Der MG Midget Racer: kleine Siege

By Classic and Sports Car

| 6 Feb 2026

Der MG Midget hatte das Glück, 1961 auf den Markt zu kommen – im selben Jahr, in dem Stuart Turner als Wettbewerbsmanager zur British Motor Corporation kam. Der ehemalige professionelle Beifahrer leitete die goldene Ära des Motorsports für das Unternehmen ein, indem er sich auf die wettbewerbsfähigsten Modelle im Portfolio des Konzerns konzentrierte und sich gegen viele der politischen Entscheidungen wehrte, die dazu führten, dass jede Marke um ihre eigene Publicity konkurrierte.

Zunächst waren das der Austin-Healey 3000 und der Mini Cooper S, aber Turner erkannte, dass er mit dem neuen Midget auch einen potenziellen Sieger in der Kategorie der Kleinwagen hatte.

Der kleine MG tat genau das und gewann 1961 die RAC Rallye und im folgenden Jahr die Rallye Monte Carlo, während die beiden stromlinienförmigen Fastback-„Jacobs”-Midgets von 1962 bis 1965 ähnliche Erfolge bei nationalen und internationalen GT-Rennen erzielten. Das letzte Jahr erwies sich als das erfolgreichste, mit Klassensiegen bei den 12 Stunden von Sebring und den 1000 km von Nürburgring sowie einem knappen zweiten Platz in der Klasse bei der Targa Florio mit Paddy Hopkirk am Steuer.

Mit diesen Ergebnissen wurde Turner klar, dass er die Chance hatte, die 1300-ccm-GT1-B-Klasse in der Weltmeisterschaft der Hersteller für MG zu gewinnen, wenn er im Juli beim Bridgehampton Double 500 in Suffolk County, New York, ein ausreichend gutes Ergebnis erzielen konnte.

Anders als bei Sebring zu Beginn des Jahres hatte MG jedoch nicht das Budget, um die Jacobs-Fahrzeuge zu entsenden. Stattdessen stellte der amerikanische Vertriebspartner von BMC für den Midget das Geld zur Verfügung, um für die bald auf den Markt kommende 1275-cm3-Version zu werben.

Es war jedoch eine Einbahnstraße: Turner wollte die Jacobs-Fastbacks nicht verlieren, und die Bridgehampton-Autos mussten ohnehin standardmäßig aussehen, um einen maximalen Werbewert zu erzielen, sodass ein neues Rennwagenpaar benötigt wurde. Hier kommt 6 GRX ins Spiel.

Es war eines von zwei Fahrzeugen, die im Mai 1965 direkt vom Band genommen und umgehend von der Wettbewerbsabteilung in Abingdon in Angriff genommen wurden. Das Ziel war es, Gewicht zu sparen, ohne das Design zu verändern. Daher wurden für die beiden Fahrzeuge leichte Aluminium-Motorhauben, Kofferraumdeckel, Türen und vordere Kotflügel von Hand gefertigt.

Die Anbringung der neuen vorderen Kotflügel erfolgte recht grob: Die äußeren Stahlbleche wurden einfach abgeschnitten und durch Aluminiumersatzteile ersetzt, die auf die verbleibenden Teile aufgenietet wurden. Tragende Karosserieteile wie die Motorhaube und die Schweller blieben ebenso wie die hinteren Kotflügel aus Werksstahl.

Nur diese beiden Midgets sind dafür bekannt, dass sie auf diese Weise vom Werk teilweise karosseriert wurden. Es funktionierte, und der Midget war schnell. Wären da nicht die Motorhaubenriemen, der Rennkraftstofftank und die entfernten Stoßstangen, würde man ihn nur an den Rundemblemen von anderen Midgets unterscheiden können – bis man die Motorhaube hebt.

Abingdon hatte Midgets mit dem 1275 cm3 Mini Cooper S-Motor (immer auf 1293 cm3 aufgebohrt) ausgestattet, sobald das Modell 1964 homologiert wurde, lange bevor die Öffentlichkeit den MG mit diesem Motor bei Händlern bestellen konnte.

Ein Weber-Doppelvergaser dominiert den Motorraum und ist fast so breit wie der Motor selbst, wenn man seine beiden Trichter mit einbezieht. Zu seiner Zeit hatte er eine Leistung von etwa 100 PS, gespeist aus einem doppelt so großen Kraftstofftank, der im Kofferraum befestigt war. Heute leistet die von Swiftune überholte A-Serie eine nicht bekannt gegebene, aber zweifellos noch höhere Leistung.

Die aggressive Nockenwelle sorgt für einen unruhigen Leerlauf, der gelegentlich ein Gasgeben erfordert, um den Motor zu reinigen, wenn er längere Zeit im Leerlauf läuft. Die Kupplung ist ähnlich aggressiv: binär und stark gefedert.

Mit diesem Auto gibt es kein langsames Anfahren an Kreuzungen; stattdessen greift das Drehmoment schnell auf die Hinterräder und sorgt für quietschende Reifen auf jeder Oberfläche außer nasser Fahrbahn. Aufgrund der fehlenden Isolierung erfüllt bald ein Getriebeheulen den Innenraum, während die kurzen Übersetzungsverhältnisse die Drehzahl unaufhaltsam steigen lassen.

