Mercedes-Benz E60 AMG: Der Teufel in Verkleidung

By Classic and Sports Car

| 13 Apr 2026

Die W124-Limousine der E-Klasse aus der Mitte der 1980er Jahre war leichter und bot ein moderneres Fahrgefühl als ihr hochgeschätzter Vorgänger der 123er-Baureihe und war der allererste Mercedes-Benz, der offiziell die mittlerweile berühmte „E“-Bezeichnung trug. Sie verkörperte den Konservatismus und die Integrität, die diese Fahrzeuge mit früheren Mittelklasse-Modellen aus dem Sindelfinger Werk verbanden, und viele betrachten sie noch immer als die letzten „echten“ Mercedes.

Es sei angemerkt, dass dies zudem die ersten Modelle von Mercedes-Benz waren, die der Herausforderung durch Konkurrenten wie BMW und Audi sowie sogar durch bestimmte japanische Automobilhersteller voll und ganz Rechnung trugen.

Der 190, der neue Kompaktwagen von Mercedes, hatte bereits in den 1980er Jahren gezeigt, in welche Richtung die Entwicklung gehen würde, und der W124 basierte auf diesem Konzept: leichtere, aber stabilere Karosseriematerialien, Mehrlenker-Hinterachse und aerodynamisches Design. Mit einem cW-Wert von 0,28 wies der W124 den niedrigsten Luftwiderstandsbeiwert aller Serienfahrzeuge auf.

Die moderne und zugleich elegante Form wurde unter der Leitung von Bruno Sacco entworfen und berücksichtigte die neuesten Erkenntnisse zur Sicherheit bei Seitenaufprall und Überschlag. Mit einer Motorenpalette, die von einem 2-Liter-Vierzylinder mit Vergaser bis hin zu einer neuen Reihe von 2,6- und 3,0-Liter-Reihensechszylindern mit einer obenliegenden Nockenwelle reichte, sollte der W124 die Märkte für Familienautos, Oberklasse-Limousinen und deutsche Taxis bedienen und umfasste schließlich Karosserievarianten wie Kombi, Coupé, Limousine und sogar Cabriolet.

Aus kommerzieller Sicht war die E-Klasse das wichtigste Modell in der Mercedes-Benz-Produktpalette und wurde als Kernprodukt des Konzerns im Pkw-Segment über einen Zeitraum von neun Jahren in einer Stückzahl von 2,5 Millionen Exemplaren produziert. Der W124 unterschied sich jedoch dadurch, dass er mit einem leistungsstarken Vorzeigemodell, das in den bisherigen Mittelklasse-Modellreihen noch nie eine Rolle gespielt hatte, in das gehobene Marktsegment vorstoßen sollte.

Ja, es gab recht zügige Sechszylinder-Varianten des W123, aber nichts, was den Fahrer zufriedenstellte, der sich eine familiengerechte, unauffällige Limousine mit Porsche-typischem Durchzugskraft wünschte. Hier kommt der 500E ins Spiel, ein Auto, das teils in der Tradition der in kleiner Stückzahl gebauten Mercedes-S-Klasse-V8-Limousinen mit großem Motor (wie dem 300SEL 6.3 und dem 450SEL 6.9) steht und teils die teurere Antwort der Daimler-Benz AG auf den BMW M5 darstellt.

Diese begehrteste aller W124-Varianten wäre jedoch möglicherweise nie entstanden, hätte Toyota nicht den Lexus LS400 auf den Markt gebracht. Dieser japanische Luxuskreuzer war schneller, leiser, günstiger und besser verarbeitet als alles, was Mercedes zu bieten hatte, und hatte seit seiner Einführung im Jahr 1989 mehr als die Hälfte des nordamerikanischen Limousinenmarktes von Stuttgart erobert.

Amerikanische Mercedes-Händler, die noch immer auf die brandneue S-Klasse W140 warteten, drängten das Unternehmen, einen V8 in die noch relativ junge W124-Karosserie einzubauen, um ihnen eine überzeugende Antwort auf die japanische Herausforderung zu geben. Die Antwort von Mercedes war der 400E, ein 300E W124 mit dem 4,2-Liter-V8 aus der S-Klasse. Er wurde gebaut, um es mit dem Lexus aufzunehmen, war aber weder ein besonders langsames Auto noch – bei einem Preis von 60.000 Dollar – ein billiges.

