Im Inneren des prächtigen Bentley R-Type Continental

By Classic and Sports Car

| 8 Jan 2026

Die 208 R-Modelle von Continental, die von 1951 bis 1955 hergestellt wurden, gehören zu jener Elite der klassischen Nachkriegsautos, die fast schon ab dem Zeitpunkt ihrer Produktions Einstellung zu „Sammlerstücken” wurden.

Kunst, Wissenschaft und Technik vereinen sich wie nie zuvor in einem Produkt aus Crewe, um ein Auto zu schaffen, in dem ultimative Leistung und ultimative Raffinesse nicht länger unvereinbar sind.

Der Continental war weniger ein leiser Sportwagen als vielmehr eine englische Interpretation des Gran-Turismo-Ideals in Originalgröße, geschaffen, um den aufgestauten Appetit auf einen schnelleren Nachkriegs-Bentley mit einer Identität zu stillen, die sich von dem eher unscheinbaren MKV1 abhob.

Es war das schnellste echte Viersitzer-Automobil der Welt zu dieser Zeit und erreichte eine Geschwindigkeit von 193 km/h. Mit einem Preis von 7300 £ nach Steuern (umgerechnet etwa 230.000 € heute) war es auch das teuerste Serienauto der Welt, das sich nur wenige sehr wohlhabende Magnaten auf dem heimischen Markt leisten konnten.

Es überrascht daher nicht, dass es zunächst nur für den Export bestimmt war und zu den Kunden aus Übersee Briggs Cunningham und Aristoteles Onassis gehörten.

Der Bentley R-Type, der von HJ Mulliner in London aus Aluminium über einem Stahlrahmen gefertigt wurde, war und ist nach wie vor das eleganteste aller großen Autos.

Es erinnerte an traditionelle Herrschaftlichkeit, wurde jedoch von Handwerkern neu interpretiert, die während des Zweiten Weltkriegs Flugzeuge entworfen und gebaut hatten. Entstanden in der Ära der Comet und der Meteor, wurde es in einem Flugzeugwindkanal geformt und leicht und schnittig gebaut, wie ein Flugzeugrumpf.

Üppig und imposant – groß, aber keineswegs schlaff – fühlte sich der R-Type Continental auf europäischen Autobahnen ebenso zu Hause wie bei der Fahrt zu einem Dinner-Termin im West End, wo er seine wohlhabenden Insassen mit seinem leisen, aber kraftvollen Motorengeräusch und dem charakteristischen Auspuffknallen seines Einfachschalldämpfers begleitete.

Von innen strahlte dieses Auto eher Lebensfreude und Raffinesse als Dekadenz aus. Aber die Qualität war unübertroffen, die Details exquisit: Von der Innenbeleuchtung aus geschliffenem Glas bis hin zur leichtgängigen Yale-Schlüsselzündung – hier schien die Welt ein besserer Ort zu sein, selbst das schäbige, von Sparmaßnahmen und Lebensmittelkarten geprägte Großbritannien.

Die minimalistische Instrumentierung der Standard Steel-Limousinen wurde durch eine umfassende Reihe einzelner Anzeigen und einen Drehzahlmesser in einem weitaus attraktiveren und einfacheren Armaturenbrett ersetzt. Die schlanken, umhüllenden Schalensitze des Bentley waren – ebenso wie die speziellen Stoßstangen aus poliertem Aluminium und die Fensterrahmen aus Leichtmetall – ein Zugeständnis an die Gewichtsreduzierung, aber mit den edlen Walnussholzverkleidungen mit kontrastierender gerader Maserung, dem feinsten Leder und dem dicken Wilton-Teppichboden unter den Füßen wurde deutlich, dass die Insassen des Continental keineswegs auf Komfort verzichten mussten.

Es gab ausreichend Kopf- und Beinfreiheit im Fond für Erwachsene und genügend Platz im abfallenden Heck für das gesamte Gepäck.

Die Ursprünge des Continental liegen im Prototyp Corniche aus der Vorkriegszeit und einem 110 mph schnellen Zweitürer, der Ende der 1930er Jahre für André Embiricos gebaut wurde.

Rutschig und hochgetrieben, aber bei hoher Geschwindigkeit anfällig für Profilverlust, zeigte es die Richtung auf, die ein sportlicherer Bentley einschlagen könnte.

Nach Kriegsende und nachdem der neue Standard Steel MkVI in die Serienproduktion gegangen war, griff das Team in Crewe die Idee eines leichteren, längeren und leistungsstärkeren zweitürigen Bentley wieder auf.

