Ferraris Fiats: Die Geschichte des Dino Coupé und des Dino Spider

By Classic and Sports Car
Features
 | 20 Apr 2026

Im Jahr 1967 kamen drei recht unterschiedliche Autos auf den Markt, die alle den Namen Dino trugen – ein Ferrari und zwei Fiats – und mit demselben, aus der Formel 2 stammenden 1987-cm³-V6-Motor ausgestattet waren.

Zwar hatte Abarth schon seit langem schnelle Fiats mit verschiedenen Vierzylindermotoren gebaut und war noch – gerade so – ein eigenständiges Unternehmen, doch diesmal war es anders.

Ein bisschen von dem magischen Staub der Scuderia, der von oben herabgestreut wurde, muss für einen Fiat-Liebhaber wie Manna vom Ölhimmel gewesen sein.

Wie es aus Sicht von Ferrari genau war, nun, darüber können wir nur spekulieren. Im Nachhinein lässt sich natürlich eine fundierte Vermutung anstellen. 

Der Dino aus Maranello schien ein fast schon heimliches Projekt zu sein, dem es an der erforderlichen Zylinderzahl fehlte, um überhaupt den Namen Ferrari zu tragen.

Ganz zu schweigen davon, dass sein Pininfarina-Design geradezu vor Sinnlichkeit nur so strotzte oder dass das Fahrerlebnis durch sein leichtgängiges Handling und seine pure Leistung selbst die hartgesottensten Tifosi in Verzückung versetzte. 

Tatsächlich wurde er erst weit fortgeschritten in seiner Lebensdauer in die Reihe der Ferrari-Straßenfahrzeuge aufgenommen – auch wenn es heute nur noch seltene Exemplare gibt, die ausschließlich mit Dino-Emblemen versehen sind. Wie sah es nun mit den Fiat-Varianten aus? Nun, diese hatten es über mehrere Jahrzehnte hinweg noch schwerer, und die unglückliche Kombination aus geringem Wert und den Kosten für einen „Fiat mit Ferrari-Motor führte dazu, dass die Ausfallrate sehr hoch war.

In diesen mageren Jahren waren die Autos für alle außer einigen wenigen eingefleischten Kennern vielleicht leicht abzutun.

Der Aufstieg des Dino mit dem Cavallino-Emblem zum Kultstatus bedeutet jedoch, dass diese wenig bekannten Schönheiten mit Linkslenkung nun zunehmend nach ihren eigenen Verdiensten beurteilt werden. In den 1960er Jahren war der Rennsport Ferraris Daseinsberechtigung, wobei einige wenige Straßenfahrzeuge dazu dienten, den Rennsport zu finanzieren.

Vor der Einführung des Dino-Modells blieb die Gesamtproduktion vieler Modelle im dreistelligen Bereich; selbst der meistverkaufte 330GT brauchte vier Jahre, um – gerade so – die 1000er-Marke zu überschreiten. Da die Scuderia unbedingt ihren 1,6-Liter-Formel-2-Motor für 1966 homologieren wollte, sich aber bewusst war, dass sie nicht über die Kapazitäten verfügte, um die erforderlichen 500 Einheiten zu erreichen, bat sie Fiat um Hilfe.

Letzterer würde den Motor – eine von Franco Rocchi überarbeitete Version des Typ-196-Aggregats von Vittorio Jano aus dem Jahr 1957 – für den Einsatz im neuen Dino 206GT bauen und gleichzeitig ein eigenes Modell entwickeln, das denselben Motor nutzen sollte. Diese Zweckgemeinschaft kam beiden Parteien entgegen, da der Turiner Gigant damit sein etwas in die Jahre gekommenes Prestigemodell, den Fiat 2300S, ersetzen konnte.

Zu diesem Zweck wurde zusätzlich zum geplanten Spider ein vollwertiges Viersitzer-Coupé in die Unternehmensstrategie aufgenommen. Pininfarina war jedoch bereits voll ausgelastet mit der Lieferung von Karosserien für das Cabriolet – unter anderem für Alfa Romeo und Peugeot, um nur zwei zu nennen –, sodass der Konkurrent Bertone den Zuschlag für den Bau des Coupés erhielt.

