Den sällsynta klassiska bilen som räddade Bertone

Han hade hoppats kunna väcka intresse och tjäna snabba pengar genom att sälja de två bilarna på bilmässan i Turin 1952, men istället blev han uppsökt av en Arnolt som bar en Stetson-hatt.

Med fickorna fyllda av framgångarna från sin verksamhet inom marinmotorer – som drog in stora pengar genom leveranser till den amerikanska flottan under andra världskriget – var Arnolt även en känd beundrare av brittiska bilmärken. År 1950 startade han en egen bilhandlare i Chicago för att sälja brittiska bilar och blev snart den största återförsäljaren för British Motor Corporation i Mellanvästern.

Hans MG TC var en särskild favorit, så när han fick syn på Bertones MG köpte han inte bara bilen på plats, utan tecknade ett avtal om att köpa 200 bilar för att sälja vidare i USA. Man måste ha hört Nuccios lättnadssuck ända bort till Genua. Bertone designade karossen tillsammans med Franco Scaglione, och MG-modellen blev parets första riktiga samarbete.

Scaglione var då 34 år gammal och hade inte arbetat inom bilindustrin överhuvudtaget, men Nuccio gav honom en chans på grund av hans talang med pennan och en viss dos aristokratisk snobberi – han hävdade senare att han hade anställt florentinaren enbart på grund av hans ”fina familj” och goda utbildning.

Bortsett från de tvivelaktiga meriterna kom Scaglione att bli Bertones mest produktiva designer under 1960-talet, med modeller som Alfa Romeo Tipo 33, NSU Sport Prinz och otaliga specialmodeller, däribland Alfa Romeo BAT-serien. Vissa källor hävdar även att Michelotti var inblandad, även om Nuccio själv inte nämner honom i sina egna berättelser.

Bertones mål var att förena brittisk och italiensk stil. Resultatet blev en enkel men fullständigt omvälvande förändring jämfört med den förkrigsinspirerade TD-modellen med separata vingar. Fronten påminner starkt om en Lancia Aurelia, där MG-grillen skapar en liknande spetsig motorhuv, medan sidorna och bakpartiet har inslag av Aston Martin.

På grund av MG-chassit under karossen är den dock märkligt smal för att vara en efterkrigsbil med slutna framskärmar. Trots stålkarossen och öppningsbara paneler i aluminium vägde drophead coupén anmärkningsvärt nog bara 9 kg mer än den TD-modell som den baserades på, och tack vare bättre aerodynamik var den faktiskt snabbare.

Arnolt hade ett avtal med MG om att TD-modellen skulle levereras till Bertone som chassi istället för att betala för färdiga bilar. Dessa underredesdelar var helt oförändrade, vilket märks direkt när man sätter sig i Arnolt-bilen. T-seriens karakteristiska mjuka fjädring gör att bilen lutar åt ena sidan när tyngden förflyttas in i den. Interiören består också nästan helt av MG-delar, instrumentpanelen – i den mån den har någon – är den centrala panelen från en TD vänd upp och ner, medan den stora varvräknaren och hastighetsmätaren är omplacerade så att de flankerar panelen i en stilfull – om än oftast ganska dold – uppställning.

Den är monterad på en instrumentpanel av lackerad metall istället för den plana, Rexine-klädda panelen i MG:n, och lyckas återigen se betydligt modernare ut än sin donatorbil. Sätena och dörrpanelerna är dock Bertones egna skapelser, mest anmärkningsvärda för att de inkluderar vevfönster – något som MG inte hade erbjudit på sina egna cabrioleter sedan de lyxiga WA-tourers-modellerna före kriget, och inte skulle göra igen förrän MGB kom 1963.

Även ytterdörrhandtagen är tillverkade av Bertone – eleganta, infällbara detaljer som på den tiden var ett kännetecken för de latinska karossbyggarna. Arnolt ger intryck av att ha ett högt golv, vilket avslöjar bilens föråldrade konstruktion med kaross på ram, men för att kompensera för detta är midjelinjen också proportionellt hög.

I Arnolt känner man sig verkligen som en del av bilen, medan man i en TD sitter som på en stol ovanpå bilen. Så fort man börjar köra känns det dock genast mer bekant. Den enkelskiviga torrkopplingen är ganska hård i början, och bilen påminner en om sina studsiga, mjuka fjädrar när den skakar fram och tillbaka tills man får kläm på hur man kommer iväg smidigt.