Intern wurde es als Corniche II bezeichnet, um zu verdeutlichen, dass das neue Auto dort ansetzte, wo die Prototypen aus der Vorkriegszeit aufgehört hatten.

Der Name Continental stellte eine Verbindung zu den schnelleren Rolls-Royce Phantoms her, aber „R-Type“ war ein nachträglicher Spitzname, der lediglich dazu diente, das Auto von den S-Type Continentals zu unterscheiden.

Bei seiner Einführung lautete der offizielle Name des Fahrzeugs „Continental Sports Saloon”.

Die gemeinsame Urheberschaft des Continental von 1951 wird Ivan Evernden zugeschrieben, der 1916 zu Rolls-Royce gekommen war, sowie John Blatchley, der später den Silver Cloud, eine Nachfolgeversion des Continental, und den Silver Shadow entwarf.

Die Form wurde 1950 im Windkanal von Rolls-Royce in der Flugtestanlage Hucknall in Derbyshire entwickelt, wobei zunächst mit einem Tonmodell im Maßstab 1:4 gearbeitet wurde.

Mit seinem geschwungenen Fastback-Heck und den muskulösen Flanken entstand seine Form aus einer gekonnten Mischung aus Anforderungen an die Aerodynamik und dem Ziel, dem Fahrzeug eine hohe Stabilität bei Geradeausfahrt zu verleihen.

Der Kühlergrill des R-Type Continental musste unverkennbar Bentley sein.

Die Form wurde bei Luftgeschwindigkeiten von bis zu 193 km/h (120 mph) und hinsichtlich ihrer Seitenwindstabilität getestet. Dabei stellte sich heraus, dass eine Anhebung der Linie der Heckflügel das Design widerstandsfähiger gegen seitliche Verformungen bei Seitenwindböen machte.

Blatchley und Evernden erkannten dank der Tests auch, dass die Windschutzscheibensäulen stärker nach hinten geneigt sein mussten als bei allen bisherigen Bentley-Modellen, mit einer Radiuskrümmung an der Windschutzscheibe, damit die Luft abfließen konnte.

Die Technologie für gebogenes Sicherheitsglas steckte damals noch in den Kinderschuhen, weshalb der Continental-Prototyp „Olga” eine geteilte Frontscheibe hatte.

Die Front musste wie ein Bentley aussehen, mit einer passenden Kühlerverkleidung: Evernden hatte sich eine steilere Nase gewünscht, bekam jedoch einen um 38 mm kürzeren Kühlergrill für eine niedrigere, schlankere Motorhaubenlinie.

Der Continental war 7 Zoll länger als die Limousine vom Typ R und 2½ Zoll (63,5 mm) breiter.

Außerdem war die Dachlinie des Olga 1 Zoll höher als die der Serienmodelle von Continental, was jedoch die Höchstgeschwindigkeit nicht beeinträchtigte, die bei Tests in Frankreich mit 124 mph (200 km/h) gemessen wurde.

Unter der meisterhaften Karosserie wurde ein gut abgestimmter Antriebsstrang um das doppelte Längsprofil-Chassis herum konzipiert, obwohl es bis auf die geringere Neigung der Lenksäule und den anders geformten Kraftstofftank weitgehend unverändert blieb.

Das berühmte Emblem des Bentley R-Type Continental

Die ersten Bentley R-Typen hatten ein genietetes Chassis, später kam jedoch ein leichterer, steiferer geschweißter Rahmen zum Einsatz. Dank eines höheren Verdichtungsverhältnisses von 7,25:1, einer Nockenwelle mit höherem Hub und einer effizienteren Abgasanlage konnten aus dem B60-Reihensechszylinder-Motor zusätzliche 25 PS herausgeholt werden.

Dieses mittlere Kind einer modularen Familie von Vier-, Sechs- und Achtzylinder-Motoren mit Einlass über Auslass behielt seine Laufruhe und sein Drehmoment bei und war äußerst langlebig.

Obwohl die tatsächliche Gesamtleistung nie offiziell bekannt gegeben wurde, ging man von etwa 158 PS aus, die bei den Fahrzeugen der D-Serie mit 4887 cm³ Hubraum und einem Verdichtungsverhältnis von 7,8:1 auf 173 PS anstiegen. Ein Achsantrieb mit einer Übersetzung von 3,07:1 ermöglichte im übersteuerten vierten Gang eine Geschwindigkeit von 28 mph (45 mm) pro 1000 U/min und verringerte die Gefahr einer Überdrehung des Motors.

