Den fantastiska Iso Grifo GL

By Classic and Sports Car

| 24 Jun 2026

Iso Grifo har en stark inverkan på vissa människor. Ägaren till denna bil, Peter Wolfers, behövde bara se några bilder i vårt magasin för att börja leta efter en. Skyll på Mike McCarthy, som körde Grifo som tillhör Black Sabbath-rockstjärnan Tony Iommi i vår artikel.

Mer nyligen beskrevs Grifo som ”en av 1960-talets sexigaste GT-bilar” i vår artikel om Giorgetto Giugiaros bästa design, och modellen dyker alltid upp när motorjournalister ombeds välja sin absoluta favorit – precis som när den var ny.

Ta till exempel John Bolster som skrev i Autosport 1967: ”Jag tyckte att det var den bästa bilen jag någonsin kört... Den var oerhört vacker, hade suverän väghållning och framför allt extremt hög hastighet i kombination med aerodynamisk stabilitet. Ändå fungerade bilen perfekt i den tätaste trafiken.” Han nämner också den ”nästan fullständiga dämpningen av avgasljudet”.

Iso Grifo script on the bootlid

När Peter kör Grifo förbi vår fotograf längs denna lugna väg, påminner det mig inte om läsrummet i ett kloster, utan förflyttar mig till paddocken vid Le Mans Classic, där jag ser en Bizzarrini 5300GT bränna gummi och dundra ut till samlingsplatsen.

Det finns något med en trimmad Chevrolet small-block V8 som är svårt att dölja, även med ljuddämpare avsedda för gatubruk. Den här är en högkomprimerad version med utlovade 350 hk. Det är imponerande nog även om det bara är ett netto-värde vid svänghjulet, vilket var brukligt i USA vid den tiden.

Ljudet det avger står i stark kontrast till bilens eleganta, sensuella utseende. Det är en fantastisk design: välformad och förhöjd av juveliknande detaljer, men med en muskulöshet som antyder vad som döljer sig under ytan.

Om den var brittisk skulle den låta tystare, mer dämpad och förmodligen ha en rak sexcylindrig motor. Om den var helt italiensk skulle den ha en livlig, musikalisk V12-motor eller en V8-motor med flera kamaxlar – men Iso använde förstås alltid amerikanska motorer.

Chevrolet Corvette-motorer var långt ifrån Renzo Rivoltas vardag på 1950-talet. Hans företag hade varit mycket framgångsrikt med tillverkning av kylskåp och värmare för hushållsbruk, och sedan utvidgade det sin verksamhet till att tillverka skotrar och små motorcyklar, som 1953 levererade motorer till en innovativ bubbelbil. Denna bil, Isetta, gav Rivolta en ansenlig inkomst när BMW licensierade konstruktionen, och i slutet av 1950-talet längtade han efter att tillverka en mycket större och snabbare bil.

Rivolta fann idealisk hjälp i form av Giotto Bizzarrini, vars avskedande av Enzo Ferrari för sin del i "palatsrevolten" i oktober 1961 visade sig vara mycket lägligt.

Bizzarrini specificerade chassit och fjädringens utformning som skulle användas i alla Isos vägbilar, med vissa anpassningar, fram till slutet av deras produktion 1974. Den första Iso Rivolta IR300 kom 1962 med en 5,4-liters Corvette-motor, en snygg treboxad form och fyra säten.

Grifo A3L började tillverkas 1965, och företagets anseende steg i höjden tack vare den fantastiska fastbackkarossen, kortare hjulbas, lägre ställning och bättre prestanda. Den här gången siktade Iso inte på samma nisch som Lancia/Jaguar, som IR 300 hade gjort.

I Storbritannien kostade en Grifo i juni 1966, efter 20 % inköpsskatt, 5 % mer än Maserati Mistral, 17 % mer än Aston Martin DB6 – och ungefär lika mycket som Ferrari 275GTB. En djärv ambition, minst sagt.

Lyft motorhuven på dessa tre konkurrenter och du möttes av fullblodsmotorer med överliggande kamaxlar och flera förgasare, inte en pushrod V8 som bara var några justeringar från att driva en pickup.

Andra försökte sig på samma formel och misslyckades: den nästan lika fantastiska Gordon-Keeble gick under 1966 på grund av ett oöverstigligt hål i företagets kassaflöde, trots att den erbjöd samma recept med Giugiaro-design och en Corvette V8-motor till ett pris som var 33 % lägre än Grifos.

