Austin Sheerline vs. Vanden Plas Princess: Bentleys für jedermann

By Classic and Sports Car
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 | 23 Mar 2026

Wenn ein Rolls-Royce Phantom V etwas Rock ’n’ Roll an sich hat, neigen die Leute oft dazu, die 4-Liter-Limousinen von Austin – die Sheerline und die Princess – als etwas pompös und bürgerlich zu empfinden. Seit 20 Jahren in verschiedenen Ausführungen auf dem Markt, begannen sie ihr Leben als Statussymbole für Selbstfahrer und erfanden sich später als Rückgrat des britischen Mietwagengewerbes neu. Dutzende beendeten ihre Tage als weiß getünchte Hochzeitsautos oder fanden einen gewaltsamen Tod auf der Schrottkarren-Rennstrecke.

Doch die Geschichte dieser gediegenen Autos dreht sich nicht nur um lokale Würdenträger und Zwangsheiraten. Die Beatles nutzten in den frühen Tagen ihres Ruhmes einen Princess, ebenso wie Bob Dylan auf seiner ersten Großbritannien-Tour. 

Diese Fahrzeuge wurden entwickelt, um in jeder Umgebung einen beeindruckenden Eindruck zu hinterlassen, und niemand hätte einen Platz auf dem Rücksitz einer dieser Varianten verschmäht. Der Buckingham-Palast erhielt 1952 die ersten beiden DM4-Limousinen und 1968 die letzten beiden. Dazwischen gab es fünf weitere Exemplare, darunter das Fahrzeug, in dem Prinzessin Anne unterwegs war, als 1974 ein Entführungsversuch gegen sie unternommen wurde.

Diese Fahrzeuge waren das Ergebnis der Nachkriegsambitionen von Leonard Lord von der Austin Motor Company. Als Bentley-Fahrer aus Derby während des Krieges hatte der kettenrauchende Chef aus Longbridge schon lange davon geträumt, mit einem imposanten Sechszylinder-Austin den US-Markt zu erobern.

Longbridge war in der Welt der großen Limousinen kein Unbekannter. In den 1930er Jahren waren Sechszylinder-Modelle von Austin mit einer RAC-Leistung von 18, 20 und schließlich 28 PS mit einigem Erfolg verkauft worden. Lord sah keinen Grund, sich vor der Herausforderung zu scheuen, es mit Daimler und Co. aufzunehmen – mit seiner Idee eines „Bentley für den kleinen Mann“. Gestärkt durch die Übernahme des Karosseriebauers Vanden Plas im Jahr 1946 verfolgte Lord einen zweigleisigen Ansatz in Form des DS1 Sheerline und des DS2 Princess, der 50 % mehr kostete als der DS1.

Ersteres wäre eine vollständig in Longbridge gefertigte Karosserie, letzteres würde von Vanden Plas in einer Kombination aus Stahl und Aluminium (mit einem Karosserierahmen aus Eschenholz, wo dies angebracht ist) handgefertigt und anschließend mit 14 Schichten glänzender, von Hand polierter Lackierung versehen.

Er wurde von Roland Fox, dem damaligen Chef von Vanden Plas, auf den Namen „Princess“ getauft – als Anspielung auf die jungen Königstöchter Elizabeth und Margaret, die damals in den Schlagzeilen standen. Der Austin-Designer Dick Burzi stammte ursprünglich aus Argentinien; der ehemalige Lancia-Mitarbeiter war 1929 nach Großbritannien gekommen, um für Lord zu arbeiten. Sein kantiger Austin Sheerline wurde nach dem Vorbild von Packard entworfen und verfügte über massive 48-Watt-Scheinwerfer vom Typ Lucas P100; angeblich fuhr das Auto 6 km/h schneller, wenn diese nach hinten gerichtet waren.

Das Dachblech galt damals als das größte aus einem Stück gepresste Stahlteil in der britischen Automobilindustrie.

Auf der Grundlage desselben Radstands von 3023 mm und desselben Kastenrahmens gelang es John Bradley, dem technischen Leiter bei Vanden Plas, der dort seit 1932 tätig war, dem DS2 Princess eine elegantere Note zu verleihen. Mit seinen versenkten Scheinwerfern, den vollmundigen Kotflügellinien und den mit Radkappen versehenen Hinterrädern verband er erfolgreich Würde mit schlanken, fast schon sportlimousinenartigen Anklängen.