Mit diesem spitzen Vierzylindermotor muss man über 3000 U/min kommen, um das Auto richtig zu bewegen. Sobald der Motor jedoch seine optimale Drehzahl erreicht hat, ist die Gasannahme bis zur 8000-U/min-Drehzahlbegrenzung sehr direkt.

Mit einem Gewicht von rund 600 kg (mehr als 100 kg weniger als ein Standard-Midget) und zusätzlicher Leistung sprintet dieser MG beim Betätigen des Gaspedals nach vorne. Der erste und zweite Gang werden so schnell eingelegt, dass Ihre Schaltfähigkeit der einzige limitierende Faktor beim Sprint von 0 auf 100 km/h ist.

Im Innenraum werden die hohe Dachlinie und Fensterlinie des kleinen Midget durch die niedrigen Schalensitze betont, was zu einem eher dunklen Cockpit führt, wenn es mit dem Hardtop verschlossen ist, mit dem es Rennen gefahren ist. Viele Fahrer stoßen sich in einem normalen Auto oft den Kopf am Dach und starren direkt auf die Oberseite der Windschutzscheibe, aber nicht in diesem Fahrzeug.

Das Armaturenbrett ist schwarz lackiert und mit Dymo-Etiketten versehen, aber es sind die teppichlosen Böden, mit Gummi nur im Fußraum des Fahrers und lackiertem Metall überall sonst, die es so ungewohnt wirken lassen. Der Schalthebel offenbart mit seinem bauchigen, schwarzen Gehäuse die Abstammung des MG vom Austin-Healey – beim Midget immer von einer Manschette verdeckt, beim alten „Frogeye“ jedoch offen sichtbar.

Dieses Modell behält jedoch das für das Modell typische freundliche Handling bei. Es fuhr auf 5 Zoll breiten Rädern, daher die leicht gerollten hinteren Radkästen, aber heute ist es wieder auf Standardfelgen mit 13 Zoll x 4,5 Zoll zurück, die die Lenkung angemessen leicht und das Fahrgefühl agil halten.

Die Entwicklungsabteilung hat die Federung optimiert, aber es ist nicht klar, wie genau. Ich vermute, dass kürzere, festere Federn verbaut wurden, um zu verhindern, dass das Auto durch die Gewichtsreduzierung zu hoch liegt, denn auf schlechten Straßen fühlt es sich tatsächlich etwas holprig an. Die ungepolsterten Sitze und das fehlende Dämmmaterial könnten jedoch dazu beitragen, dass sich das Fahrgefühl schlechter anfühlt, als es tatsächlich ist.

Dennoch fühlt sich der Midget so lebhaft und unbedrohlich an, wie ein Auto nur sein kann, wenn man sich den Innenraum mit einem kreischenden Getriebe teilt.

Man muss das Moto-Lita-Lenkrad fest umklammern, um auf holprigen Nebenstraßen nicht aus der Spur zu geraten, aber der MG bietet dank seines extrem niedrigen Schwerpunkts eine gute Bodenhaftung und lässt sich kontrolliert und neutral durch Kurven steuern. Kurze Überhänge und ein winziger Radstand ermöglichen es dem Midget, schnell auf Lenkbewegungen zu reagieren, und er bremst sehr stark – vielleicht sogar etwas zu stark, denn auf nassem Asphalt blockieren die Räder sehr leicht.

Regenwetter macht die Dinge natürlich etwas lebhafter.

Die Hinterräder drehen beim Anfahren durch, wenn man stark aufs Gaspedal tritt, aber selbst wenn die Windschutzscheibe beschlägt und die Scheibenwischer den Regen nur halbwegs wegwischen, ist das nicht beängstigend. Dank eines Pedals mit langem Hub ist es nicht schwer, das Gaspedal zu dosieren, und das Fahrverhalten ist neutral.

In Bridgehampton wurden die Midgets mit Detroit Locker-Differenzialen ausgestattet, die durch die Sperrung unter Last für eine bessere Traktion auf gerader Strecke sorgen. Allerdings erfordert es einiges an Geschick, um ein Schleudern durch ein ungeschicktes Anheben des rechten Fußes zu vermeiden. Glücklicherweise ist das Auto heute wieder mit einem Standarddifferenzial ausgestattet – die Art und Weise, wie die Hinterachse über schlechte Straßenoberflächen springt, könnte verheerend sein, wenn noch das Sperrdifferenzial eingebaut wäre.

Auf dem glatten Asphalt von Bridgehampton war das natürlich kein Problem – umso weniger, als Turner auf eine weitere Innovation aus seiner Zeit als Wettbewerbsleiter für das Rennen in den USA zurückgriff: die „fliegenden Finnen“ Rauno Aaltonen und Timo Mäkinen. Beide Midgets schnitten gut ab.

