DeLorean DMC-12 mot Bricklin SV-1: två futuristiska floppar

Det är förstås De Lorean som drar in pengarna: tack vare den där filmen känner till och med de som inte har mer än ett flyktigt intresse för bilar omedelbart igen formen. Oavsett om man är ung eller gammal behöver man inte läsa märket – de karakteristiska vingdörrarna och den iögonfallande karossen i borstat stål räcker för att väcka minnen till liv.

Dess klassiska följeslagare är något helt annat, och vore det inte för tidsmaskinen som står bredvid den skulle man lätt kunna ta den kylskåpsvita sportbilen för dess världsberömda rival, som liknar en filmstjärna. Medan DeLorean DMC-12 inte behöver någon närmare presentation, kräver Bricklin SV-1 det, så sällsynt är den både i Europa och i sitt hemland Nordamerika.

Det är en riktig kuriositet bland kuriositeter, och även om de visuella likheterna med DeLorean är uppenbara för alla, så stämmer historien om dess tillkomst och tillverkning också väl överens med den excentriska och ibland dramatiska berättelsen om den Belfastbyggda bilen.

Milton Keynes känns som en passande plats för båda bilarna. Som en av Storbritanniens berömda ”nya städer” designades och byggdes den uteslutande för att tillgodose det moderna Storbritanniens behov, som ett svar på den överbefolkning och dåliga planering som präglade livet i London. Dess rutnätliknande utformning och breda, öppna boulevarder kantade av träd vittnar om en framåtblickande utopisk dröm som föddes ur ett Europa som fortfarande var märkt av minnena från andra världskriget, och idén att livet kunde – och borde – bli bättre.

Visst var drömmen ibland bättre än verkligheten, och trots alla sina högtflygande ambitioner har staden Milton Keynes tyvärr förblivit föremål för oändliga skämt, ofta från människor som förmodligen aldrig ens har varit där.

När det gäller utopiska framtidsvisioner finns det få bilar som siktade så högt men ändå missade målet så totalt som dessa två banbrytande sportbilar: DeLorean DMC-12 och Bricklin SV-1. Malcolm Bricklin, en man besatt av säkerhet, ville med sin bil bevisa att passagerarnas välbefinnande var en säljbar vara; att förmågan att skydda förare och passagerare från skador, om den paketerades på rätt sätt, kunde vara lika stor dragkraft som hästkrafter och accelerationstider från 0 till 100 km/h.

De Loreans dröm utgick från ett liknande tema: att skapa en säker sportbil byggd för att hålla, en bil med tidlös design tillverkad av material som skulle trotsa den inbyggda föråldringen och den tidens slit-och-släng-kultur. Även om John De Loreans upptåg är mer kända, var Malcolm Bricklin inte mindre av en rebell.

Som en utomstående betraktare var Bricklin övertygad om att han kunde slå de tre stora på deras egen hemmaplan och lyckas där personer som Preston Tucker, Curtis Brubaker och så många andra hade misslyckats. Det är anmärkningsvärt att han kom så långt som han gjorde, med tanke på hans ungdom, brist på erfarenhet och en excentricitet som fick samtida motorjournalister att häpna; intervjuer från den tiden målar upp en bild av en nästan galen man i cowboyhatt, som strosade runt på ett kontor dekorerat med skallerormsskinn och ridsadlar som stolar.

Den självgjorde affärsmannen hade beundransvärt nog hållit tyst om sitt projekt ända tills de första bilarna visades upp för pressen 1974, men den skenbara lätthet med vilken han lanserade sina bilar på marknaden dolde en ibland hektisk utvecklingsprocess. Till att börja med visste Bricklin, enligt egen utsago, väldigt lite om bilar.

Som son till en företagare byggde han upp sin förmögenhet genom att driva järnhandlar, sålde sitt företag och blev en mycket rik man redan vid 22 års ålder. Därefter gjorde han några framgångsrika affärer genom att köpa och sälja överskottslager av Lambretta-skotrar, innan han vid fel tidpunkt bytte till Subaru 360 – precis när en ledande konsumentorganisation hade klassat dem som osäkra.

I ett försök att rädda omkring 900 av mikrobilarna från att förfalla i hamnen i Long Beach kläckte Bricklin en plan att öppna en rad gokartbanor utanför köpcentrum, där besökarna kunde sätta sig bakom ratten i flera fritidsfordon – däribland de japanska kei-bilarna. De behövde bara se annorlunda ut och vara säkra.

Han vände sig till Bruce Meyers, känd för sina Meyers Manx-bilar, för att låta honom bygga om karosserna på de små 360-modellerna – så att de skulle bli tilltalande att se på och klara av att utsättas för upprepade påfrestningar. Det visade sig att Bricklin underskattade både de löpande kostnaderna för anläggningarna och de påfrestningar som bilarna skulle utsättas för, men genom det misslyckandet hade en idé börjat gro som ledde honom på vägen mot att bygga en bil som bar hans eget namn.