In beiden Fällen würde der Name „Dino“ als Andenken an Enzo Ferraris Sohn Alfredo beibehalten werden, der gemeinsam mit Jano an dem ursprünglichen Motor gearbeitet hatte, aber 1956 im Alter von nur 24 Jahren auf tragische Weise ums Leben kam.

Der Spider, der 1966 auf dem Turiner Autosalon sein Debüt feierte, zeichnete sich durch ein atemberaubend elegantes Farina-Design aus, doch der unbestrittene Star der Messe war sein 2-Liter-V6-Motor aus Vollaluminium mit 65-Grad-Winkel. Mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank, einem Verdichtungsverhältnis von 9:1 und drei Weber-Vergasern leistete er bei hohen 7200 U/min 160 PS.

Ein Fünfganggetriebe gehörte zur Serienausstattung, und die Vorderradaufhängung bestand aus einer Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern, Querlenkern und einem Stabilisator. Überraschenderweise verfügte das Heck für ein Fahrzeug dieser Klasse über eine relativ einfache Starrachse mit halbelliptischen Blattfedern, Radialarmen und zwei Stoßdämpfern pro Seite.

Nicht, dass Letzteres eine Rolle gespielt hätte, denn das Auto wurde mit großer Begeisterung aufgenommen: Autosport bezeichnete es sowohl als „Fahrerauto par excellence“ als auch als „temperamentvolles Tier“.

Die Zeitschrift bezeichnete die Hinterradaufhängung zwar als etwas „ungewöhnlich“ (fand daran jedoch nichts auszusetzen), lobte jedoch ausdrücklich den Motor, den sie als „unglaublich laufruhig“ und mit einem Klang beschrieb, der „zu schön für Worte“ sei’. Das Coupé, das 1967 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt wurde, war das genaue Gegenteil seines geschmeidigen, offenen Spider-Bruders.

Die von Giorgetto Giugiaro entworfenen Linien bildeten einen nüchternen Kontrast und veranlassten eine Zeitschrift dazu, das neue Modell – etwas unfairerweise – als „optisch nicht besonders aufregend“ zu bezeichnen. Geschätzt wurden hingegen der Innenraum – dank eines um 254 Millimeter verlängerten Radstands – und die hochwertigere Verarbeitung.

Unter der Karosserie war die Technik identisch, abgesehen von der Umstellung auf doppelte Blattfedern hinten.

Aus der Nähe betrachtet muss sich das Coupé zwar im Vergleich geschlagen geben, doch das liegt nur daran, dass der Spider so verführerisch wirkt – was durch die Farbe „unseres“ Exemplars noch unterstrichen wird. „Das Auto fotografiert sich quasi von selbst“, schwärmt unser Fotograf.

Zumindest in meinen Augen sieht es aus jedem Blickwinkel wunderschön aus: Das Heck wirkt klar und aufgeräumt, während die geschwungenen vorderen Radkästen denen seines Verwandten, des 206, nachempfunden sind und ihm eine anmutige Weiblichkeit verleihen. Dem steht jedoch die Maskulinität dieser markanten Frontpartie gegenüber – ein Design mit echter Tiefe und unbestreitbarer Präsenz.

Wenn Sie eine klassischere Ästhetik bevorzugen, die weniger extrovertiert wirkt, sind die Modelle der Coupé-Reihe eine ebenso gute Wahl.

In dunkleren Farbtönen wirkt es fast schon unheimlich – zweifellos beflügelt durch Erinnerungen an seine unvergessliche Mafia-Rolle in dem britischen Goldraub-Film The Italian Job –, doch die hellere Farbe dieses Wagens unterstreicht seine klaren Linien. Es ist sowohl attraktiv als auch stilvoll, wenn auch zurückhaltend.

Tritt man jedoch ein, ist es das Coupé, das am meisten beeindruckt. Die Schalensitze bieten erstklassigen Halt und sind ideal für lange Fahrten auf dem europäischen Festland. Die Jaeger-Instrumententafel strahlt Hochwertigkeit aus, und alle Bedienelemente sind bequem angeordnet.

