Triumph Italia 2000 vs. Sunbeam Venezia: Lateinunterricht

By Classic and Sports Car
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 | 30 Mar 2026

Was rätselhafte Kuriositäten angeht, sind der Sunbeam Venezia und der Triumph Italia 2000 so ziemlich das Nischenprodukt schlechthin. Sie basieren auf dem Humber Sceptre bzw. dem Triumph TR3 und gehören zu einer kurzlebigen Gattung britischer Autos, die nicht nur in Italien entworfen, sondern auch dort gebaut wurden. 

Sie waren mehr als nur einmalige Blickfänge, aber weniger als echte Serienmodelle (die Gesamtproduktion von Venezia und Italia belief sich auf weniger als 600 Exemplare): wunderschöne und – bis zu einem gewissen Grad – luxuriöse, doch mechanisch eher gewöhnliche Raritäten, die sowohl die damalige britische Begeisterung für italienisches Design als auch die Vorliebe für bestimmte, relativ langweilige englische Fahrzeuge aus den 1960er Jahren aufgriffen.

Im Land der flotten Fiats, eleganten Lancias und sportlichen Alfa Romeos ließ sich offenbar ein Geschäft damit machen, Hillman Minxes und Austin A40 (die als Bausatz geliefert wurden) an jene Italiener zu verkaufen, die sich einfach etwas anderes wünschten. Sowohl der Italia als auch der Venezia schlossen die Lücke zwischen Karosseriebau und Kleinserienfertigung, doch keiner von beiden erreichte die kritische Masse, die es ihnen ermöglicht hätte, auf Augenhöhe mit den Mainstream-Modellen von Standard-Triumph und der Rootes Group zu konkurrieren, von denen sie inspiriert waren.

Giovanni Michelotti war für Standard-Triumph das, was Pininfarina für die British Motor Corporation darstellte: eine zentrale Anlaufstelle für das Neueste im kontinentalen Design – zu einer Zeit, als alle Aspekte des italienischen Lebensstils, seien es Cafés, Möbel oder Frisuren, eine willkommene Abwechslung zur Nachkriegsdepression eines Englands darstellten, in dem erst kurz zuvor die Lebensmittelkarten abgeschafft worden waren.

Triumph hatte Anfang der 1950er Jahre mit seinen TR-Sportwagen einen fulminanten Start hingelegt; diese verkauften sich gut, eher trotz als wegen ihres Designs mit den „Glubschaugen“. Projekte wie das 1957 von Michelotti entworfene Dream Car mit Vignale-Karosserie auf Basis des Triumph TR3 (sowie die Prototypen Zest und Zoom mit Twin-Cam-Motor) zeigten, dass man sich des Problems bewusst war, obwohl die starken TR-Verkäufe in Amerika eine Zurückhaltung gegenüber einer Veränderung des Status quo aufrechterhielten. 

Hier kommt Salvatore Ruffino ins Spiel, der in Neapel ansässige Importeur von Standard-Triumph. Da er der Überzeugung war, dass der TR3 für den lokalen Geschmack „zu britisch“ wirkte, konsultierte er mehrere Designhäuser (darunter Zagato), bevor er Vignale beauftragte, Michelottis Vision eines neu interpretierten und luxuriöseren Triumph-Sportwagens mit festem Dach umzusetzen – mit dem Ziel, bis zu 1000 Einheiten pro Jahr zu produzieren. 

Der Triumph Italia 2000 wurde erstmals 1958 auf dem Turiner Autosalon vorgestellt, und die Produktion begann 1959, wobei der zweite Prototyp – bei dem es sich vermutlich um das Privatfahrzeug von Herrn Ruffino handelte – eine konventionellere Frontpartie und Scheinwerfergestaltung aufwies. Der erste Italia wurde später zur Begutachtung an Standard-Triumph geschickt, und dem Importeur gelang es, von dem offenbar beeindruckten britischen Unternehmen die mündliche Zusage zu erhalten, dass jeder seiner Händler einen Italia auf Lager haben würde.

Zweifellos hätten sie für mehr Kundenverkehr im Ausstellungsraum gesorgt, doch als Leyland Standard-Triumph übernahm, weigerte sich die neue Geschäftsführung, die Vereinbarung einzuhalten.