John Z. De Lorean var för sin del ingen outsider. Han började på Chrysler direkt efter universitetet och blev under 20 års tid en allt viktigare kugge i Detroits bilindustri, där han arbetade med bilar som sträckte sig från Pontiac GTO till Chevrolet Vega. Som en framgångsrik rebell blev han den yngste divisionschefen i General Motors historia innan han slog sig ut på egen hand.

Precis som Bricklin drömde han om att skapa en sportbil för framtiden, men även om hans projekt kom senare stötte De Lorean på liknande hinder som handlade om finansiering och kvalitetskontroll. Förutom sin vision hade de två männen också det gemensamt att de var begåvade säljare och marknadsförare, och båda satte ihop duktiga team för att driva sina projekt framåt.

Bricklin lyckades få med sig Meyers samt Tom Monroe och Herb Grasse från Ford, och anlitade specialbyggaren Dick Dean för att sätta ihop prototypen. De Lorean öppnade sin adressbok och gav Giorgetto Giugiaro i uppdrag att utforma bilen, samtidigt som han tog in Colin Chapman och Lotus som rådgivare i fråga om kördynamik.

Samtidigt vände sig båda entreprenörerna till sina respektive länders regeringar för att få finansiering. Bricklin lyckades övertyga ledarna i New Brunswick i Kanada att stödja hans satsning med 9 miljoner dollar för att bygga en fabrik i St John och en karosseriverkstad i Minto. De Lorean slöt ett avtal värt 100 miljoner pund med Northern Ireland Development Agency om att bygga sin fabrik i Dunmurry, strax utanför huvudstaden Belfast.

I Las Vegas, med vackra tjejer och kändisar i toppklass som bakgrund, lyckades Bricklin övertala 247 blivande återförsäljare att satsa 8 000 dollar var, vilket resulterade i förhandsbeställningar på 100 miljoner dollar.

Hans uppenbara framgång berodde inte enbart på att han var en skicklig talare. Åtminstone på papperet var ”Safety Vehicle 1” enastående.

De tidiga prototyperna utlovade en rad banbrytande funktioner, däribland karosspaneler tillverkade av vakuumformad och färgimpregnerad akryl laminerad på glasfiber, som kunde bytas ut snabbt och billigt, och där till och med djupa repor enligt uppgift kunde poleras bort utan problem. Med lärdomar från äventyret med FasTrack Subaru 360 var SV-1 utrustad med stötfångare fram och bak som tål att köras in i en vägg i 10 mph (16 km/h).

Under de tjocka stolparna och de djupa trösklarna fanns en ”Safety Cell”-bur som skulle skydda passagerarna vid en kollision, och färgglada ytbehandlingar med namn som Safety Red och Safety Orange bidrog till ökad synlighet. Det fanns förstås vissa kompromisser: den första återkomsten av vingeformade dörrar sedan 300SL var denna gång rent estetisk – och riskerade snarare att klämma fast en stackars olycksdrabbad vid en kollision än att hjälpa denne att ta sig ut.

Generellt sett fanns det mycket att glädja sig åt i början – inte minst med ett pris på bara 6 500 dollar.

När De Lorean presenterades för pressen 1981 måste många ha känt att historien upprepade sig. Giugiaros design var betydligt mer elegant och modern, men den var också nyskapande på sätt som påminde om sin kanadensiska föregångare.

Även De Lorean avstod från att använda konventionella lacker och valde istället paneler av borstat rostfritt stål av typ 304, som han gav 25 års garanti på. Under det blottade stålet finns en lätt men ändå stark underrede av glasfiber, som i sin tur vilar på ett chassi med dubbel Y-formad ryggrad som påminner om Lotus Esprit – något som räckte för att locka många att betala överpris för sin tillverkningsplats, i takt med att förväntningarna på den nya sportbilen steg.

Även om båda bilarna utan tvekan är futuristiska och verkligen imponerar när det gäller avancerade material och tillverkningstekniker, var de i grunden ganska enkla. SV-1, med motor fram och bakhjulsdrift, bygger på ett AMC-chassi med ramkonstruktion, och de tidiga modellerna drevs av Hornets V8-motor på 360 kubiktum (5,9 liter).

När det blev svårt att få tag på AMC-motorer vände sig Bricklin till Ford för att få tag på deras 351 kubiktums (5,75 liter) Windsor V8-motor och tillhörande växellådor. DeLorean genomgick under tiden flera olika varianter innan man bestämde sig för den Peugeot-tillverkade Douvrin V6-motorn, vilket innebar att man var tvungen att byta från en mittmotor till en bakmotor.

Peugeot-Renault-Volvos gemensamma projekt V6 är varken särskilt kraftfullt eller karaktärsfullt; i ärlighetens namn passar det bättre i sedanmodeller än i sportbilar, och det var en av de främsta orsakerna till de bristfälliga köregenskaperna som präglade bilen under hela dess korta livslängd – särskilt i USA, där utsläppsreglerna begränsade effekten till endast 130 hk.

Om du trycker gaspedalen i botten i USA har du tur om du når 100 km/h på 10 sekunder; om du håller den nedtryckt kan du, trots tillverkarens ambitiösa påståenden, kanske nå 177 km/h – förutsatt att du hittar en tillräckligt lång nedförsbacke. Fjädringen hjälper inte heller, eftersom den är lite för mjuk för att hålla bakdelen och dess inte obetydliga vikt i schack.  