Tricket är helt enkelt att ge gas ordentligt och köra iväg med full kraft, snarare än att försöka komma igång smidigt. Styrningen är direkt och snabb. Moto-Lita-ratten i den här bilen är något mindre än ratten i en TD, vilket gör den tung vid låga hastigheter, men återkopplingen via kuggstångsstyrningen är tydlig.

Om något kan det kännas lite för rått när man håller ett fast grepp om ratten för att hålla den här smidiga lilla cabrioleten på rätt kurs, och om man kör på ojämnt underlag under en längre stund börjar man känna vibrationerna i händerna – ungefär som den värk man får av att sitta länge bakom ratten i en gokart.

En otvetydig glädje är dock hur pigg och lätt bilen känns, utan tvekan tack vare den försumbara viktökningen i samband med karossombyggnaden. När man kör den på rätt sätt – det vill säga aldrig försiktigt – får Arnolts livliga 1250 cm³ XPAG-motor bilen att rulla iväg med en känsla av verklig fart.

Accelerationen avtar när man närmar sig motorvägshastigheter, vilket gör att tiden från 0 till 100 km/h inte ser särskilt imponerande ut, men tack vare de korta växellägena känns bilen pigg ända upp till 70 km/h, och bilens väghållning förstärker varje kilometer i timmen.

Kasta in bilen i en kurva så lutar Arnolt åt sidan och rullar genom svängen som om du körde den på dörrhandtagen – och ändå håller du dig långt under den tillåtna hastighetsgränsen. MG TD:s stora styrka, som verkligen kommer till sin rätt här, är att den aldrig känns oförmögen trots sina begränsade prestanda. Den är balanserad, smidig och får dig alltid att le.

Arnolt hade fullt förtroende för bilen, och både bakom ratten och när man betraktade den efter att ha parkerat var det lätt att förstå varför. Den såg elegant och modern ut, var rolig att köra och, till skillnad från de flesta italienska bilarna på den tiden, lätt att sköta. TD:s konstruktion var inte bara enkel, utan amerikanerna kunde också lita på ett växande nätverk av MG-återförsäljare (av vilka många tillhörde Arnolt själv).

Med ett pris på 3 145 dollar år 1953 (2 995 dollar för coupén) var detta den billigaste specialbyggda bilen som fanns till salu i Amerika, medan en standardmodell av TD kostade 2 157 dollar. Det må ha varit ett fynd för att vara en specialtillverkad bil, men det höga priset placerade den i en prisklass där den blygsamma fyrcylindriga motorn blev ett hinder.

Triumphs betydligt större TR2 med fyrcylindrig motor lanserades samma år till ett lägre pris, precis som den sexcylindriga Chevrolet Corvette, som kostade ett par hundra dollar mer. 

En Jaguar XK120, en av världens snabbaste bilar på den tiden, var inte så mycket dyrare, med ett pris på knappt 4 000 dollar. Arnolt kunde inte sälja bilarna så snabbt som han hade hoppats, och när MG gick över från TD till TF i slutet av 1953 och vägrade att sälja chassin till den nya bilen, hade han bara byggt 103 av de planerade 200, inklusive 37 cabrioleter. Det gick helt enkelt inte riktigt som han hade hoppats.

Just denna Arnolt-MG levererades ny till en kund i Indiana i juli 1954, långt efter att Bertone hade slutat tillverka modellen, vilket visar hur långsamt bilarna såldes. Den hade i oktober 1953 seglat upp genom de stora sjöarna till Chicago, där den passerade tiotusentals bilar från Detroit som var på väg i motsatt riktning.

Den tillbringade större delen av sitt liv i USA och flyttades 2002 till Connecticut, där den genomgick en totalrenovering och bytte färg från mörkgrönt över grått till sin nuvarande svarta över bruna färg. Så småningom hamnade den i Portugal, där den ingår i ett par Arnolt-MG:er i samma samling.

Det klassiska dilemma som drabbar biltillverkare med små volymer drabbade Arnolt: bilen kunde inte tillverkas i tillräckligt stora volymer för att uppnå ett pris som skulle göra den konkurrenskraftig. Hade det varit en massproducerad MG, med ett pris som motsvarade en sådan, skulle den säkert ha haft större framgång. Efter ett decennium av förnekande erkände MG slutligen att man behövde gå vidare från T-serien mindre än två år senare med MGA 1955. Men inte ens då skulle man erbjuda en bil som var lika raffinerad som Arnolt-MG förrän på 60-talet.

