máquinas construídas à mão, o que os tornava exclusivos e extremamente caros de produzir – daí a aura que os rodeia hoje em dia.

No entanto, a exclusividade não é amiga da rentabilidade. Então, quando Wendelin Wiedeking assumiu o cargo de diretor executivo em 1993, ele rapidamente começou a trabalhar para combater a ineficiência.

A intercambiabilidade de peças, a racionalização da produção e a redução de custos tornaram-se o novo evangelho.

Assim, o automobilismo não era exatamente a prioridade quando a Porsche se comprometeu com um motor refrigerado a água, algo desconhecido, para a sua nova geração de carros.

Como resultado, embora o motor flat-six de 3,4 litros do 996 normal, derivado da unidade Boxster, apresentasse duas árvores de cames à cabeça por banco e quatro válvulas por cilindro, faltava-lhe a lubrificação por cárter seco, essencial para as corridas.

Mas Ampferer, sempre engenheiro engenhoso, encontrou uma solução inteligente: em vez de reprojetar o motor econômico do 996, por que não usar uma versão modificada do motor desenvolvido para o programa de competição 911 GT1?

Foi uma jogada de mestre por duas razões. Primeiro, permitiu à Porsche Motorsport estabelecer uma ligação direta entre o programa GT1, de alto custo, e os seus carros de estrada, reforçando o pedigree de corrida da marca. Segundo, era escalável.

Com o motor GT1 a partilhar o seu bloco e cambota com o antigo 993 refrigerado a ar, Ampferer percebeu que seria necessária uma reengenharia mínima para desenvolver uma variante com indução forçada para o 996 turbo, que seria lançado em breve. Isso significava que os custos de desenvolvimento do GT3 – incluindo modificações como a montagem do tanque de cárter seco no bloco do motor em vez do chassis – poderiam ser distribuídos por ciclos de produção mais longos.

Embora quase todas as decisões de engenharia tivessem de ser meticulosamente justificadas ao conselho da Porsche, de uma perspetiva externa, o GT3 foi um golpe de relações públicas.

Isso permitiu à Porsche demonstrar que mesmo o 996, produzido em massa e ligeiramente enfraquecido, tinha uma verdadeira tradição competitiva.

Como Chris Harris observou no seu teste de estrada para a revista Autocar em agosto de 1999: «O GT3 é a resposta da Porsche aos críticos que afirmam que o último 911 vendeu a sua alma por uma vida mais fácil.»

Com acabamento em Guards Red, o Porsche 996 GT3 da primeira geração, impecavelmente preservado e com baixa quilometragem, do Museu Porsche, tem um visual espetacular contra o cenário verdejante dos Alpes austríacos.

Claro, o seu design é mais conservador em comparação com as versões GT3 mais ousadas que se seguiram, e muitos entusiastas ainda lamentam que os compradores regulares tivessem a opção de especificar rodas e aerokit semelhantes nos seus Carreras básicos.

Mas, olhando mais de perto, percebe-se que o 996 GT3 tem um ar de projeto secreto, como se tivesse sido construído após o expediente, com peças emprestadas de outros projetos.

A forma como as jantes de liga leve de 10 raios e aro dividido se encaixam perfeitamente nos arcos das rodas e como o divisor dianteiro, impraticavelmente baixo, mal passa do asfalto, conferem-lhe o visual inconfundível de um carro de estrada configurado por engenheiros de corrida.

E embora a discreta asa traseira na cor da carroçaria pareça modesta ao lado dos monstros atuais com pescoço de cisne, ela nunca teria chegado à produção sem a persuasão de Roland.

Vestido com a sua camisola polo cinzenta da Porsche, Roland aperta os olhos contra o sol da manhã enquanto relata uma batalha importante: «O presidente não gostou da asa.

«Ele achou feio e disse: “Este não é o rosto da Porsche. Não podemos dispensar isso?”»

«Argumentei que precisávamos disso para a autobahn», continua Roland.

