Renault Sport Spider contra Lotus 340R: ¡más ligero, más rápido, mejor!

By Classic and Sports Car

| 9 Feb 2026

Es dudoso que volvamos a ver modelos como el Lotus 340R y el Renault Sport Spider, al menos no por parte de sus actuales empresas matrices. Cada uno de ellos supuso un valiente paso hacia lo desconocido, impulsado por el deseo de crear una experiencia de conducción pura y sin adulterar, sin detalles tediosos como techos, calefactores y materiales de reducción del ruido. Aunque cuatro años separaron sus debuts, siguen siendo dos modelos únicos, por lo que hoy en día se pueden comparar.

Pero el porqué y el cómo se concibieron revelan dos historias muy diferentes. Pocos coches deportivos han generado tanta expectación como el Lotus Elise original. En su lanzamiento en 1996, causó sensación por su chasis de aluminio extruido, su rigidez, su bajo peso y su precio asequible.

Pero estaba propulsado por un motor Rover K-series de cuatro cilindros relativamente modesto, con solo 118 CV, por lo que había margen para explotar aún más su chasis aumentando la potencia. Le siguieron los modelos de carretera Sport 135 y 160, pero en 1998 se estaba preparando algo mucho más extremo. Una especie de super-Elise, una variante despojada de cualquier vestigio de practicidad para aligerarla aún más, con su motor potenciado hasta los 11.

El director general de Lotus, Chris Knight, también estaba interesado en conocer la opinión de personas ajenas a la empresa sobre cómo debería ser y cómo debería funcionar una creación tan innovadora, lo que le llevó, en una iniciativa sin precedentes, a acudir a la revista Autocar .

«El 340R surgió porque, al ser grandes admiradores del Lotus Elise desde su lanzamiento, se pidió a la revista que participara en la creación de una versión más extrema», recuerda Steve Cropley, redactor jefe de Autocar. «Trabajamos con el equipo de diseño de Hethel, eligiendo entre propuestas radicales y con el objetivo de ayudar a crear algo que fuera aún más ligero que el original y, por lo tanto, más rápido».

Cuando Autocar visitó por primera vez la sede central de Lotus en Hethel, Norfolk (Inglaterra), en octubre de 1998, el equipo de diseño de Lotus, dirigido por Russell Carr, estaba trabajando con una carrocería de arcilla a tamaño real sobre un chasis Elise de producción. La propuesta original de la revista era un peso en vacío objetivo de 500 kg. Como recuerda Steve: «Incluso se nos ocurrió el nombre: "340" por la relación potencia-peso, seguido de una "R" en honor al Elan 26R».

The Lotus 340R is very quick on a B-road

Pero la necesidad de cumplir con las regulaciones gubernamentales elevó el peso objetivo a cerca de 650 kg (finalmente alcanzó los 675 kg en la versión de producción), y la etiqueta «340» se reutilizó para indicar el número de coches que Lotus fabricaría. Teniendo en cuenta lo reducido que era el esqueleto de la carrocería del 340R en comparación con el Elise normal, era sorprendente que solo se hubieran ahorrado 50 kg. La carrocería compuesta del nuevo coche no tenía techo ni puertas, lo que significaba que había que dar un gran paso por encima de la bañera para entrar en la cabina.

Hubo incluso un debate entre los periodistas y los diseñadores de Lotus sobre los planes de estos últimos de no incluir un parabrisas. Pero tras la mala experiencia con el Renault Sport Spider original para el mercado europeo, que no tenía más que una «pantalla aerodinámica», prevaleció el deseo de Autocar de incluir uno.

Por otra parte, abundaban las soluciones ingeniosas para reducir la carrocería. Las normas de homologación prohibían los coches de carretera con ruedas descubiertas, por lo que se utilizaron los guardabarros acoplables más pequeños permitidos por la ley. Las aletas laterales al estilo de la Fórmula Uno a ambos lados del morro, un amplio alerón delantero y un alerón trasero con un ángulo pronunciado generaban una gran fuerza descendente a alta velocidad.

El resultado final parecía apenas apto para circular por carretera y, como Autocar comentaría más tarde en su primera reseña, el 340R era como «un Elise en bikini en lugar de en bañador de una pieza». El 340R se basaba en el chasis de aluminio extruido superrígido del Elise, pero utilizaba la configuración del modelo Sport 190, exclusivo para circuito, con muelles más bajos y rígidos y amortiguadores mejorados.