Varumärket Arnolt, med både MG och hans senare satsningar, blev aldrig en lönsam verksamhet, utan var istället beroende av finansiering från Arnolts övriga verksamheter.

När Stanley Arnolt avled 1963, endast 56 år gammal, var det över – även om han redan 1959 hade slutat försöka tillverka bilar under eget namn. Han fortsatte dock att beställa italienska karossbyggda bilar, och när Alfa Romeo var färdig med BAT 5 köpte han den. I ett uttalande 1963 gjorde Nuccio Bertone klart att Arnolt hade räddat hans företag vid en tidpunkt då den italienska karossbyggarbranschen kämpade för erkännande, och att hans beställningar hade varit den gnista som åter tände elden inte bara för Bertone, utan förmodligen för alla carrozzerie i Turin.

Han sa: ”Han gjorde så mycket för vårt företag. Vad vi var kapabla till, och framför allt vår smak, förstods inte hemma. Men han förstod det direkt. Utan det hade vi inte upplevt den utveckling som vi har gjort.”

Man tror att ungefär hälften av alla Arnolt-MG:er som tillverkades finns kvar idag, och de är nu samlarobjekt som – precis som Arnolt avsåg – erbjuder italiensk glamour i kombination med ett underrede som är lätt att underhålla. Arnolt är snygg, välbyggd och rolig, men att köra en bil som få ens har hört talas om, och utan vilken allt från Lamborghini Espada till Škoda Favorit kanske inte skulle existera, gör varje hårresande, långsam-bil-snabb-körning i denna MG desto mer speciell.

Andra bilar från Arnolt:

MG:s vägran att leverera vare sig det gamla TD-chassit eller det nya TF-chassit hindrade inte Stanley Arnolt från att förverkliga sin önskan att kombinera brittisk mekanik med italiensk kaross, även om vissa källor tyder på att han enligt avtal var skyldig att fullfölja den order på 200 bilar som han hade kommit överens om med Nuccio Bertone på bilmässan i Turin. Arnolt satte sitt namn på ytterligare tre bilar, alla med karosser från Bertone.

1953 Arnolt-Aston Martin

Arnolt vände sig först till Aston Martin, uppenbarligen efter att ha insett att MG:s blygsamma drivlina var en nackdel på den amerikanska marknaden. Bilen byggde på DB2/4 och karossen var återigen designad av Scaglione.

Fyra exemplar tillverkades innan Aston vägrade att leverera fler chassin. Wacky beställde ytterligare tre Aston Martin-bilar från Bertone, men dessa märktes inte som Arnolts.

1953 Arnolt-Bentley

Arnolt-Bentley, en unik bil baserad på en R-typ Continental, var Wackys personbil. Den påminde om Arnolt-MG i större skala, med sin höga midjelinje och liknande frontdesign.

Man tror att det är den enda Bentley som har karosserier från Bertone.

1954–1959 Arnolt-Bristol

Med chassit från Bristol 403 tillverkade Bertone 142 exemplar av dessa bilar, som ibland marknadsfördes under namnet Bolide. 

Designen var en vidareutveckling av Arnolt-Aston, med en högre motorhuv – för att rymma den djupare Bristol-motorn – och högre vingar för att dölja detta.

Den hade en blandad tävlingskarriär, med vissa framgångar i Sebring, men såldes fortfarande dåligt. Den sista bilen såldes 1963, fyra år efter att tillverkningen hade upphört.

Fakta

Arnolt-MG dhc

• Sålda/tillverkade1953/37
• Konstruktion: chassi av stål, kaross av stål och aluminium
• Motorhelt i järn, OHV, 1250 cm³ fyrcylindrig, dubbla SU-förgasare
• Maximal effekt54 hk vid 5200 varv/min
• Max vridmoment85 Nm vid 2600 varv/min
• Växellåda: fyrväxlad manuell, bakhjulsdrift
• Fjädring: fram oberoende, med triangellänkar och spiralfjädrar bak styvaxel, halvelliptiska bladfjädrar; stötdämpare med hävarm fram och bak
• Styrning med kuggstång
• Bromsar trumbromsar
• Längd4064 mm
• Bredd1524 mm
• Höjd1397 mm
• Hjulbas2387 mm
• Vikt949 kg
• 0–100 km/h23 sekunder
• Toppfart121 km/h

Vi hoppas att du tyckte om att läsa den här artikeln. Klicka på knappen ”Följ” för fler spännande artiklar från Classic & Sports Car.