“A 300 km/h, se eu precisar mudar de faixa, o carro precisa de downforce para garantir segurança e estabilidade.”

Roland ganhou essa discussão e, como de costume, acrescentou uma aba Gurney subtil para ajustar o equilíbrio aerodinâmico.

«Isso não era encontrado nos carros com aerokit normal», comenta ele com um sorriso.

Mas isso não foi o fim do conflito com os seus superiores durante o desenvolvimento do carro: «Eu até tive de discutir para conseguir o volante de massa única.»

«Isso fazia a caixa de velocidades vibrar em marcha lenta, e os superiores diziam que as pessoas iriam pensar que o carro estava avariado», explica ele.

«Então, chegámos a um compromisso: o GT3 padrão tinha um volante de dupla massa e o Club Sport tinha um volante de massa única com uma embraiagem de corrida. O tempo mostrou que os entusiastas querem os modelos CS.»

O 996 GT3 do museu não é um modelo Club Sport e, portanto, não possui gaiola de proteção, cintos de segurança de seis pontos, extintor de incêndio e o volante de massa única conquistado com muito esforço por Roland, mas isso não significa que o interior seja opulento.

Ao sentar-se atrás do volante perfeitamente posicionado, é difícil acreditar que os jornalistas da época estavam preocupados com o facto de o 996 parecer um pouco moderno e luxuoso demais em comparação com o 993, porque, pelos padrões atuais, o interior é bastante simples.

Tem três pedais, uma caixa manual de seis velocidades, mostradores analógicos, um rádio... e é basicamente isso.

No entanto, essa simplicidade é revigorante. Em comparação com um GT3 moderno, não há ecrãs digitais, cronómetros de volta ou medidores de força g que distraiam.

Não há sequer qualquer controlo de tração ou programa de estabilidade eletrónica.

A única ajuda ao condutor é o sistema de travagem antibloqueio. Como Roland observa: «Não há ninguém para o ajudar. O condutor é você.»

É um bom lembrete para ir com calma e entrar no ritmo, mas isso é mais fácil dizer do que fazer quando a sua rota começa no topo da passagem da montanha Hahntennjoch.

É bom, então, que você só precise de alguns quilómetros ao volante do GT3 para entender os seus limites.

Na verdade, se ainda não soubesse, adivinharia imediatamente onde está o motor na primeira vez que enfrentasse uma série de curvas fechadas.

Não se pode simplesmente travar tarde e jogar o nariz em direção ao ápice.

Faça isso e sentirá a dianteira deslizar sem interesse para fora da linha prevista.

Em vez disso, deve travar cedo, deixar o nariz assentar e, em seguida, virar com uma elevação suave, usando o peso traseiro para trazer a traseira antes de acelerar para uma saída limpa.

Se está mais habituado a conduzir máquinas modernas de alto desempenho, então é preciso algum tempo para se acostumar, mas, pelo lado positivo, isso significa que pode desfrutar a velocidades mais baixas.

Você logo percebe o que significa dirigir um carro, em vez de apenas guiá-lo.

Se não estiver concentrado, não estiver atento à estrada, não estiver ciente da sua velocidade ou das rotações do motor, então o 996 parecerá recalcitrante e difícil de conduzir.

Mas preste atenção e ouça o que o carro está a dizer, e você terá uma das experiências de condução mais envolventes em qualquer faixa de preço.

Melhor ainda, você nem vai se sentir particularmente antissocial ao acelerar um 996 numa estrada de montanha estreita e sinuosa, em parte porque ele é muito pequeno – mais estreito, inclusive, do que um Alpine A110 atual.

Isso dá-lhe espaço para ajustar a linha escolhida dentro da sua própria faixa.

E depois há o motor.

Em comparação com o motor de 4 litros e seis cilindros em linha, com quase 500 cv e 9000 rpm, que equipa o atual 911 GT3, o motor de 3,6 litros e 360 cv na traseira do 996 parece bastante recatado à primeira vista – pode-se até sugerir que ele parece sonolento abaixo de 4000 rpm.