Bentley wusste, dass eine stromlinienförmigere Form und zusätzliche Leistung den gewünschten Schub bringen würden, aber die Reifen waren ein limitierender Faktor. Es gab keine handelsüblichen Reifen, die das Gewicht eines Standard-Bentley bei der von Crewe für den Continental vorgesehenen Geschwindigkeit von 120 mph (193 km/h) tragen konnten.

Daher musste das Gewicht des Autos unter 1731 kg gehalten werden, um sowohl die Beschleunigung bei hoher Übersetzung aufrechtzuerhalten als auch sicherzustellen, dass die Reifen bei Höchstgeschwindigkeit mehr als nur wenige Kilometer halten würden.

Mit 1636 kg war der Prototyp des Continental um beachtliche 164 kg leichter als die Limousine des Typs R, aber die meisten Besitzer kamen mit einem Reifensatz immer noch nicht viel weiter als 8000 km, wenn sie die Leistung voll ausnutzten.

Während die Fahrer der Standard Steel-Limousinen routinemäßig im zweiten Gang anfuhren, bedeutete die hohe Übersetzung des Continental, dass der nicht synchronisierte erste Gang häufiger zum Einsatz kam.

Tatsächlich war es bis zu einer Geschwindigkeit von 113 km/h nur geringfügig stärker als der Standardstahl in der Beschleunigung.

Darüber hinaus gewann es jedoch majestätisch, aber entschlossen an Geschwindigkeit, um praktisch alles andere hinter sich zu lassen; im höchsten Gang waren 160 km/h nur 3500 U/min.

Der Kraftstoffverbrauch war wahrscheinlich kein großes Thema für jemanden, der sich ein Auto leisten konnte, das so viel kostete wie ein Haus, aber die Tatsache, dass ein leise fahrender Bentley R-Type Continental 14 Liter/100 km verbrauchen konnte, blieb nicht unbemerkt.

Ohne Servolenkung war der Continental nicht gerade das wendigste Auto in der Stadt, aber bei höheren Geschwindigkeiten ließ er sich dank seiner leichtgängigen Steuerung und seiner leichteren, niedrigeren Bauweise wunderbar fahren.

Natürlich untersteuerte es, und es ging nicht wirklich um Aggressivität (Käufer mussten sich verpflichten, das Auto niemals bei Wettbewerben einzusetzen), aber mit Vorfreude und Engagement gefahren, gab es kaum ein anderes großes Auto, das auch nur annähernd so leistungsfähig war.

Der relative Mangel an Schmalheit und die formschönen Sitze waren dabei sehr hilfreich. Eine leichte, gut funktionierende Kupplung war ein Bonus, und die Bremsen, 12¼-Zoll-Trommelbremsen, die durch einen von einem Rolls-Royce-Getriebe angetriebenen Servo unterstützt wurden, bremsten das große Coupé mühelos und progressiv ab.

HJ Mulliner baute königliche Limousinen und hatte während des Krieges Motorhauben für Mosquito-Flugzeuge hergestellt. Das Unternehmen, das noch unabhängig von Rolls-Royce war, hatte Erfahrung im Bau von Leichtbaukarosserien und hatte einige MkVI-Sondermodelle mit einem ähnlichen Fastback-Design wie der Continental gebaut.

Dennoch sah sich Mulliner 1950 gezwungen, Pinin Farina und andere Karosseriebauer aus Turin zu konsultieren, um die beste Technik für die Befestigung der Aluminiumkarosserie des Autos am Stahlrahmen von Reynolds zu finden.

Mulliner lieferte OLG 490 (Olga) im August 1951 nach Crewe, aber die Produktion begann erst im Juni 1952. Von den 208 gebauten Fahrzeugen (einschließlich des Prototyps) waren 108 für den heimischen Markt bestimmt, der Rest für den Export. Frankreich erhielt 33 Fahrzeuge, 28 gingen nach Nordamerika und 24 in die Schweiz, während der Rest bis nach Kuba geliefert wurde.

Sie wurden in fünf Serien gebaut, A bis E, wobei die meisten dem Suffix „C“ entsprachen, etwa zu der Zeit, als ein Automatikgetriebe verfügbar wurde.

Die Fahrgestelle wurden von Bentley in Crewe per Bahn zu Mulliners Werk in der New Kings Road transportiert. Obwohl alle Fahrzeuge mit Rechtslenkung und Schaltgetriebe über die übliche Schaltung am Boden verfügten, hatten die Fahrzeuge mit Linkslenkung eine modische Lenksäulenschaltung – das klang nicht besonders vielversprechend, soll aber ausgezeichnet gewesen sein.