Es gibt ein (für seine Zeit) hochmodernes Belüftungssystem mit einer geschwindigkeitsabhängigen Regelung der Frischluftmenge.

Hier kommt eine Kombination aus Lüftungsöffnungen und an den hinteren Säulen angebrachten Abluftkanälen zum Einsatz – letztere schließen sich beim Bremsen, um das Eindringen von Abgasen zu verhindern. Der Luxus wird noch dadurch unterstrichen, dass der Autohändler dieses Exemplar kürzlich mit einer Volllederausstattung versehen hat, die das ursprüngliche Vinyl ersetzt. Es ist ein wunderbarer Ort, um Zeit zu verbringen.

Beim Spider gibt es eine weniger raffinierte (aber effektivere) Methode zur Belüftung: das Verdeck öffnen. Außerdem gibt es ein atemberaubendes Nardi-Lenkrad – das allein reicht schon aus, um jeden Innenraum aufzuwerten, egal ob Ferrari, Maserati oder Fiat –, doch die Sitze sind bei weitem nicht so gut wie die des Coupés, und die Holzverkleidung vermittelt den Eindruck, als gehöre das Auto eine Stufe tiefer in der Hierarchie.

Angesichts der Oberbekleidung ist das ein wenig langweilig.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

Was jedoch alles andere als langweilig ist, ist der Blick über diese geschwungenen Kotflügel: Wie schon der Dino 206 ist er ein optischer Genuss, den man jedes Mal genießen kann, wenn man sich hinter das Steuer setzt. Das Starten des V6 ist ein wahres Spektakel, und das umso mehr, als dieser Spider über eine Spezialauspuffanlage verfügt, bei der vier der sechs Endrohre der ursprünglichen, übermäßig gedämpften Anlage wegfallen.

Das Ergebnis ist ein Klang, der dem seines Ferrari-Verwandten deutlich näher kommt. Die drei Weber-Vergaser machen bei niedrigen Drehzahlen ihrem Unmut Luft, stottern, schnaufen und keuchen aus Protest, doch sobald man die 4000 U/min überschreitet, entfaltet sich die Leistung in einem kontinuierlichen und wunderbar gleichmäßigen Schub.

Die mechanischen Geräusche bei niedrigen Drehzahlen weichen einem mitreißenden Heulen, das immer lauter wird, während die Nadel auf 7500 U/min zudreht.

Das Getriebe – ein 2300S-Gehäuse mit speziell angepassten Innenteilen – schaltet präzise und stets mit leichtem Ruckeln, doch den Rückwärtsgang einzulegen ist keine Sache, die man in Eile erledigen kann. Mit zusätzlichen 130 kg wirkt das Coupé bei starker Beschleunigung einen Hauch schwerfälliger, und auch die Lenkung ist schwergängiger.

Er beschleunigt nach wie vor in 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h – das sind nur 0,4 Sekunden langsamer als beim Spider – und trotz des geschlossenen Dachs bietet der Motor jede Menge akustischen Genuss. Es ist nur so, dass das Fahrerlebnis eher dem eines verwöhnenden, luxuriösen GT entspricht als dem eines flinken Sportwagens mit offenem Verdeck.

Trotzdem lässt sich das Fahrzeug nach wie vor mühelos sportlich fahren. Das Coupé liegt sicher auf der Straße und erfordert im Gegensatz zum Spider keine ständigen Muskelanspannungen, um die Fahrposition zu halten. Überraschenderweise hat die Hinterachsauslegung trotz ihrer Einschränkungen keinen allzu großen Einfluss auf die beiden Modelle: Die Kombination aus zwei Stoßdämpfern pro Seite und einem Sperrdifferenzial sorgt für ein relativ neutrales Fahrverhalten.

Erst ein übermäßig schwerer Fuß oder abruptes Bremsen vor Kurven bringt etwaige Schwächen zum Vorschein. Trotz seines kurzen Radstands liegt der Spider sehr gut auf der Straße, neigt kaum zur Wankneigung und zeigt nur ein leichtes, durch das offene Dach bedingtes Flattern im vorderen Bereich. Er fühlt sich leicht und wendig an, wirkt dabei aber etwas nervöser, während das schwerere Coupé vielleicht ein etwas größeres Gefühl von Sicherheit vermittelt.