Mas, mais uma vez, é quase como se o carro estivesse a dar-lhe um empurrãozinho para dizer: «Vamos lá, pare de ser preguiçoso, trabalhe um pouco.»

Nesse momento, sente-se compelido a reduzir algumas mudanças e usar todas as rotações.

Faça isso e verá que o motor arregaça as mangas e proporciona uma sensação de ritmo descontraído, mas irresistível.

O tipo de desempenho que pode desfrutar sem receio de perder a sua carta de condução.

Melhor ainda, a cerca de 5000 rpm, o ruído baixo dá lugar a um rugido profundo, que vai aumentando até atingir um som característico, agudo e estridente, pouco acima das 7000 rpm.

É o tipo de ruído que faz com que se passe a alavanca de seis velocidades para cima e para baixo apenas pelo prazer de o fazer.

Mesmo Roland, que conduziu mais de 240 km desde a sua casa perto de Estugarda no seu próprio 996 Gen 2 GT3 RS (ver abaixo), não consegue resistir a dar uma volta no Gen 1 quando o dia chega ao fim.

Depois de desaparecer por uma boa meia hora, ele volta com uma declaração que vai direto ao ponto: «Não tem a mesma aderência dianteira que o meu, e tem uma configuração muito mais suave, mas ainda assim é ótimo de conduzir.»

Com o 996 GT3 concebido em tempos turbulentos, Kussmaul, Kristen e Ampferer fizeram tudo o que podiam para criar o melhor carro GT para estrada, mas com a administração preocupada com a forma como o modelo seria recebido e os orçamentos sendo rigorosamente controlados, fica-se com a sensação de que os engenheiros gostariam de ter levado o conceito um pouco mais longe.

Esqueça que este foi o primeiro carro de produção a completar uma volta no circuito alemão de Nürburgring em menos de oito minutos, ou que a versão de competição venceu a sua classe nas 24 Horas de Le Mans de 1999. O facto de o carro de estrada ser 30 kg mais pesado do que um Carrera normal deve ter incomodado Kussmaul & Co.

No entanto, deixou um legado importante e duradouro.

Porque o que a divisão Porsche Motorsport conseguiu criar foi um carro que parece inerentemente certo; um carro que é idiossincrático e curioso, muito parecido com um velho 911 refrigerado a ar, mas que é tão rápido quanto se poderia desejar ou precisar que fosse.

E embora continue a ser o Porsche GT3 menos radical já construído pela Porsche, é precisamente isso que o torna um carro de estrada tão fantástico.

A sua condução suave e o interior requintado permitem-lhe desfrutar de cada quilómetro, em vez de apenas o suportar.

A Porsche tinha inicialmente planeado vender apenas 1350 unidades do Gen 1 996 GT3, mas a procura revelou-se tão elevada que a produção foi alargada em mais de 500 unidades adicionais, elevando o total para 1858 exemplares.

Os entusiastas simplesmente não se cansavam deste carro de corrida do século XXI, e Wiedeking respondeu dando luz verde ao mais extremo Gen 2 996 GT3 – o carro que marcou a entrada do departamento GT nos Estados Unidos, hoje o maior mercado mundial para carros com o emblema GT.

Portanto, embora o GT3 original possa não ser o Porsche mais reverenciado ou procurado, ele provou que a marca nunca perdeu de vista o que torna um 911 verdadeiramente excelente ao entrar na era da refrigeração a água.

E, ao fazê-lo, lançou as bases para aquela que muitos consideram ser a melhor série de carros de alta performance alguma vez fabricada.

Imagens: Roman Rätzke

Agradecimentos: Museu Porsche

Porsche 911 GT3 RS: o projeto preferido de Roland Kussmaul

O Porsche 996 GT3 RS é o resultado de anos de espera até que um engenheiro-chefe finalmente receba luz verde para satisfazer a sua obsessão pela leveza.

Olhe para o capô e, em vez do emblema físico da Porsche, há apenas um autocolante.