Weniger gut ist der zentrale Bodenwechsel, der sowohl bei Modellen mit Links- als auch mit Rechtslenkung optional ist. Nur die ersten wenigen Continentals entsprachen den ursprünglichen kompromisslosen Leichtbauspezifikationen. Extreme gewichtsreduzierende Ausstattungsmerkmale wie Aschenbecher, Radio und Kühlerdeckel wurden bei den Serienfahrzeugen sofort wieder eingebaut.

Die Stoßstangen aus Legierung verschwanden fast sofort zugunsten des robusten Wilmot Breedon „Export”-Modells, und zunehmend sehnten sich auch die Kunden, die sich ein solches Auto tatsächlich leisten konnten, nach dem Komfort ihres Zuhauses und bestanden auf dickeren, schwereren Sitzen und elektrischen Fensterhebern.

Die Modelle der D-Serie – mit größeren 4,9-Liter-Motoren – glichen das zusätzliche Gewicht bis zu einem gewissen Grad aus (die Motoren wurden in eine Reihe von Fahrzeugen der früheren Serie nachgerüstet), aber es ist ein Irrtum zu glauben, dass spätere Fahrzeuge zwangsläufig schwerer sind. Letztendlich entschieden sich nur 42 Käufer für die Automatikoption.

Es sollte auch beachtet werden, dass nicht alle Continentals die Karosserie von HJ Mulliner hatten: Etwa 15 Fahrzeuge der Serien C, D und E wurden mit alternativen Karosserien ausgestattet. Park Ward baute vier Cabriolets und einige Zweitürer, während die übrigen Karosserien von den ausländischen Karosseriebauern Franay, Graber und Pinin Farina stammten.

Die Produktion des Bentley R-Type Continental wurde im April 1955 eingestellt. Obwohl der Name Continental bis Mitte der 60er Jahre für einige wunderschöne Coupés mit Karosseriebau weitergeführt wurde, konnte keines davon die Magie des Originals wieder aufleben lassen.

Als immer deutlicher wurde, dass es keine leichten S-Type Continentals mit Schaltgetriebe mehr geben würde, die dem Geist und der Tradition des Modells von 1951 treu blieben, erkannte der Markt schnell, was für ein besonderer Moment Bentleys R-Type gewesen war, und seine Zukunft als erstklassiger Klassiker war gesichert.

Selbst in den späten 60er Jahren, als die Oldtimer-Bewegung noch lange nicht ihre Blütezeit erreicht hatte, erzielte ein guter, unfallfreier, 15 Jahre alter R-Type Continental immer noch den halben Preis eines neuen Silver Shadow.

Ein solcher Ruf ist nicht leicht zu erlangen, und der Continental, der seltener ist als die meisten Modelle der „WO“-Bentley-Reihe, verdient die Verehrung, die ihm heute entgegengebracht wird, ebenso wie ein Ferrari 250GT SWB, ein BMW 507 oder ein Mercedes-Benz 300SL.

Zweifellos das beste und schnellste Straßenfahrzeug der 1950er Jahre für Kontinentalfahrten und vielleicht auch der beste Bentley aller Zeiten.

Faktenblatt

Bentley R-Type Continental

Verkauft/Anzahl gebaut 1952–1955/208
Konstruktion Separates Stahlchassis, Stahlkarosserierahmen und Aluminiumverkleidung
Motor Eisenblock, Legierungskopf, Einlass über Auslass „F-Kopf“ 4566/4887 cm3 Reihen-Sechszylinder, zwei SU-Vergaser
Maximale Leistung 158–173 PS bei 4500 U/min
Maximales Drehmoment n/a
Getriebe Viergang-Schaltgetriebe oder Viergang-Automatikgetriebe, Hinterradantrieb
Federung: vorne Einzelradaufhängung, Querlenker, Schraubenfedern, Stabilisator hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern, Fahrwerksregelung; einstellbare Hebelarmdämpfer v/h
Lenkungsnocken und Rolle
Bremsen Trommelbremsen mit mechanischem Servo
Länge 5235 mm (17 ft 2⅛ in)
Breite 5 ft 11½ in (1816 mm)
Höhe 1600 mm (5 ft 3 in)
Radstand 10 ft (3048 mm)
Gewicht 3739 lb (1696 kg)
0-100 km/h 13,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h

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