Se pidió a Yokohama que fabricara una versión a medida de su neumático adherente A032 para el coche, que se denominaría A038 LTS, y el Lotus 340R llevaba neumáticos 195/50 en llantas Tecnomagnesio de 15 pulgadas en la parte delantera y 225/45 en llantas de 16 pulgadas en la parte trasera. Por desgracia, el motor del modelo Sport de 190 CV, el de mayor potencia de la serie K disponible, no estaba homologado (aunque es el que equipa «nuestro» coche de pruebas, del que hablaremos más adelante), por lo que se utilizó el motor de 177 CV.

Producía la máxima potencia a unas rebeldes 7800 rpm, lo que, combinado con el peso en vacío superior al previsto del 340R, daba como resultado una relación potencia-peso de 262 CV por tonelada.

La transmisión se realizaba a las ruedas traseras a través de la caja de cambios mejorada de cinco velocidades y relación corta del Sport 190. Cuando el 340R se presentó en el Salón del Automóvil Británico en octubre de 1998, aún no se había aprobado su producción, pero la abrumadora respuesta positiva que recibió garantizó que así fuera. Poco más de un año después, en diciembre de 1999, Chris Harris, de Autocar, fue el primero en conducirlo y declaró: «Pocos coches, independientemente de su precio, proporcionan emociones similares».

Para entonces, antes de que comenzara la producción dos meses después, se habían vendido los 340 340R. Era de esperar que hubiera tanta demanda para un Lotus de edición limitada.

¿Pero y si algo similar surgiera de un fabricante de automóviles convencional? Seguramente no... Sin embargo, en 1993, el vicepresidente senior de calidad y diseño corporativo de Renault, Patrick le Quément, opinaba lo contrario. Con Renault en plena ola de éxitos en la Fórmula 1, le Quément colaboró con Christian Contzen, de Renault Sport, en la creación de un deportivo de baja producción que pudiera servir de base para una serie de carreras monomarca y homologarse para su uso en carretera.

Ambos acordaron que debía ser una interpretación moderna del Caterham Super Seven (lo que daba a nuestros dos coches de prueba un vínculo con Colin Chapman) y, en nueve meses, Le Quément había creado un diseño espectacular para un roadster biplaza con motor central que no se parecía en nada a los demás Renault.

Se creó un modelo a tamaño real, a partir del cual Nogaro Technologies tomó un molde y comenzó a desarrollar una plataforma, en colaboración con Hydro Aluminium en Noruega, que pronto se convertiría en el proveedor del chasis de aluminio extruido del nuevo Lotus Elise. Al igual que con el 340R, la velocidad a la que avanzó el proyecto Sport Spider fue sorprendente.

La producción en serie se aprobó en octubre del año siguiente, y en marzo de 1995 se presentó un prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra. El concepto de Renault de un coche que mantuviera a los ocupantes «en contacto con los elementos y garantizara un nivel de participación a través de las sensaciones y la visión más asociadas con la conducción de una motocicleta» se plasmó en el diseño: el Sport Spider, bajo y curvilíneo, jugó con bravura la carta del coche de carreras.

Adelantándose al Lotus Elise, aún por lanzar, su carrocería de fibra de vidrio compuesta estaba sustentada por un bastidor espacial de aluminio soldado y un subchasis delantero, con extrusiones de aluminio de 3 milímetros que proporcionaban una rigidez torsional excepcional. A diferencia del 340R, sin embargo, la carrocería tenía dos puertas, que se abrían hacia arriba, y había un maletero delantero, también ausente en el Lotus.

Sin embargo, el Sport Spider solo se comercializó con un parabrisas aerodinámico (al menos en la mayoría de los mercados), un deflector de viento curvo que recorría todo el salpicadero del coche. Para el mercado británico, los coches se equiparon con un parabrisas adecuado y paneles laterales acristalados para reducir las turbulencias.

Había un techo temporal tipo paraguas, mientras que los Sport Spider también estaban equipados con una cubierta tipo tonneau para usar cuando estaban estacionados. Renault rebuscó en su almacén de piezas para encontrar componentes de suspensión, la mayoría de los cuales eran comunes al Alpine A610. Se emplearon doble horquilla de longitud desigual con rótulas en ambos extremos. Los amortiguadores actuaban directamente sobre las horquillas superiores a través de balancines, y en la parte trasera estaban dispuestos casi horizontalmente a lo largo del chasis superior.

Los discos de freno ventilados también se tomaron del Alpine, y el Renault Sport Spider montaba neumáticos Michelin Pilot SX de 16 pulgadas y 205/50 delante y detrás.

Todo ello dio lugar a un coche que, aunque más práctico que el Lotus, también era 175 milímetros más largo y casi 500 milímetros más ancho. Esto se tradujo en un notable aumento de 255 kg en el peso en vacío, que pasó a ser de 930 kg, y, en la actualidad, en una diferencia notable en el rendimiento entre ambos modelos.