Abra-o e verá que o revestimento é uma fina folha de fibra de carbono, em vez da habitual bandeja de plástico revestida a alcatifa.

Entretanto, olhar através da janela traseira de Perspex é como olhar através de uma miragem de gasolina vaporizada.

O resultado? Um carro que pesa 50 kg menos que o Gen 2 GT3 Club Sport – é extremo.

Mas não o suficiente, ao que parece, para impedir Roland Kussmaul, de 81 anos, de conduzir o seu precioso 996 GT3 RS desde Estugarda até aos Alpes austríacos.

Ele ri quando elogio a sua dedicação. «É um carro», responde com um encolher de ombros. «Basta conduzi-lo.»

«Embora tenha tendência a fazer barulho ao andar na estrada, troquei as buchas de borracha padrão por outras mais sólidas.»

A viagem de Roland até ao desfiladeiro de Hahntennjoch fez com que o conta-quilómetros do carro ultrapassasse a marca dos 74 000 km, o que provavelmente torna o seu RS um dos exemplares com maior quilometragem existente.

Os colecionadores de Porsche provavelmente ficam horrorizados só de pensar nisso, mas Roland não tem interesse em vendê-lo – e, mesmo que tivesse, a quilometragem não importaria.

Porquê? Porque este GT3 em particular não é um RS qualquer. É o primeiro que foi fabricado.

«Fizemos todos os testes finais no meu carro – levámo-lo a Nardò para registar os valores oficiais de aceleração e velocidade máxima antes de o aprovar», explica Roland, sorrindo enquanto abre a porta leve como uma pena para retirar uma brochura.

“Era também o carro usado para todos os materiais de imprensa.”

Então, como é que ele conseguiu registar um protótipo de pré-produção, poderá perguntar?

«Ah, não é um protótipo», diz ele. «Na altura, apenas pedimos aos rapazes de Zuffenhausen que nos dessem um carro da linha de produção mais cedo, para que pudéssemos transformá-lo num RS. A carroçaria em si é apenas um 996 GT3 normal.»

Roland relembra o processo de desenvolvimento com carinho, embora suspeite que nem todos na equipa sentiam o mesmo: «Quando eu entrava na oficina em Weissach, alguns dos mecânicos resmungavam: “Oh, não, aquele sacana está a chegar.”»

«Eles lembraram-se de eu perguntar por que não podíamos usar anilhas menores sob as porcas. Num carro de rali, não se perde 10 ou 20 kg de uma vez – cada quilo é conquistado aos poucos. Por isso, nem sempre fui popular.»

E essa obsessão com a redução de peso não parou depois que o GT3 RS foi colocado à venda.

Ao contornarmos a traseira do carro, Roland levanta a tampa do motor.

No modelo normal, há uma ventoinha montada aqui. Ela entra em ação quando a temperatura fica muito alta para arrefecer o alternador.

«Mas pedi para o removerem – isso poupou 3 kg», diz ele com uma piscadela.

Factfile

Porsche 911 (996) GT3

Vendido/número fabricado 1999-2000/1858 (106 Reino Unido)
Monocoque de aço para construção
Motor totalmente em liga, DOHC por banco, 3600 cc, seis cilindros em linha, ignição eletrónica Digital Motor Electronics, injeção eletrónica sequencial de combustível
Potência máxima 360 cv a 7200 rpm
Binário máximo 370 Nm a 5000 rpm
Transmissão manual de seis velocidades, tração traseira
Suspensão independente, na frente por amortecedores MacPherson, na traseira multi-link, molas helicoidais, amortecedores telescópicos; barra estabilizadora dianteira/traseira
Direção assistida com cremalheira e pinhão
Freios discos ventilados, com servo e ABS
Comprimento 4430 mm
Largura 1950 mm
Altura 1270 mm
Distância entre eixos 2350 mm
Peso 1350 kg
0-100 km/h mph 4,8 segundos
Velocidade máxima 303 km/h