Für einen Aufpreis von 27.000 Dollar bot sein kraftvolleres Schwestermodell, der 500E, eine 5,0-Liter-Version desselben Kurzhub-V8 – samt dazugehörigem Viergang-Automatikgetriebe – aus dem R129 500SL in einem Fahrzeug mit noch aggressiverem Charakter. Der ausschließlich mit Automatikgetriebe erhältliche 500E begann als 300E-Rohkarosserie, die quer durch Stuttgart zu Porsche transportiert wurde, um dort die Längsträger verbreitern zu lassen, bevor sie zur Lackierung nach Sindelfingen zurückkehrte.

Die lackierte Karosserie mit ihrer verstärkten Spritzwand ging dann zurück zu Porsche, wo sie auf einer Fertigungslinie fertiggestellt wurde, die sie bald mit dem Audi RS2 teilen sollte – einem weiteren Auftragsbau für Porsche. Neben dem 5-Liter-V8 baute Porsche die Vorderradaufhängung des 500SL ein (komplett mit Vierkolben-Bremssätteln), wodurch die Spurweite um 38 Millimeter verbreitert und die Bodenfreiheit um 23 Millimeter verringert wurde.

Der Produktionsprozess dauerte 18 Tage, die endgültige Abnahme erfolgte in Sindelfingen. Die Vorstellung, dass Porsche im Auftrag von Daimler-Benz ein Auto entwarf und dann baute, amüsiert Experten nach wie vor. Ja, das Fahrzeug trug sowohl Mercedes- als auch Porsche-Werksnummern, doch die Beauftragung von Zuffenhausen mit der Modifizierung des W124-Fahrgestells war eine pragmatische Entscheidung.

Da Mercedes mit der Entwicklung der komplexen neuen S-Klasse W140 überlastet war, konnte das Unternehmen keine personellen Ressourcen für ein Projekt mit geringen Stückzahlen wie den 400E/500E aufbringen. Porsche hingegen war vor Ort ansässig und äußerst kompetent – das Unternehmen fungierte als Designberater für viele andere Automobilhersteller – und benötigte nach einem starken Einbruch seiner US-Verkäufe dringend neue Aufträge.

So oder so war es keine leichte Aufgabe, den V8 in die von Sacco entworfene Karosserie einzubauen – die ursprünglich nur für einen Reihensechszylinder ausgelegt war – und sicherzustellen, dass das fertige Fahrzeug dennoch crashsicher und leicht zu handhaben war. Hier kommt die Verbindung nach Zuffenhausen ins Spiel, auch wenn es falsch wäre, den 500E als einen Porsche in Verkleidung zu betrachten.

Alle Bauteile, die für den Bau dieses Modells verwendet wurden, stammten von Mercedes-Benz – mit Ausnahme der Abdeckung für die Batterie, die in den Kofferraum verlegt wurde. Tatsächlich hätte sich der Beitrag von Porsche zum Bau des 500E auf handgefertigte Fahrwerksmodifikationen beschränkt (wie beim 400E), hätten die verbreiterten Kotflügel des leistungsstärkeren Modells nicht die Fertigungslinie des W124 behindert.

Leicht ausgestellte Radkästen, breitere Reifen, Seitenschweller und eine dezent tiefergelegte Karosserie verrieten das Geheimnis dieses von Porsche montierten W124 mit 5-Liter-V8-Motor den wenigen, die sich für solche Dinge interessierten.

The Mercedes E60 AMG’s huge 245/45 tyres must deal with the V8’s massive power and torque

Für alle anderen war es „nur“ ein weiterer W124, eine der letzten großen Mercedes-Benz-Limousinen aus einer Zeit, als in Stuttgart die Ingenieure noch mehr zu sagen hatten als die Buchhalter. Elektrisch verstellbare Recaro-Sitze, Tempomat und Klimaanlage gehörten zur Serienausstattung, als das Auto 1991 in Großbritannien auf den Markt kam – zu einem stolzen Preis von 134.520 DM, was heute etwa 170.000 € entspricht.