Vignale baute die ersten 13 Exemplare, während die übrigen auf einer Fertigungslinie hergestellt wurden, die Ruffino von Vignale gemietet hatte. Mit geänderten Emblemen und anderen Details lief die Serienproduktion Ende 1959 an, doch nur sechs Italia 2000 (von insgesamt 330) wurden jemals mit Rechtslenkung gebaut. Nach dem Produktionsende im Jahr 1963 dauerte es weitere zwei Jahre, bis die verbleibenden 29 Exemplare auf dem nordamerikanischen Markt verkauft waren, wo sich die Käufer verständlicherweise gegen den Preis von 5000 Dollar – umgerechnet etwa  50.000 € nach heutigem Geldwert – sträubten.

Weitere Optionen wie Ledersitze, eine verstellbare Lenksäule und ein Overdrive-Getriebe könnten diesen Wert deutlich in die Höhe treiben.

Während der Triumph Italia 2000 ein Zweisitzer mit Stahlkarosserie und separatem Fahrgestell war, bestand der von 1963 bis 1965 von Touring in Mailand entworfene und gebaute Sunbeam Venezia aus Aluminiumblechen, die auf dem firmeneigenen, patentierten Superleggera-Rahmen montiert waren, wobei das aus Coventry gelieferte Humber-Sceptre-Monocoque-Fahrwerk zum Einsatz kam. Touring montierte bereits täglich 10 Hillman Super Minxes und vier Sunbeam Alpines für den lokalen Markt, und seine Änderungen am offenen Sportwagen – zwei an den Kotflügeln montierte Kraftstofftanks zur Vergrößerung des Kofferraums, abgespeckte Heckflossen – sollten spätere Werksversionen des Modells inspirieren.

Begeistert von der Idee eines Sportwagens im italienischen Stil von Sunbeam gab Lord Rootes 1961 grünes Licht für den Venezia, nachdem er das Modell von Touring im Maßstab 1:10 gesehen hatte.

Das fertige Fahrzeug war 279 Millimeter länger als der Humber, auf dem es basierte, und wurde in Venedig mit großem Pomp vorgestellt – der Prototyp wurde auf einer Gondel angeliefert. Mit einem Verkaufspreis von 1400 Pfund lag es in derselben Preisklasse wie der Jaguar 2.4 und der Sunbeam Tiger, und aufgrund der Einfuhrzölle kam ein britischer Markt für das Auto von vornherein nicht in Frage.

Der Sunbeam Venezia erreichte mit 88 PS eine Höchstgeschwindigkeit von knapp über 160 km/h – das waren unerklärlicherweise 8 PS mehr als beim Sceptre. Dennoch war er um nützliche 50 kg leichter als die Rootes-Limousine (von der er seine Frontscheibe übernommen hatte) und war serienmäßig mit Overdrive, Ölkühler und verstellbaren Vordersitzen ausgestattet.

Es hieß, das Fahrzeug bestehe zu 60 % aus lokalen Bauteilen, darunter Reifen von Pirelli und Türgriffe vom Ferrari 250GT, während der Aschenbecher und die Verschlüsse der Seitenfenster vom Aston Martin DB4 stammten. Außerdem war es für ein luxuriöseres Fahrgefühl umfassend schallisoliert. Weitere Details, wie die Rückleuchten, die Instrumente und der Sunbeam-Kühlergrill, stammten aus dem Teilebestand der Rootes Group. Sowohl die Briten als auch die Italiener waren von Anfang an realistisch, was die Verkaufszahlen anging, doch selbst die Rede von 350 Exemplaren pro Jahr erwies sich als äußerst optimistisch.

Von Coventry wurden nur 154 Sceptre-Bausätze nach Mailand verschickt, obwohl möglicherweise noch einige weitere aus übrig gebliebenen Alpine-/Minx-Teilen zusammengebaut wurden.

Vor dem Hintergrund von Streiks im neu eröffneten Werk von Touring und Problemen bei Rootes hatte der Venezia kaum Priorität. Als Touring 1965 den Betrieb einstellte, war das Schicksal des Venezia besiegelt, auch wenn die letzten Exemplare möglicherweise noch bis 1967 montiert wurden und einige erst 1968 zugelassen wurden. Nach einer Preissenkung um 25 % landeten die letzten 10 Venezias schließlich in Spanien.

Ohne die Geschichte hinter den beiden Fahrzeugen zu kennen, könnte man sie beide für italienische Exoten halten. Mike Wheelers schlanker, wunderschön proportionierter Triumph Italia könnte glatt ein kleiner Maserati sein (er hat auch einiges mit dem einmalig gefertigten Michelotti BMW 507 gemeinsam), während der zurückhaltend elegante Sunbeam Venezia mit seinen vier Scheinwerfern und der gläsernen, schlanken Dachlinie eine gelungene Kombination aus Lancia Flaminia GT und Aston Martin DB4 darstellt. 