Men Isos försäljning i Europa, i kombination med den fantastiska designen, räckte precis för att hålla försäljningssiffrorna uppe. Den genomsnittliga produktionen för Grifo med små motorer uppgick till ungefär en per vecka under en nioårig produktionsperiod.

Av de totalt 414 exemplar som tillverkades i två serier var endast 31 högerstyrda, varav ett är den bil du ser här. Den godkändes av fabriken den 10 juni 1966 och anlände till Storbritannien fem dagar senare. Därefter saknas uppgifter om dess historia.

Peter tror att bilen uppgraderades till en fabriksspecifikation på 350 hk någon gång under 1967, och över ett decennium senare förvärvades den av Concorde-piloten Bill Dick. Peter hittade bilen 1986. ”När jag ser tillbaka var jag lite för noga med specifikationerna, men jag var ung och envis”, säger han.

”Jag provkörde en härlig 300 hk-modell med en tvåväxlad Powerglide-automatlåda, men jag ville ha en 350 hk-bil, helst med en femväxlad manuell växellåda, och den här uppfyllde alla mina önskemål.”

Det var ungefär allt den gjorde. Dick hade tagit ut motorn och växellådan för att byta kopplingen, och då upptäckte han en del strukturell korrosion. Ett försök till stöld hade resulterat i att sidorutorna krossats, rattlåset brutits upp och tanklocket skadats.

I mitten av 1990-talet hade Peter samlat ihop tillräckligt med pengar för att anlita Chris Lawrence från Wymondham Engineering, en välkänd skapare och reparatör av exotiska karosser. Projektet visade sig bli mycket kostsamt.

Idag ser Peter filosofiskt på detta och erkänner att arbetet håller hög standard och att det är nästintill omöjligt att köpa karosdelar, även via den italienska Iso-specialisten Negri.

"Realistiskt sett var det väl spenderade pengar", säger han. "All rost skars bort och reparerades – nytt bagageutrymme, lådsektioner under vingarna, inre hjulhus och hela framdelen av bilen. Både framvingarna och nosen skapades av Chris."

”Jag åkte till Negri för att se vad de kunde leverera, och de angav ett belopp i lire med så många nollor att jag inte fullföljde det... Men vi blev goda vänner och de var till stor hjälp under de följande åren.”

Det skulle bli långa år: den enorma räkningen inte bara tömde Peters besparingar, utan kylde också hans entusiasm för projektet.

Han hade monterat ihop delar – föremål så stora som aluminiumcylinderhuvuden kom tillbaka i hans handbagage under frekventa arbetsresor till Kalifornien för sin arbetsgivare, Lockheed Martin – men det tog många år att återfå viljestyrkan att driva saker framåt.

”2012 insåg jag att om jag inte satte igång skulle jag kanske aldrig få köra bilen”, minns han. ”Jag började göra det jag kunde och 2017 lämnade jag över motorn till Mass Racing i Cambridgeshire för en renovering.” Förutom lättare aluminiumhuvuden och mindre ändringar för att garantera bra prestanda med modern bensin, uppdaterades motorn till standard specifikationen 350 hk.

Den slitna Holley-fyrcylindriga förgasaren ersattes med en ny, kontakterna byttes ut mot Hall-effekt-tändning och den gamla chokemekanismen med en klaff som stack ut i avgasröret kasserades. Att få karossen målad visade sig vara en något mer komplicerad process: den första specialisten som Peter valde drabbades av personliga problem mitt i arbetet och fick sin verkstad återtagen av hyresvärden, vilket innebar fyra helgers arbete för Peter när han letade efter delar till Iso.

”Allt fanns där för en provmontering, men lyckligtvis hade jag fotograferat varje del jag tagit med mig till honom, och jag hittade alla utom fem av delarna”, minns han.

"Fjädrarna till gallren på sidorna är individuellt formade för att passa öppningarna, och de hittades i en låda med diskmaskinstabletter." Peter hittade en specialist nära Cambridge som kunde måla och underbelägga karossen, vilket gav bättre skydd än den någonsin haft när den var ny.

När arbetet äntligen var klart började han bygga om fjädringen och elsystemet, medan interiören skickades till en trimmer i Leeds som gjorde ett fantastiskt jobb – till slut.

”Fem månader blev till tre och ett halvt år”, säger Peter bedrövad. ”Men jag hade väntat länge på att få bilen i ordning, och så är livet. Under tiden demonterade jag alla mekaniska och elektriska delar på Grifo. Jag tog bort alla strömbrytare, rengjorde kontakterna, renoverade dem och monterade ihop dem igen.