Die Sheerline und die Princess, die sich mechanisch kaum unterschieden, waren die ersten Austin-Modelle mit OHV-Motoren, Einzelradaufhängung vorne und vollhydraulischer Bremsanlage. Die Lockheed-Trommelbremsen mit doppelten Bremsbacken hatten bei diesen 2000 kg schweren und 145 km/h schnellen Fahrzeugen mit Bremsfading zu kämpfen, da sie wesentlich schneller – und schwerer – waren als alles, was ihre Ingenieure zuvor gebaut hatten.

Mit Schraubenfedern und Querlenkern an der Vorderachse, rundum verteilten Armstrong-Hebeldämpfern und mit Manschetten versehenen, halbelliptischen Blattfedern, die die starre Hinterachse abstützten (mit Hypoid-Kegelrad-Achsantrieb, um den Boden flach zu halten), war die Fahrwerkskonstruktion konservativ. Zudem gab es 26 Schmierstellen, die alle 1000 Meilen (1600 km) gewartet werden mussten – was selbst nach den Maßstäben der 1940er Jahre ein ziemlich mühsames Unterfangen war.

Das integrierte elektrohydraulische Hebesystem „Jackall“ trug wesentlich zur Vereinfachung dieser Aufgabe bei. Es wurde über einen Hebel unter dem Teppich im Fußraum des Fahrers betätigt und hob alle vier Räder vom Boden ab.

Im Innenraum waren eine Heizung und ein Radio eingebaut – das war 1947 wahrer Luxus. Mit Walnussholzverkleidung und Lederausstattung waren dies die ersten neuen Austin-Modelle der Nachkriegszeit und zweifellos die komplexesten Modelle, die das Unternehmen bis dahin gebaut hatte. Beide Modelle wurden 1947 in Genf vorgestellt. Der Sheerline A110 mit einem Vergaser war das kleinere Modell; der A120 Princess mit drei Vergasern leistete 10 PS mehr.

Die ersten Vorserienfahrzeuge hatten einen Hubraum von 3,5 Litern. Bis zum Jahresende wurden beide Modelle auf volle 4 Liter aufgerüstet und erhielten die Bezeichnungen A125 und A135 – wahrscheinlich als Reaktion auf ein neues britisches System der pauschalen Kfz-Steuer, bei dem größere Motoren nicht mehr benachteiligt wurden.

Austins Motor der D-Serie erlangte später eine gewisse Berühmtheit als Antrieb der Nachkriegs-Jensens, obwohl umstritten ist, ob dieser 3995 cm³-Sechszylinder tatsächlich eine reine Eigenentwicklung von Austin war. Die Ingenieure in Longbridge hatten sich offenbar lediglich vom zeitgenössischen Bedford-Lkw-Reihensechszylinder (selbst eine Weiterentwicklung des Chevrolet Stovebolt) „inspirieren“ lassen und führten ihn 1939 als Austins eigenen „High Speed“-Motor für militärische Zwecke ein.

Verfeinerungen wie eine Druckschmierung und abnehmbare Gehäuse für die Haupt- und Pleuellager sowie eine für Austin typische linksdrehende Nockenwelle zeichneten das Modell so deutlich aus, dass die Anwälte zufrieden waren.

Für die Sheerline/Princess wurde er entsprechend für den zivilen Einsatz angepasst, mit einer gerippten Ölwanne aus Leichtmetall, schallgedämpften Ventildeckeln und Steuergehäusen sowie einem Torsionsschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle. Nach 1949 wurden weitere 700 DM1-Sheerline-Limousinen mit einem um rund 0,4 Meter verlängerten Radstand produziert. Diese Verlängerung trug nicht gerade zur Verbesserung des ohnehin schon unansehnlichen Aussehens bei, und als sich der Sheerline als schwer verkäuflich erwies, überzeugte dies Leonard Lord davon, dass weitere optische Weiterentwicklungen im Stil seiner 4-Liter-Fahrzeuge am besten Vanden Plas überlassen werden sollten.

Der Sheerline hatte seinen Platz als repräsentatives Fahrzeug auf dem produkthungrigen britischen Markt der frühen Nachkriegszeit sowie in Übersee, in den Außenposten eines sich rasch zurückziehenden Empire. Dass er in Amerika kaum Eindruck hinterlassen hatte, hatte sein Schicksal wahrscheinlich bereits zu Beginn der 1950er Jahre besiegelt.