Renault instaló el motor de 1998 cm3 y 16 válvulas que anteriormente había equipado al Clio Williams, pero que en ese momento impulsaba al Mégane Coupé 16v. Con una potencia máxima de 150 CV a 6000 rpm, el Spider tarda 6,9 segundos en alcanzar los 100 km/h, muy por detrás de los 4,5 segundos del 340R, pero el Renault le supera en velocidad máxima (216 km/h frente a 209 km/h).

En ambos coches, estas últimas cifras dependen más de la aerodinámica. Al acercarse al Renault por delante o por detrás, llama la atención su anchura: da la impresión de ser un coche pequeño, cuadrado y muy manejable. Disponible en rojo, azul o amarillo cuando es nuevo, con la parte inferior siempre pintada de gris, el acabado general del Sport Spider es atractivo y mejora su aspecto en comparación con el gris/negro predeterminado del Lotus.

Al levantar la cubierta trasera, se observa que el motor montado transversalmente se encuentra relativamente alto en el chasis, con su colector de escape de cuatro ramales y los amortiguadores dispuestos horizontalmente en la parte superior del chasis, lo que le confiere credibilidad en el ámbito del automovilismo.

Levanta la puerta del conductor (no hay manilla exterior, así que solo tienes que meter la mano) y se abre con un movimiento suave, frenando al final de su recorrido para evitar golpear contra el tope. El acceso al Renault Sport Spider es bastante fácil, a pesar de tener que pasar por encima del alto umbral que forma parte del chasis. Un asiento profundamente abovedado te sujeta, con sus revestimientos recubiertos de un tejido impermeable recubierto de PVC; una elegante consola de aluminio detrás del sencillo volante de tres radios alberga los indicadores de temperatura del agua, presión del aceite y revoluciones, con un velocímetro digital alojado en una pantalla separada sobre la amplia consola central.

Aparte de los controles básicos, hay poco más que ver, salvo los refuerzos transversales del chasis de aluminio desnudo.

Lo que le falta al Lotus de Robert Johnson en cuanto a una paleta de colores vivos, lo compensa con el dramatismo minimalista de su carrocería. Desde lejos, apenas se ven los pasos de rueda negros, lo que casi te hace pensar que se trata de un coche de carreras con ruedas descubiertas. Ante la amenaza de lluvia (una preocupación constante para ambos propietarios), evitamos desatornillar las ocho fijaciones con llave Allen de la cubierta trasera del motor para ver la serie K en un primer momento, pero casi todos los demás componentes quedan al descubierto: los brazos de suspensión y los amortiguadores Koni; la jaula antivuelco de doble arco de Safety Devices, en la que se integra la pantalla trasera más pequeña del mundo (al parecer, imprescindible para la homologación); las luces traseras sostenidas por unos exquisitos brazos de aleación a falta de carrocería; y los tubos de escape gemelos de Janspeed a ambos lados de su caja silenciadora totalmente expuesta.

Da un gran paso por encima de la carrocería del 340R e intenta aterrizar primero con los pies en el suelo de aluminio situado delante del asiento envolvente tapizado en tela del conductor. La instrumentación es aún más básica que la del Renault, con dos diales Stack cubiertos para las revoluciones y la velocidad, este último con una pantalla digital para información adicional. Los botones de las luces están montados en un puntal de aluminio vertical delante de la palanca de cambios y, al igual que en el Renault, te sientes realmente envuelto dentro del chasis del coche.

Primero probamos el Sport Spider. No hay fuegos artificiales auditivos al arrancar, solo el zumbido monótono de su motor de cuatro cilindros y 2,0 litros. Los controles principales son ligeros, con la palanca de cambios moviéndose a través de una guía muy estrecha, pero la dirección es pesada durante las maniobras de aparcamiento.

A bajas velocidades, la suspensión con juntas esféricas traquetea como si se tratara de un coche de carreras, pero en realidad es bastante flexible. Al acelerar, el Renault Sport Spider se siente inmediatamente estable. La dirección conserva bastante peso y se siente más ágil fuera del centro de lo que sugieren sus dos vueltas y media de bloqueo a bloqueo. No es el sistema más comunicativo, pero lo compensa con su estabilidad general y su seguridad.

El motor tampoco es precisamente musical, y empieza a sonar bastante áspero cuando se supera las 4000 rpm. Sin embargo, su curva de par más plana proporciona más flexibilidad en carreteras secundarias sinuosas que el Lotus.