In Nordamerika wurden 1528 voll ausgestattete Exemplare verkauft, während die Japaner mit 1184 Fahrzeugen interessanterweise nicht weit dahinter lagen. Die offizielle Produktion endete 1994 mit einer Gesamtzahl von 10.479 gebauten Fahrzeugen, wobei diese Zahl 120 E500-Modelle umfasst, die 1995 auf Sonderbestellung ausgeliefert wurden.

Zu diesem Zeitpunkt stammten die Bremsen und die Vorderachse vom V12 SL600, und es war möglich, einen E500 Limited mit 17-Zoll-Evolution-Leichtmetallfelgen, Zierelementen aus Vogelaugenahorn und speziellen farbigen Ledereinsätzen für die Sitze zu erwerben. Nur 951 Exemplare wurden gebaut, und sie sind natürlich sehr begehrt; ebenso die 45 E500 Limited, die auf die E60 AMG-Spezifikation umgerüstet wurden und über einen 375 PS starken 6-Liter-V8-Motor verfügen – zu denen auch dieses Fahrzeug gehört, das Teil der 1100 Fahrzeuge starken Mercedes-Benz Classic-Flotte ist.

Es handelt sich um ein voll ausgestattetes Modell aus dem Jahr 1995 in der Farbe „Sapphire Black“, komplett mit beheizbaren, elektrisch verstellbaren Sitzen mit Memory-Funktion, elektrisch verstellbarer Lenksäule und Klimaautomatik. Wie die meisten offiziellen E60-Modelle handelt es sich um ein Fahrzeug mit LE-Paket, zweifarbiger Innenausstattung und 17-Zoll-Leichtmetallfelgen. Abgesehen vom Emblem auf der Heckklappe erkennt man einen E60 nur an seinen zwei quadratischen Auspuffendrohren.

Bei der Auslieferung als Neuwagen erhöhte der Optionscode „957 AMG Technikpaket“ den Fahrzeugpreis um 34.270 DM. (Eine unbekannte Anzahl von E500-Modellen – vermutlich etwa 100 – wurde zudem privat auf AMG-Spezifikation umgerüstet, wobei viele davon schließlich nach Japan gelangten.)

Mitte der 90er Jahre war AMG noch ein eigenständiges Unternehmen mit Sitz in einem Werk, das 15 Meilen vom Hauptsitz von Daimler-Benz entfernt lag. Die Karosserien des E500 wurden von Zuffenhausen nach Affalterbach geliefert, wo sie neben dem handmontierten 6-Liter-V8-Motor M119 auch Fahrwerksoptimierungen erhielten. Nach heutigen Maßstäben wirkt die Karosserie der W124-Limousine fast zierlich, und ihre kompakten Abmessungen machen sie eher zu einer echten Sportlimousine als zu einer Hot-Rod-Limousine.

Diese relative Anonymität war und ist der Reiz dieses Autos. In einem Mercedes 500E (der nach dem Facelift 1992 zum E500 wurde) verschmilzt man mit der Masse, verfügt aber über eine enorme Kraft, wenn es an der Zeit ist, die Herde hinter sich zu lassen – und Ähnliches gilt auch für den E60 AMG.

Und doch lässt die entschlossene, kantige Haltung des Wagens erahnen, dass es sich hier nicht nur um ein weiteres Taxi oder gar einen E500 handelt. Die 245/45er-Reifen waren für ihre Zeit riesig, im Vergleich zu den heutigen schnellen Limousinen jedoch nur durchschnittlich groß. Es ist gewissermaßen ein Auto mit Schlägertyp-Charakter – vielleicht eine Traummaschine für angehende Gangster aus der Unterwelt.

Der Motor sitzt sehr eng, und wir befinden uns in einer Zeit, in der Kunststoffverkleidungen weit verbreitet sind und die Spritzwand großzügig wärmeisoliert ist. Die von AMG angegebenen 375 PS und 580 Nm gelten als konservative Werte, die aus Rücksicht auf den damaligen 6-Liter-V12-Werksmotor von Mercedes gewählt wurden.

Der Innenraum ist ein hervorragendes Beispiel für das rationale Design und die hochwertige Verarbeitung von Mercedes, wobei die meisten wichtigen Funktionen über einen Schalthebel an der Lenksäule oder den traditionellen Benz-Drehschalter für die Beleuchtung bedient werden. Die Sitze stützen Hüften und Oberkörper optimal, und die Sicht nach außen ist in alle Richtungen uneingeschränkt. Lediglich das auffällige Design der Türverkleidungen stört ein wenig.

Eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h mag nach heutigen Maßstäben fast schon alltäglich erscheinen (Mercedes hatte kürzlich in dieser Angelegenheit ein „Gentleman’s Agreement“ mit BMW geschlossen), doch eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,5 Sekunden gilt auch heute noch als schnell.

Also immer noch absurd schnell, aber viel vernünftiger ist, dass er bei gemächlicher Fahrweise 14,1 l/100 km erreicht – ein Wert, von dem Besitzer des 300SEL 6.3 und des 450SEL 6.9 nur träumen konnten. Vielleicht noch wichtiger ist, dass man die Kraft des E60 öfter und besser nutzen kann, weil das Fahrverhalten so viel besser ist: Es gibt enormen Grip, moderate Neigung und kaum Einbußen beim Fahrkomfort.

Die beruhigende Wirkung der ASR-Traktionskontrolle (die man, wie beim E500, nicht ausschalten kann) sorgt für den nötigen Halt, sollte man versuchen, die vollen 375 PS auf einmal zu entfesseln. Nur wenn man das Gaspedal voll durchdrückt – und das muss man kräftig tun –, kommt der erste Gang richtig zur Geltung, während gewaltige Kräfte mobilisiert werden, um 1735 kg deutscher Unauffälligkeit aus dem Stand zu beschleunigen.

Kein Drama und kein Durchdrehen der Räder, aber mehr als genug kraftvoller Schub, um die inneren Organe durcheinanderzuwirbeln.

Allerdings fehlt hier das gleiche exquisite Gefühl eines riesigen, kaum beanspruchten Motors, wie man es beim 6.3 und 6.9 erlebt. Der 6-Liter-V8-Motor von AMG mit vier Nockenwellen und variabler Ventilsteuerung dreht bis zu 6200 U/min mit einem raffinierten – wenn auch gedämpften – Mehrventil-Knurren und drückt einen bis weit über 209 km/h in den Sitz, eine Geschwindigkeit, die er in weniger als einer halben Minute erreicht.

Der richtige Schwung setzt erst bei 3800 U/min ein, für wirklich zügiges Fahren muss man also bereit sein, den Motor ordentlich hochzudrehen – was jedoch dank eines Automatikgetriebes mit enger Übersetzung, das die Gänge wunderbar einlegt und auf Wunsch sofortigen Zugriff auf die Kickdown-Kraft bietet, keine Qual ist. Langsame, enge Kurven machen nicht so viel Spaß wie im E60. Der warnende Finger des ASR greift ein, bevor etwas Interessantes passieren kann, und begleitet den Zugriff auf die Leistung mit einem blinkenden gelben Dreieck auf dem Armaturenbrett, wenn sich eine Versuchung auf Ihrem Weg auftut.

In schnellen Kurven machen die Fahrstabilität des Wagens, das geringe Wanken, die angenehm straffe – wenn auch nicht messerscharfe – Lenkung, das geschmeidige Fahrwerk und die allgemeine Bereitschaft, große Strecken bei hoher Geschwindigkeit in einer Atmosphäre der Ruhe zurückzulegen, seine Zurückhaltung beim Driften mehr als wett. (Etwas, worauf man bei einem Auto wie diesem ohnehin nicht unbedingt Wert legen muss.)

Es wäre falsch, den E60 als Hot Rod zu betrachten: Er wurde viel zu sorgfältig konstruiert, als dass man ihn in irgendeiner Weise als selbstgebaut bezeichnen könnte. Bei ruhiger Fahrweise ist der AMG W124 im Innenraum sehr angenehm, mit der schlichten Ausstattung und dem Gefühl von Solidität, die einst das Markenzeichen von Mercedes waren – bevor Mitte der 2000er Jahre eine dunkle Ära mit minderwertiger Verarbeitungsqualität einsetzte.

Es überzeugt aus weitgehend denselben Gründen wie der 6.3 und der 6.9, doch obwohl man die früheren Modelle in der Konzeption des E60 spürt, ist es ein weitaus vernünftigeres Fahrzeug für den Alltag, denn letztendlich handelt es sich immer noch um eine W124-Limousine.