Die soliden Verkaufszahlen von rund 7000 Sheerline-Modellen mit Standard-Radstand spiegelten wohl sowohl den geringen Wettbewerb als auch das gute Preis-Leistungs-Verhältnis eines Autos wider, das weniger als die Hälfte dessen kostete, was die meisten Leute für den Preis eines Bentleys hielten. Als die Sheerline-Produktion 1954 eingestellt wurde, ging die Verantwortung für den Bau des in kleiner Stückzahl gefertigten Princess A135 an Vanden Plas über, das fortan die Fahrgestelle vor Ort im Werk in Kingsbury, London, montierte.

In den 1950er Jahren nahm Vanden Plas regelmäßig Anpassungen am A135 mit Standard-Radstand vor. Der mit einem einzelnen Stromberg-Vergaser ausgestattete Princess II kam 1950 auf den Markt, während 1953 der Princess III mit neu gestalteter Kühlerverkleidung folgte.

Die radikalste Entwicklung war der 160 km/h schnelle Austin Princess IV (oder DS7), der 1956 auf den Markt kam – als letzter verzweifelter Versuch, den A135 als Fahrzeug für Selbstfahrer im Stil einer luxuriösen Sportlimousine zu vermarkten. Dieses Modell mit seinen kantigen Seitenlinien fand jedoch nur wenige Abnehmer, und es wurde immer offensichtlicher, dass die Zukunft dieser 4-Liter-Austins im gehobenen Taxigewerbe und bei den DM4-Modellen mit langem Radstand lag.

Anfang der 1960er Jahre vermarktete Vanden Plas den DM4 als „Vanden Plas Princess 4-Liter-Limousine“. Der traditionsreiche Karosseriebauer war zu diesem Zeitpunkt bereits die Prestige-Sparte von BMC und eine eigenständige Marke.

Die Limousine DM4 Princess mit einem Radstand von 3353 mm wurde 1952 eingeführt und blieb bis 1968 in Produktion; sie wurde im VdP-Werk im Norden Londons in einer Stückzahl von zwei bis drei Exemplaren pro Woche von Hand gefertigt.

Mit einer Stückzahl von mehr als 3238 Exemplaren (ohne die 300 A135-Fahrgestelle mit langem Radstand, die größtenteils an Karosseriebauer in der Provinz verkauft wurden, um Krankenwagen und Leichenwagen zu bauen) müssen diese vorwiegend von Chauffeuren gefahrenen Fahrzeuge in einem begrenzten Umfeld als Erfolg gewertet werden.

Sie hatten vielleicht nicht den Glanz einiger der wunderschönen Bentley- und Alvis-Karosserien aus der Vorkriegszeit, die aus dieser berühmten Manufaktur hervorgegangen waren, doch gab es eine solide Nachfrage nach diesen Fahrzeugen: seitens der Bestattungsbranche, seitens der Regierung (für den Einsatz durch hochrangige Minister), seitens Generäle und Admirale der Streitkräfte sowie seitens all jener, die ein zuverlässiges, geschmackvoll ausgestattetes und angemessen würdevolles Fahrzeug mit Platz für bis zu acht Passagiere benötigten.

Zur Sonderausstattung gehörten eine Klimaanlage, eine Servolenkung – erhältlich ab 1960 – und ein Viergang-Hydramatic-Getriebe von Rolls-Royce, das einem das Schalten des Viergang-Schaltgetriebes mit drei Synchronringen an der Lenksäule ersparte, was nie gerade die angenehmste Eigenschaft dieser Fahrzeuge war. Außerdem konnte man Selectaride-Stoßdämpfer, eine elektrische oder verschiebbare Glastrennwand und sogar ein Autotelefon wählen.

Zwischen 1953 und 1967 wurden 18 DM4-Landaulettes für Jamaika, Malta, Australien, Sansibar, Britisch-Guayana und Ceylon gebaut. Uganda erhielt die zweite Landaulette, die produziert wurde: Idi Amin nutzte sie gelegentlich als Dienstwagen, bevor er den Mercedes-Benz 600 für sich entdeckte. Abgesehen von der Einführung verchromter Türfensterrahmen änderte sich die Form des DM4 während seiner 17-jährigen Produktionszeit optisch kaum; erst gegen Ende der Produktion erwog Vanden Plas den Einsatz von Vierfachscheinwerfern und einer gewölbten Windschutzscheibe (ohne Teilung).

Der Princess 4 Liter sah sich zu diesem Zeitpunkt der internen Konkurrenz durch die Limousine Daimler Majestic Major ausgesetzt und wurde schließlich zugunsten des langjährigen Modells Daimler DS420 (1968–1990) aus dem Programm genommen.

