¡Vaya! La reina del desierto: Golden Sahara II

Como si fuera una orden del director, el Chevrolet de 1949 de Landon petardeó y se caló antes de deslizarse hasta el arcén. Los dos sujetaron el coche al parachoques trasero del Lincoln Capri de 1953 de Barris antes de volver a poner rumbo al sur. Las condiciones empeoraron y, de entre la penumbra, un camión de heno se cruzó de repente en su camino. El Lincoln se deslizó por debajo de su remolque, aplastando el techo del lado del conductor y abriendo el coupé como una lata de frijoles.

Ambos se agacharon bajo el salpicadero, pero Barris fue el que salió peor parado y tuvo que dirigirse a un bar cercano, donde un médico (que, según todos los indicios, tampoco estaba en mejores condiciones) le curó los cortes de la cara.

Donde cualquier persona habría visto un desastre, el «Rey de los personalizadores» vio una oportunidad. La carrocería de su coche de uso diario, con pocos kilómetros y ligeramente modificado, había quedado destrozada, pero el chasis y los componentes mecánicos estaban en perfecto estado. En lugar de desguazar el Lincoln, Barris y sus amigos Bill DeCarr y Jim Skonzakes —más conocido como Jim Street— idearon un plan para convertirlo en su visión del futuro.

El trabajo se llevaría a cabo en el taller de Barris en Lynwood, California, con DeCarr al frente de las tareas mecánicas y la financiación a cargo de Street, un entusiasta afincado en Ohio. El trío se embarcó rápidamente en una serie de modificaciones atrevidas, creando algo más parecido a un prototipo de alta gama que a una moto personalizada tradicional.

Tras meses en su taller, el coche terminado apenas se parecía al desafortunado Capri: presentaba unos alerones delanteros imponentes que se alzaban sobre los faros, salientes en forma de bala en ambos extremos en lugar de los parachoques y una amplia parrilla que recordaba a la boca de un pez.

La cabina estaba cubierta por un techo de plexiglás tipo T-top con secciones parciales en forma de ala de gaviota para el conductor y el acompañante, mientras que los largos guardabarros traseros terminaban en llamativas aletas rematadas por luces traseras futuristas procedentes de un Kaiser Manhattan. En el interior, los asientos estaban revestidos de cuero sintético blanco y brocado dorado, con una lujosa banqueta trasera curvada dividida por un mueble bar central y una nevera, y alfombras de visón blanco cubriendo todo el suelo.

Las secciones inferiores de los alerones traseros estaban acabadas en oro de 24 quilates, de ahí su nombre, mientras que los elementos que normalmente serían cromados se chaparon a juego. El efecto combinado no se parecía a nada que se hubiera visto antes y el coche causó sensación cuando se presentó en 1954 en el Petersen Motorama de Los Ángeles, donde el Golden Sahara ocupó un lugar destacado en el stand de Barris, sobre una plataforma giratoria.

Se dice que el proyecto costó más de 25 000 dólares —suficiente para comprar tres Jaguar XKSS, con dinero de sobra para llevarlos a las carreras— y, con el fin de recuperar parte del dinero que había gastado, Street se embarcó en una gira épica por Estados Unidos, exhibiendo el coche en concesionarios y atrayendo a multitudes allá donde iba. En mayo de 1955 llegó incluso a aparecer en la portada de Motor Trend.

Animado por la acogida que tuvo en el circuito de exposiciones, Street decidió invertir más en el Golden Sahara y, con la ayuda de Delphos Machine and Tool, de Dayton (Ohio), se puso manos a la obra para convertir el coche en una versión aún más alocada de sí mismo. Se añadieron abundantes detalles dorados a cada flanco y el techo T de plexiglás se rediseñó con un elegante diseño de cúpula abierta con una barra antivuelco en forma de V, mientras que en la parte trasera se añadieron extravagantes alerones de doble aleta, rematados por unas lentes únicas creadas en el horno de su amigo Henry Meyer.

El acabado de la pintura era impresionante. Se decía que ese precioso y brillante efecto perlado se conseguía moliendo escamas de la parte inferior del vientre de las sardinas —«el auténtico y genuino efecto perlado», según Street—. Pero algunas de las ideas más innovadoras del coche surgieron de la pasión de Street por la electrónica.

El Golden Sahara ya era un vehículo muy avanzado, con un televisor en blanco y negro integrado en el salpicadero en una época en la que tener uno en el salón seguía siendo un lujo, pero la segunda versión del coche fue realmente extraordinaria. El volante convencional fue sustituido por un yugo al estilo del Batmóvil, complementado con un sistema de dirección táctil que se podía manejar desde ambos lados del vehículo.

Lo más fascinante de todo era una palanca de mando central —apodada «Unitrol»— que estaba conectada a una caja de dirección montada en el bastidor y sobresalía verticalmente a través del suelo. Al mover el mando de lado a lado se hacían girar las ruedas, mientras que los movimientos hacia delante y hacia atrás se sincronizaban con el acelerador y los frenos.