”Samma sak gäller motorer, fönsterhissar, dörrlås och så vidare. Jag gick tillbaka till grundprinciperna för torsionsstängerna som lyfter motorhuven, gjorde beräkningarna och lät tillverka dem. De flesta Grifo-motorhuvar flyger upp för snabbt eller går inte att lyfta alls – den här lyfts smidigt.”

Denna uppmärksamhet på detaljer fick snart fäste, så att säga. Peter kopierade sömnadsmönstret för isoleringsfilten under motorhuven med hjälp av strykbrädesöverdragsmaterial och skumplast, fäste den med ett högtemperaturkontaktlim och nu tillverkar han dem för andra Grifo-ägare.

Något liknande hände med emblem: han hittade ett företag i Birmingham som kunde reproducera emblem med texten ”Iso MILANO”, varav 76 par nu pryder andra Iso-modeller över hela världen.

Med tillverkningen av en ny kabelhärva, den eviga väntan på att instrumentpanelen skulle renoveras och återuppbyggnaden av bilen från dess avskalade tillstånd, var Grifo inte tillbaka på vägen förrän 2023. Året därpå gjorde den en försiktig entré på utställningsscenen och kammade omedelbart hem priser vid olika evenemang.

Peter hade aldrig förväntat sig att kunna konkurrera med de stora professionella restauratörerna, men som vi vet utövar en Grifo en märklig kraft över betraktaren. Precis som i kupén. Det är så vackert här inne att jag undrar om det är när man startar och kör bilen som allt kommer att gå fel. Vad skulle kunna leva upp till en sådan förväntan?

Förvånansvärt nog är körupplevelsen inte sämre än utseendet, och man känner inte heller att man går miste om något genom att inte ha en exotisk, högvarvig V12-motor. En liten gaspådrag hjälper V8-motorn att vakna till liv, och den känns som alla småblockmotorer med 350 hk måste göra: lite grinig, men med vissheten om att du har valet att antingen vara mycket försiktig eller släppa loss en tiger.

Den korta växelspaken har en behagligt precis gång, kopplingen är tung men inte omöjlig att använda och det uppstår en liten skakning vid start, om man inte är djärv och inte har något emot en halsbrytande start. Den har gott om vridmoment över hela registret och är dramatiskt snabb när man ger den fritt spelrum.

Öka varvtalet i andra och tredje växeln så passerar du lätt 160 km/h, med ett dånande ljud som påminner om Le Mans Classic eller Goodwood, både inuti och utanför kupén. Kraftfulla bilar från 1960-talet från små tillverkare kan vara skrämmande att köra, så man måste ge Iso och, naturligtvis, Bizzarrini kredit för att de kan sin sak.

De Dion-bakfjädringen, med hjälp av den låga markfrigången, är stabil och inger förtroende när hastigheten ökar. Den är mycket gladare att svepa genom långa kurvor i 100 km/h än att ta sig igenom snäva kurvor i halva hastigheten.

Bromsarna är tillräckligt bra för att du inte ska behöva ta hänsyn till dem, och bilen körs ganska bra, bättre i detta avseende – och när det gäller hanteringen – än en annan viktig konkurrent, Jensen Interceptor. Och om du planerar en spontan weekend i St Moritz, har Grifo kanske inte några extra baksäten, men den kan åtminstone konkurrera med Interceptor när det gäller bagageutrymme.

Den är sportig, tillfredsställande, kapabel, praktisk, vacker och blixtsnabb . När man uttrycker det så är det inte alls konstigt att Grifo har en sådan effekt på människor.

Fakta

Det är en griff, GL.

Sålda/tillverkade 1965–1974: 413 (alla varianter)
Konstruktion stålkaross, stålchassi
Motor järnblock, legeringshuvuden, OHV 5354 cm3 V8, Holley fyrcylindrig förgasare
Max effekt 350 hk vid 5000 rpm
Max vridmoment 360 lb ft vid 4000 rpm
Växellåda femväxlad ZF-manuell, bakhjulsdrift via differentialbroms
Upphängning: fram oberoende, med dubbla triangellänkar bak de Dion-axel, draglänkar, Watt-länkar; spiralfjädrar, teleskopiska stötdämpare f/r
Styrning snäcka och mutter
Bromsar skivor, med servo
Längd 4430 mm
Bredd 1770 mm
Höjd 1200 mm
Hjulbas 2489 mm
Vikt 1450 kg
0–100 km/h 6,2 sekunder
Toppfart 257 km/h