Det är inte alls så illa, men eftersom förväntningarna var så höga blev besvikelsen desto mer påtaglig. Eftersom förtroendet är en ömtålig sak avtog den inledande strömmen av beställningar snart till ett spår.

Däremot har motorn i vår testbil av märket Bricklin en mer ansedd bakgrund, eftersom den har använts i allt från Galaxie till Mustang. Jämfört med den grovhända V6-motorn är Windsor V8:ans mullrande ljud en välkommen omväxling, även om även den drabbades av de stränga amerikanska utsläppsreglerna och begränsades till endast 175 hk.

Med ett vridmoment på 385 Nm kan man roa sig med att få bakhjulen att spinna, men trots de däckrökande upptågen dämpar en tjänstevikt på 1615 kg den rena prestandan. SV-1:s toppfart ligger en aning efter De Loreans, medan den når 100 km/h drygt 2 sekunder snabbare. De Lorean hade utan tvekan den bättre starten i livet, och det fanns en tid då projektet verkligen såg ut som om det skulle kunna lyfta.

Efterfrågan var stor i början, men det dröjde inte länge förrän en svag ekonomi, bristande prestanda och tillförlitlighet samt en otålig fordringsägare tog luften ur De Loreans segel. Även om hela 8 583 bilar hade lämnat fabriken i Dunmurry när den stängde 1982, översteg utbudet mycket snabbt efterfrågan.

Även Bricklin SV-1 fick en lovande start, men drabbades av liknande problem. Som det visade sig – och kanske var detta ingen överraskning för vissa – var arbetslösa skogsarbetare och gruvarbetare inte just de mest exemplariska medarbetarna för en banbrytande sportbilstillverkare. Följaktligen försämrades kvaliteten på den färdiga produkten, samtidigt som kostnaderna steg, vilket ledde till att slutpriset för en färdig Bricklin SV-1 fördubblades på bara två år.

Projektet gick verkligen i kras när regeringen i New Brunswick drog tillbaka sitt stöd, och när den sista bilen rullade av produktionslinjen 1976 hade färre än 3 000 tillverkats.

Det sorgligaste med båda dessa berättelser – bortsett från de krossade förhoppningarna om fast arbete och en ljusare framtid för invånarna i Dunmurry och New Brunswick – var den potential som båda bilarna rymde. Även om de har fått ta på sig skulden nästan ända sedan de lanserades, är ingen av dem ens hälften så dålig som deras rykte vill få oss att tro. Med fortsatta investeringar och ytterligare finjusteringar kunde de båda så lätt ha blivit framgångar.

De Lorean och Bricklin var namn som förknippades med framtiden, men som nu tyvärr hör till det förflutna.

Fakta

Bricklin SV-1

• Sålda/tillverkade 1974–1976/2897
• Konstruktion av stålram och bur med paneler av glasfiber och akryl
• Motor helgjutna, OHV 351 cu in (5745 cm³) V8, med en Motorcraft-förgasare med två munstycken
• Maximal effekt 175 hk vid 3800 varv/min
• Maximalt vridmoment 385 Nm vid 2200 varv/min
• Växellåda Ford treväxlad automatisk, bakhjulsdrift
• Fjädring: fram oberoende, med triangellänkar, spiralfjädrar och krängningshämmare bak stel axel, länkarmar, halvelliptiska bladfjädrar; teleskopdämpare fram och bak
• Styrning servostyrd kulsystem
• Bromsar 279 mm ventilerade skivor fram, 254 mm trumbromsar bak, med servostyrning
• Längd 4536 mm
• Bredd 1717 mm
• Höjd 1224 mm
• Hjulbas 2438 mm
• Vikt 1615 kg
• 0–100 km/h8,3 sekunder
• Toppfart 190 km/h
    

De Lorean DMC-12

• Sålda/tillverkade 1981–1982/8583
• Konstruktion: chassi med stålram, kaross av glasfiber klädd med paneler av rostfritt stål
• Motor hellegerad, SOHC per cylinderrad, 2849 cm³ V6, med Bosch K-Jetronic bränsleinsprutning
• Maximal effekt 156 hk vid 5750 varv/min
• Maximalt vridmoment 220 Nm vid 2750 varv/min
• Växellåda femväxlad manuell eller treväxlad automatisk, bakhjulsdrift
• Fjädring: fram dubbla triangellänkar, krängningshämmare bak dubbla radiellänkar och tvärgående länkar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare fram och bak
• Styrning kuggstång
• Bromsar 254 mm fram, 268 mm bak
• Längd 4267 mm
• Bredd 1989 mm
• Höjd 1141 mm
• Hjulbas 2408 mm
• Vikt 1290 kg
• 0–100 km/h10,2 sekunder
• Toppfart 217 km/h

Vi hoppas att du tyckte om att läsa den här artikeln. Klicka på knappen ”Följ” för fler spännande artiklar från Classic & Sports Car.