Der Italia wurde während des Lockdowns von einem ehemaligen Mitarbeiter von P&A Wood von Grund auf restauriert und ist nun seit vier Jahren auf der Straße unterwegs. Er ist einer der sechs originalen Italias mit Rechtslenkung, doch Mike weiß von einem weiteren erhaltenen Exemplar, das derzeit im Nordosten restauriert wird. John Neal kaufte seinen Sunbeam Venezia 1982 und nutzte ihn zunächst als Alltagsauto.

„Beim Besitz ging es eher um ‚Erhaltung als um Restaurierung‘“, sagt John, der 1988 anlässlich des 25-jährigen Jubiläums ein Buch über den Venezia herausgab. Es handelt sich vermutlich um ein Exemplar aus dem Jahr 1965, das für einen der Chefs von Rootes Italia gebaut wurde, dem John das Auto vor einigen Jahren zurückgab, und um einen von nur zwei Venezias mit Rechtslenkung, wenn man den Prototypen mitzählt. Weltweit sind etwas mehr als 40 erhaltene Exemplare bekannt.

Keines der beiden Fahrzeuge lässt Rückschlüsse auf seine Herkunft zu, obwohl beim Italia ein unverschämt großer Teil seines TR3A-Stabilisators und seines Lenkgetriebes zu sehen ist, die hier offenbar stärker freigelegt sind als beim britischen Original. Der Sunbeam verfügt über lange Türen, die einen bequemen Zugang zu den Rücksitzen ermöglichen, und ein beeindruckendes, detailreich gestaltetes Armaturenbrett, das neben den üblichen Anzeigen für Drehzahl, Stromstärke und Wassertemperatur auch eine Öltemperaturanzeige aufweist.

Das Handschuhfach ist riesig, und an der Oberseite des Armaturenbretts befindet sich ein Haltegriff. Das (optionale) Nardi-Lenkrad sitzt hoch auf einer verstellbaren Lenksäule, und die stark gepolsterten Vordersitze schränken die Beinfreiheit im Fond ein, obwohl zwei Erwachsene von durchschnittlicher Größe für kurze Fahrten Platz finden würden.

Der Triumph Italia mit seinem großen, holzgerahmten Lenkrad ist innen deutlich gemütlicher als sein Pendant, verfügt aber auch über luxuriöse Vordersitze mit einer gepolsterten Aussparung im Rückenbereich für ein Kind oder einen Hund. Der markante Getriebetunnel ist mit weichem Teppich ausgelegt, und die Form des Kombiinstruments erinnert ein wenig an den Lotus Elite. Es verfügt über originale Triumph TR3-Anzeigen und Schalter sowie den bekannten Laycock-Overdrive-Schalter links vom Lenkrad. 

Obwohl diese beiden mittlerweile als Klassiker geltenden Fahrzeuge nach dem gleichen Konzept gebaut wurden, zeigen der Triumph Italia 2000 und der Sunbeam Venezia im Fahrbetrieb unterschiedliche Eigenschaften.

Die tiefgelegte und schnittige Triumph wirkt neben fast jedem modernen Motorrad eher zierlich. Sie ist kleiner, als sie aussieht, sieht aber aus jedem Blickwinkel hübsch aus und bietet dank ihrer hauchdünnen Säulen eine klare Sicht nach vorne und hinten. Die Pedale der Italia sitzen tief und sind durchdacht positioniert, sodass man sie gut mit der Fersen-Zehen-Technik bedienen kann.

Ein kraftvoller, drehmomentstarker Motor ermöglicht Anfahrten im zweiten Gang, und man kann mit den sieben Übersetzungsverhältnissen des Overdrive spielen, der im zweiten, dritten und höchsten Gang des knackigen, kurzhubigen Getriebes zum Einsatz kommt. Die Beschleunigung ist in allen Gängen spritzig, ohne dass hohe Drehzahlen nötig sind – 3500 U/min reichen für die meisten Situationen auf offener Straße aus –, während der große Vierzylindermotor vor sich hin pulsiert und knurrt.