Die beiden Oldtimer, die wir hier für Sie fotografiert haben, repräsentieren die beiden Extreme der 4-Liter-Baureihe. Der A125 Sheerline EX 7931 wurde ursprünglich 1953 in Great Yarmouth, Norfolk, im Vereinigten Königreich zugelassen – nur 16 km von dem Ort entfernt, an dem der heutige Besitzer Jonathan Read lebt. Das 1974 stillgelegte Fahrzeug wurde Mitte der 80er Jahre von John Cummins entdeckt. Er begann mit dem Wiederaufbau des Wagens, übertrug das Eigentum jedoch schließlich an seinen Neffen Colin Cummins, der die Restaurierung abschloss.

Dabei hat er sie zu einem der schönsten noch erhaltenen Exemplare gemacht. Die EX 7931 wurde vor drei Jahren in die Flotte der Familie Read aufgenommen und gesellt sich dort zu zwei weiteren Sheerlines.

„Mein Vater hat immer voller Begeisterung von den Sheerlines gesprochen, daher rührt meine Faszination für diese Boote“, erzählt uns Jonathan. Für Sheerlines und Princesses gab es eine große Auswahl an ein- und zweifarbigen Lackierungen, doch von den 3238 gebauten DM4 waren insgesamt 2876 schwarz. David Goodeys DM4 Princess begann ihr Leben als Auto eines Bestatters aus Yorkshire, in Schwarz über Sherwood Green.

Später wurde es unter seinem zweiten Besitzer als Limousine für private Fahrdienste genutzt, bis es Anfang der 1980er Jahre beim Bestattungswagenhersteller Coleman Milne gegen eine der dort hergestellten Ford-Stretchlimousinen eingetauscht wurde.

1984 kaufte Davids Vater den Princess vom A135-Spezialisten Don Kitchen und vermietete ihn bis vor etwa 20 Jahren für Hochzeiten. Tatsächlich wird der Princess, der bis auf die Pflege seines Holzrahmens um den Kofferraum herum nicht restauriert wurde, immer noch gelegentlich für Hochzeiten eingesetzt. Mit seiner festen Fahrposition, der verschiebbaren Trennwand, der schlichten Armaturenbrettgestaltung und dem großzügigen Platzangebot auf den Rücksitzen vermittelt der achtsitzige Princess den Eindruck eines Autos, das für einen bestimmten Zweck gebaut wurde: ein riesiges Luxustaxi, wenn auch eines, das im Vergleich zum leicht karikaturhaften Aussehen des Sheerline auf seine eigene Weise anmutig wirkt.

Das ist natürlich Teil seines Charmes. Die Vordertüren öffnen sich auf herkömmliche Weise, obwohl viele große englische Limousinen Anfang der 1950er Jahre noch über nach hinten schwenkbare Türen verfügten. Mit seinen eckigen Instrumenten mit goldenen Zifferblättern, dem riesigen, perlmuttfarbenen Lenkrad und den breiten, ungefalteten und individuell verstellbaren Vordersitzen (eine Sitzbank war optional) vermittelt der Sheerline für den selbstfahrenden Besitzer nicht das karge, chauffeurähnliche Gefühl des Princess im vorderen Bereich, bietet aber dennoch jede Menge Beinfreiheit im Fond.

Dank einer Rollo für die Heckscheibe – und der winzigen Heckscheibe – wirkt der Innenraum des Sheerline wesentlich privater als der der Limousine, die wegen des bequemen Einstiegs durch die nach hinten öffnenden Türen hoch gebaut ist.

Im Innenraum, wenn die Notsitze verstaut sind, sinkt man in die dick gepolsterte Leder- (oder „West of England“-Stoff-) Rücksitzbank zurück, von der aus man einen hervorragenden Blick auf das Armaturenbrett und die sich verjüngende Motorhaube hat. Beide Oldtimer verfügen über Schaltgetriebe und keine Servolenkung, sodass sich ihre Fahreigenschaften recht ähnlich sind. Mit einem Rascheln der Ventilstößel beschleunigen sie unauffällig, wobei der nicht synchronisierte erste Gang am besten vermieden werden sollte, da er laut ist und dazu neigt, das Ruckeln der Kupplung zu verstärken.

Er ist so niedrig, dass man ohnehin fast sofort in den zweiten Gang schaltet. Angesichts der schwerfälligen Schaltung, die durch den langsam drehenden, aber äußerst elastischen Motor noch erschwert wird, ist es kein wirklicher Nachteil, direkt vom zweiten Gang in den höchsten Gang zu schalten.