El agarre, en condiciones secas, es tenaz en la parte delantera y se puede ajustar fácilmente mediante el acelerador en la parte trasera, lo que permite recortar la trazada sin que la parte trasera se desvíe. Los frenos sin servo requieren mucho esfuerzo a velocidades elevadas y carecen de profundidad, incluso cuando se accionan con fuerza. Por eso es un alivio que, aunque sin duda es rápido, el Renault nunca da la sensación de ser tan rápido, al menos no tanto como su diseño y su ingeniería podrían hacer creer.

No es el caso del Lotus. Al pulsar el botón central de arranque, la serie K se pone en marcha detrás de ti, con un sonido tan discreto como el de un Elise de cocina.

Te ves obligado a reclinarte ligeramente en el asiento del conductor, que tiene el respaldo fijo, pero es fácil encontrar la posición ideal detrás del pequeño volante de tres radios con borde de cuero del 340R. Aquí no hay desplazamiento del pedal, pero el estrecho espacio para los pies carece de un reposapiés para el zapato izquierdo. Sin embargo, cualquier inconveniente se olvida en cuanto se encuentra una señal de límite de velocidad nacional y una carretera secundaria tranquila, bien señalizada y sinuosa: el 340R es intocable, y no solo en términos de velocidad pura.

Su dirección es ligera a cualquier velocidad, pero muy precisa, y tras unos kilómetros te relajas y disfrutas de lo poco que hay que esforzarse para conducir a velocidades que en el Renault te harían sudar.

El coche también se nota mucho más ligero que un Lotus Elise estándar, en relación con su modesta pérdida de peso. Todas las respuestas parecen delicadas y calculadas con precisión, especialmente la suspensión y la amortiguación, que permiten que el chasis respire incluso sobre superficies en mal estado. El agarre también es impecable. Pero este Lotus 340R es muy especial. Como muchos otros, el coche de Robert ha sido sometido a la conversión de 190 CV que se realizó tras la producción utilizando accesorios homologados por Lotus.

Estos ajustes incluyeron: reasignación de la gestión del motor; una polea de leva de admisión revisada para mejorar la potencia y el par motor a medio régimen; eliminación de la válvula resonadora y del filtro de aire secundario; y un tubo de sustitución del catalizador.

En consecuencia, el rendimiento es espectacular, y la banda sonora ligeramente anodina de la serie K se sustituye por algo más brutal y profundo. Sigue conservando un buen par motor a bajas revoluciones, pero su ritmo por encima de las 4000 rpm está a la altura de los coches de alto rendimiento de Caterham. No se puede negar que el 340R es el mejor coche en casi todos los aspectos. Solo por su dinámica, es uno de los mejores coches de punto a punto que jamás conducirás, si no el mejor.

Pero el hecho de que un gran conglomerado como Renault pudiera sacar al mercado un coche de concepción similar antes y acercarse relativamente a lo que logró Lotus merece la misma admiración.

Fichas informativas

Renault Sport Spider

Vendido/número construido 1996-1999/1640 (más 80 coches de carreras Trophy)
Construcción carrocería compuesta de fibra de vidrio, chasis de aluminio extruido soldado
Motor bloque de hierro, culata de aleación, doble árbol de levas en cabeza, 1998 cm3, «cuatro», encendido mapeado, inyección multipunto
Potencia máxima 150 CV a 6000 rpm
Par máximo 190 Nm a 4500 rpm
Transmisión manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, mediante doble horquilla de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora delantera/trasera.
Dirección de piñón y cremallera
Frenos discos ventilados
Longitud 3795 mm
Ancho 1780 mm
Altura 1250 mm
Distancia entre ejes 2343 mm
Peso 930 kg
Consumo de combustible 10,7 L/100 km
0-100 km/h 6,9 segundos
Velocidad máxima 216 km/h

Lotus 340R

Vendido/número construido 2000/340
Construcción carrocería compuesta de fibra de vidrio, chasis de aluminio extruido adherido
Motor totalmente de aleación, DOHC 1796 cm3 «cuatro», gestión del motor Lotus, inyección electrónica de combustible.
Potencia máxima 177 CV a 7800 rpm
Par máximo 203 Nm a 5000 rpm
Transmisión manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, con doble horquilla, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante y detrás; barra estabilizadora delantera.
Dirección de cremallera y piñón
Frenos discos ventilados y perforados
Longitud 3620 mm
Ancho 1702 mm
Altura 1123 mm
Distancia entre ejes 2300 mm
Peso 675 kg
Consumo de combustible 10,9 L/100 km
0-100 km/h 4,5 segundos
Velocidad máxima 209 km/h

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