Aaltonen war ein besonderer Fan der hügeligen Landschaft von Bridgehampton, die sich von den meisten flachen amerikanischen Rennstrecken unterschied – etwas, das den beiden Rallyefahrern aus Skandinavien wahrscheinlich einen Vorteil verschaffte. Der Plan war, dass sie sich ihre Midgets jeweils mit einem amerikanischen Beifahrer teilen sollten, aber beide fuhren alle 110 Runden und 500 km selbst, was einige zu der Vermutung veranlasste, dass sie die lokalen Fahrer für zu langsam hielten.

Mäkinen führte fast das gesamte Rennen an, musste jedoch aufgrund eines Motorproblems an die Box und schenkte damit Aaltonen und 6 GRX den ersten Platz in ihrer Klasse und den sechsten Platz in der Gesamtwertung – vor Porsche 904 GTS, Lotus 23B und Lotus Elan 26R aus den leistungsstärkeren Klassen.

Paddy Hopkirk erzielte mit dem ebenfalls anwesenden MGB einen beeindruckenden vierten Platz, doch da Mäkinen im zweiten Midget zurückfiel, reichte dies nicht aus, um Abarth den Meistertitel streitig zu machen. Es war der einzige Rennauftritt dieser beiden Leichtgewichte für BMC und das letzte große Werksevent für den Midget.

Die MGs folgten ihren Fahrern nicht auf dem Rückflug nach Europa, sondern blieben in den USA, um für Werbezwecke eingesetzt zu werden, bevor das Auto von Aaltonen an den ehemaligen Shelby-American-Fahrer Ray Cuomo verkauft wurde. Er hatte das Auto in Bridgehampton gesehen, nachdem er in einem AC Cobra den sechsten Platz in einem anderen Rennen des Wochenendes belegt hatte (dem zweiten Rennen, aus dem sich das Double 500 zusammensetzte). Er fuhr damit bei der Nassau Speed Week 1965 auf den Bahamas und bis in die frühen 1970er Jahre in Daytona und Sebring, danach verliert sich seine Spur.

Nur eine Zulassung in Kalifornien im Jahr 1979 gibt einen Hinweis darauf, was mit dem Auto geschah: Vermutlich wurde es zum Wochenendspielzeug eines Besitzers, verbrachte aber auch viele Jahre in einem Lager, bevor es im Jahr 2000 bei einem Händler an der Westküste zum Verkauf angeboten wurde. Im selben Jahr wurde es nach Großbritannien zurückgebracht, und obwohl es Gerüchte über seine Renngeschichte gab, verschleierte die Erwähnung von Sebring seine Identität als Werks-Bridgehampton-Midget.

MG-Sammler Dave Saunders war einer der wenigen, die eine Ahnung hatten, um was es sich handelte. Also kaufte er das Auto 2003 und begann mit der Restaurierung. Viele der alten Mitglieder des Abingdon-Teams lebten noch und bestätigten auf Einladung von Saunders die Identität des 6 GRX. Das kalifornische Klima hatte dem Auto zugutegekommen.

Stan Chalmers, der das Auto 1965 verkabelt hatte, erkannte sein eigenes Werk im Kabelbaum und baute einen exakten Ersatz dafür, während Den Green den Sitz als einen identifizierte, der ursprünglich an Aaltonens Oberkörper angepasst worden war. Der MG hatte auch noch seinen originalen Überrollkäfig, der deutlich dicker war als bei den üblichen Abingdon-Rennwagen, um den strengeren amerikanischen technischen Kontrollen gerecht zu werden.

Die Restaurierung brachte drei Farbschichten zum Vorschein, die die Geschichte des Autos widerspiegeln: das abgenutzte Rot aus seiner Zeit auf der Straße und im Lager, Ray Cuomos von Shelby inspiriertes Blau und das ursprüngliche British Racing Green.

Nur der Boden und die unteren Ecken der hinteren Stahlflügel mussten umfassend repariert werden, und sogar die originalen Bremssättel hatten überlebt. Saunders ersetzte den kombinierten Brems-/Kupplungshauptzylinder des Midget durch separate Systeme, da er wusste, dass die frühere Konstruktion anfällig für das Überhitzen der Flüssigkeit war. Der Motor wurde von Swiftune in Kent überholt, und Saunders startete die zweite Rennkarriere des Midget.

Unzählige Teilnahmen an Masters Historic Racing führten den MG durch Großbritannien und Europa, darunter ein Klassensieg auf dem Circuit Paul Ricard im Jahr 2008.

Mäkinen's Auto bleibt weiterhin verschollen, wodurch dieses Exemplar das einzige existierende Werksauto der Midget-Klasse ist, das außerhalb der Kreise des MG Car Club, in denen Saunders bekannt war, lange Zeit unbemerkt geblieben ist. Hätte es an einem für britische Enthusiasten bekannteren Event teilgenommen, beispielsweise der Rallye Monte Carlo, wäre dieses klassenführende Werksauto möglicherweise berühmter geworden. Glücklicherweise fand es dank des außergewöhnlichen Glücks, das es so gut erhalten hatte, seinen Weg zurück zu denen, die es erkannten.

Nach nur einem einzigen Werkseinsatz ist der 6 GRX wieder in bester Verfassung und holt in seinem dröhnenden, getriebeheulenden und kraftstoffschluckenden Ruhestand die verlorene Zeit wieder auf.

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