Fährt man mit geöffnetem Verdeck im Overdrive, gleicht sich das Fahrverhalten aus, doch selbst auf einer gut asphaltierten Straße merkt man, wie man versucht, einen konstanten Kurs zu halten, obwohl die Lenkung von Natur aus ein oder zwei Zentimeter nach vorne tendiert, während man gleichzeitig die schlimmsten Schlaglöcher im Asphalt umfährt, um den begrenzten Federweg nicht auszuschöpfen. Das Fahrzeug bremst mühelos – in gerader Linie – und legt Kurven auf glattem Untergrund flach und präzise zurück.

Der Sunbeam Venezia ist ein deutlich ruhigeres Auto mit einer relativ weichen Federung. Seine leichte, aber stark übersetzte Lenkung erfordert recht viel Drehung, vermittelt jedoch genügend Untersteuern, um zügiges Kurvenfahren sicher, wenn auch wenig aufregend zu machen.

Hier drinnen ist es wesentlich leiser als im Triumph Italia (man könnte sich fast einreden, dass Tourings Bemühungen um die Geräuschdämmung tatsächlich Wirkung gezeigt haben), und das luftige Cockpit bietet deutlich mehr Kopf- und Schulterfreiheit. Trotz der beiden Zenith-Vergaser klingt der Motor des Sunbeam Venezia relativ distanziert und nüchtern, und man muss ihn stärker ausreizen als den des Triumph, um seine Leistung abzurufen.

Das Schalten, um die Drehzahl hoch zu halten, ist jedoch dank der präzisen Schaltbewegungen und eines sanft einrastenden Overdrive-Gangs im dritten und höchsten Gang kein Problem; in den unteren Gängen schaltet er sich automatisch aus.

Die Zurückhaltung von Triumph, Ruffino weiterhin mit TR3A-Fahrgestellen und Fahrwerken zu beliefern, war wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass bald der TR4 auf den Markt kommen sollte – ein Modell, das zweifellos von der Form des Italia inspiriert und ebenfalls von Michelotti entworfen worden war. Es half dem unglücklichen Venezia nicht, dass er nie den neuesten 1725-cm³-Motor und das vollsynchronisierte Getriebe erhielt, die in den günstigeren Fahrzeugen der Rootes Group zu finden waren, obwohl dies keinen dramatischen Unterschied gemacht hätte.

Was ihm fehlte, war ein Sechszylinder-Motor oder, noch besser, ein V8. Wie schade, dass der Vertrag zwischen der Rootes Group und Carroll Shelby über den Einbau von Ford-4,2-Liter-V8-Motoren in den Venezia durch die Übernahme des britischen Unternehmens durch Chrysler im Jahr 1966 praktisch zunichte gemacht wurde.

 
 
 

Fakten

Triumph Italia 2000

  • Verkauft/Bauzahl 1959–1963/330
  • Konstruktion: Stahl-Kastenprofil-Fahrgestell, separate Stahlkarosserie
  • Motor Vollguss, OHV, 1991 cm³ Vierzylinder, zwei SU-Vergaser
  • Maximale Leistung 90 PS bei 4800 U/min
  • Maximales Drehmoment 159 Nm bei 3000 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe mit Overdrive, Hinterradantrieb
  • Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfern und Stabilisator hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern, Hebelarm-Stoßdämpfer
  • Lenkungsnocken und Hebel
  • Bremsen Trommelbremsen
  • Länge 3937 mm
  • Breite 1453 mm
  • Höhe 1245 mm
  • Radstand 2242 mm
  • Gewicht 953 kg
  • 0–100 km/h11 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit166 km/h 


Sunbeam Venezia

  • Verkaufszahlen/Bauzahlen 1963–1965/ ca. 170
  • Bauweise: Stahlplattform-Fahrgestell, Aluminiumkarosserie auf Stahlrohrrahmen
  • Motor: Eisenblock, Leichtmetallkopf, OHV, 1592 cm³ Vierzylinder, zwei Zenith-Vergaser
  • Maximale Leistung 88 PS bei 5200 U/min
  • Maximales Drehmoment 123 Nm bei 3500 U/min
  • Getriebe Viergang-Schaltgetriebe mit Overdrive, Hinterradantrieb
  • Radaufhängung: vorne Einzelradaufhängung mit Querlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator hinten Starrachse, halbelliptische Blattfedern; Teleskopstoßdämpfer vorne und hinten
  • Lenkung mit Kugelumlauf
  • Bremsen Scheiben vorne, Trommel hinten
  • Länge 4470 mm
  • Breite 1628 mm
  • Höhe 1369 mm
  • Radstand 2565 mm
  • Gewicht 1125 kg
  • 0–100 km/h18 Sekunden
  • Höchstgeschwindigkeit163 km/h
 
 
 

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