Hier beschleunigen beide Fahrzeuge sanft aus einer Geschwindigkeit von unter 15 km/h und vermitteln ihren Insassen bis zu einer Reisegeschwindigkeit von etwa 120 km/h das Gefühl müheloser Laufruhe. Vanden Plas bewarb den 4-Liter als „eine prächtige Stadtkutsche“, und tatsächlich wirkt er wie ein Fahrzeug, das eher dafür bestimmt ist, von den Sitzungssälen der Stadt zu Bahnhöfen und Flughäfen zu fahren, als als Langstreckenauto genutzt zu werden.

In beiden Fällen sorgen die großen Straßenräder sowie das allgemeine Gewicht und die Masse fast schon für ein gut gedämpftes, aber keineswegs schwammiges Fahrgefühl. Es erscheint überflüssig, über das „Handling“ zu sprechen, doch ich kann sagen, dass alles, was über einen zügigen Trab hinausgeht – egal, ob auf gerader oder kurviger Straße –, nicht nur Konzentration, sondern auch Geschmeidigkeit, Vorausschau und bewusstes Lenken erfordert.

Man hört das Untersteuern – in Form von Reifenquietschen – fast schon, bevor man es über das Lenkrad spürt, und bei niedrigen Geschwindigkeiten lenkt man instinktiv so weit wie möglich ein, solange sich die Räder noch drehen. Zweifellos durch das Scheitern des Austin A90 Atlantic gedämpft, waren Leonard Lords Ambitionen für den A125 und den A135 Mitte der 1950er Jahre wesentlich realistischer.

Zwölf Jahre später muss er doch etwas überrascht gewesen sein, dass die direkten Nachfahren seines „Bentley für die Kleinen“ aus der Nachkriegszeit immer noch produziert wurden. Diese großen Autos waren 1947 weder besonders innovativ, noch waren sie besonders schön.

Auch stehen sie heute nicht auf den Top-10-Listen vieler Autoenthusiasten unter den Fahrzeugen, die man unbedingt fahren oder besitzen muss. Und doch haben diese Oldtimer etwas Ehrliches und Liebenswertes an sich; sie strahlen eine Würde und Arbeitskraft aus, die Respekt einflößen. Sie besitzen einen ehrlichen, soliden Wert, der an eine Zeit erinnert, in der die Dinge noch funktionierten.

Sie sind nicht nur Autos, sondern auch Tore zu einer längst vergangenen Welt Englands, ein Einblick in eine Gesellschaft, die so weit von der heutigen entfernt ist, dass sie fast nicht wiederzuerkennen ist.

 
 
 

Fakten

Austin Sheerline A125

  • Verkaufszahlen/Bauzahlen 1948–1954/ca. 7000
  • Konstruktion Stahlrahmen, Stahlkarosserie
  • Motor Vollguss-Reihensechszylinder mit obenliegenden Ventilen (OHV), 3995 cm³, mit einem Stromberg-Vergaser
  • Maximale Leistung 125 PS bei 4000 U/min
  • Maximales Drehmoment 251 Nm bei 2000 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Federung: vorne Querlenker, Schraubenfedern hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern, Stabilisator; Hebeldämpfer vorne und hinten
  • Lenkhebel und Zapfen
  • Bremsen Trommelbremsen
  • Länge 4877 mm
  • Breite 1854 mm
  • Höhe 1702 mm
  • Radstand 3023 mm
  • Gewicht 1950 kg
  • 15 Minuten
  • 0–100 km/h20,6 Sekunden

  • Höchstgeschwindigkeit 134 km/h 

     

Vanden Plas Princess A135 4-Liter-Limousine

  • Verkauft/Bauzahl 1952–1968/3238
  • Konstruktion: Stahlchassis, Karosserie aus Stahl und Aluminium
  • Motor: Vollguss-Reihensechszylinder mit obenliegenden Ventilen (OHV), 3995 cm³, mit einem Stromberg-Vergaser
  • Maximale Leistung 125 PS bei 4000 U/min
  • Maximales Drehmoment 251 km/h bei 2000 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe, Hinterradantrieb
  • Federung: vorne Querlenker, Schraubenfedern hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern, Stabilisator; Hebeldämpfer vorne und hinten
  • Lenkungsnocken und -stift
  • Bremsen Trommelbremsen
  • Länge 5461 mm
  • Breite 1892 mm
  • Höhe 1880 mm
  • Radstand 3353 mm
  • Gewicht 2121 kg
  • 0–100 km/h 26 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit 129 km/h
 
 
 

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