Spätere Varianten (ab November 1969) erhielten die Einzelradaufhängung hinten aus der Fiat-130-Limousine sowie eine neue V6-Version mit 2419 cm³ Hubraum und Gusseisenblock. Die hervorragende Federung wurde durch das zusätzliche Gewicht des Motors etwas beeinträchtigt, sodass diese Modelle tatsächlich etwas weniger ausgewogen wirken als ihre Vorgänger.

Der neue Motor behob jedoch viele der Probleme, unter denen die frühen (und etwas unausgereiften) 2,0-Liter-Motoren litten – darunter Zündkerzenverschmutzung und Überhitzung – und lieferte zudem 20 PS mehr sowie eine Steigerung des maximalen Drehmoments um 25 %. Diese Versionen erhielten zudem das Fünfgang-ZF-Getriebe des Fiat 130.

Ob man den 2- oder den 2,4-Liter-Dinos bevorzugt, ist Geschmackssache, aber eines ist sicher: Beide sind in Großbritannien äußerst selten. Wie viele Autos mit exotischem Herz wurden sie ausgeschlachtet, um Motoren für ihren berühmteren Verwandten zu liefern.

Aber wie sieht es mit der Frage nach Spider oder Coupé aus? Für sommerliche Ausflüge mit offenem Verdeck, eine Form, an der man sich nie sattsehen kann, und – wenn ich das so sagen darf – den reinen Prestigefaktor muss es einfach der Spider sein.

Wenn Sie lange Strecken mit herrlichem Soundtrack genießen möchten, entscheiden Sie sich für das günstigere Coupé.

Fiat verkaufte 1163 2,0-Liter-Spider und 3670 Coupés sowie weitere 424 offene und 2398 geschlossene 2,4-Liter-Modelle. Im Gegensatz dazu verkaufte Ferrari von 1967 bis 1969 nur 152 Dino 206, sodass die Fiats ihren Zweck erfüllten und eine rasche Homologation des F2-Motors ermöglichten. Interessanterweise sollten die späteren Ferrari Dinos mit Verkaufszahlen in die Tausende zum Bestseller des Unternehmens werden.

Das war jedoch nur das Ergebnis einer bemerkenswerten Zusammenarbeit – wie sie wohl kaum noch einmal vorkommen wird.

 
 
 

Fakten

Fiat Dino Spider 2000

  • Verkauft/Bauzahl 1967–1969/4833 (insgesamt)
  • Konstruktion Stahl-Monocoque
  • Motor Vollaluminium, DOHC pro Bank, 1987 cm³ V6, drei Weber 40DCN 14-Vergaser mit Doppeldrossel
  • Maximale Leistung 160 PS bei 7200 U/min
  • Maximales Drehmoment 172 Nm bei 6000 U/min
  • GetriebeFünfgang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator hinten Starrachse, Radiallenker, halbelliptische Blattfedern; Teleskopstoßdämpfer vorne und hinten (hinten zwei pro Seite)
  • Lenkung Gemmer-Schnecken- und Rollenlenkung
  • Bremsscheiben, servounterstützt
  • Länge 4109 Millimeter
  • Breite 1710 Millimeter
  • Höhe 1270 Millimeter
  • Radstand 2280 Millimeter
  • Gewicht 150 kg
  • 0–100 km/h8,1 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit209 km/h 


Fiat Dino Coupé 2000
(Soweit sich vom Spider unterscheidet)

  • Federung: hinten Doppelblattfedern
  • Länge 4507 Millimeter
  • Höhe 1287 Millimeter
  • Radstand 2550 Millimeter
  • Gewicht 1280 kg
  • 0–100 km/h8,5 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit200 km/h
 
 
 

Wir hoffen, Ihnen hat der Artikel gefallen. Klicken Sie bitte auf die Schaltfläche „Folgen“, um weitere spannende Geschichten von Classic & Sports Car zu erhalten.

Classic and Sports Car