Cuando no se utilizaba, el sistema se podía desconectar para que no estorbara.

La campaña de patrocinio de Street había llevado a que el coche encabezara la campaña «Tires of Tomorrow – Today» de Seiberling en su versión original, y fue una colaboración posterior con Goodyear lo que dotó al Golden Sahara II de su característica más llamativa: unos neumáticos translúcidos que podían iluminarse desde el interior.

Diseñado originalmente pensando en la seguridad, el uso del uretano fue introducido por primera vez por Goodyear en la década de 1960 bajo la marca Neothane, y un juego completo adornaba la creación de Street durante su segunda etapa en el circuito de exposiciones. Sin ningún tipo de banda, las «zapatillas de cristal doradas» se fabricaron utilizando un dispositivo que se asemejaba a una lavadora de carga frontal.

Se llenaba un molde con caucho sintético fundido antes de girarlo e inclinarlo de un lado a otro, en función del grosor deseado de la banda de rodadura y los flancos. Los neumáticos se iluminaban desde el interior con bombillas de 12 W, más habituales en aviones y ascensores, y los cubos estaban rematados con cristales que parpadeaban al ritmo de los intermitentes.

Tal era la fama de este coche que pronto apareció en la película de Frank Tashlin de 1960, Cinderfella, donde hacía las veces de carruaje futurista para el protagonista, Jerry Lewis. Al salir corriendo del baile antes de que el reloj marcara la medianoche, Lewis bajó saltando por una escalera alfombrada de rojo, y la puerta del Golden Sahara II se abrió automáticamente justo antes de que se subiera.

Norman Leavitt interpretó al chófer de piel dorada en los primeros planos, mientras que se dice que el propio Street conducía el coche cuando estaba en movimiento. Por esas mismas fechas, y quizá como guiño a la aparición del coche en la gran pantalla, Street presentó el Golden Sahara II con la ayuda de su esposa Gloria, quien acentuó las curvas del coche con una o dos de las suyas propias. La ex Miss Florida se recostó sobre la carrocería pintada de pies a cabeza de color dorado.

Cuando Gloria no estaba disponible, la tarea recayó en un ejército de juguetes de Robby el Robot, colocados como si acabaran de llegar del espacio exterior y hubieran esparcido el «cabello de ángel» de Street alrededor del coche. Como era de esperar, Robby el Robot, protagonista de la película de 1956 Planeta prohibido, fue uno de los accesorios cinematográficos más caros jamás fabricados, con un coste estimado de 125 000 dólares.

Para entonces, Sahara le debía a Street 75 000 dólares y su fama seguía creciendo; en 1962 hizo una memorable aparición en el programa de entrevistas I’ve Got a Secret, donde Street mostró algunas de las capacidades de su «laboratorio sobre ruedas» ante el público presente en el estudio.

Como por arte de magia, el coche subió al escenario por control remoto, y se hicieron demostraciones de cómo arrancar el motor con solo pulsar un botón, de los asientos con función de masaje y del sistema de frenado automático. Entonces, justo cuando parecía que el Golden Sahara II estaba en la cima de su fama, el coche desapareció de repente de la vista del público sin previo aviso.

A lo largo de los años sesenta y setenta, circulaban rumores sobre el paradero del Sahara II, y muchos creían que su propietario lo había destruido o desmontado. Con el paso de las décadas, se convirtió casi en un mito, ocupando un lugar en la memoria de los aficionados a las modificaciones similar al que ocupaba el Mustang Bullitt perdido para la comunidad automovilística en general.

Al igual que el Mustang, el Golden Sahara II acabaría reapareciendo tras la muerte de Street en 2017. El coche había permanecido en su poder todo ese tiempo, un secreto celosamente guardado en su garaje de Ohio junto al legendario Kookie Kar de Norm Grabowski.

El Sahara salió a la luz por primera vez en una subasta de bienes de una sucesión, ofrecida con gran expectación por Mecum en mayo de 2018, antes de que el coleccionista Larry Klairmont se hiciera con él. Medio siglo de inactividad no le había sentado nada bien al coche: aunque la estructura era sólida, su aspecto exterior se había deteriorado.

La pintura, que en su día fue de un blanco nacarado, se había descolorido con el paso del tiempo, adquiriendo un tono amarillento y manchado, mientras que el pan de oro se había oxidado y desprendido; se dice que los neumáticos de uretano se desintegraron casi al instante. «Debatimos sobre la conservación, pero hubo un consenso del 95 % a favor de la restauración», afirma Robert Olsen, de Klairmont Kollection, quien dirigió el proyecto de renovación.

«Faltaban trozos de pintura; si la hubiéramos conservado, el coche no habría tenido un aspecto tan especial».

Por casualidad, Gregory Alonzo, un visitante habitual de Klairmont Kollection, es propietario de un pequeño taller en Chicago llamado Speakeasy Customs & Classics, y se mostró interesado en encargarse de las reparaciones. Se adjudicó el encargo tras concertar una reunión con Keith Buckley en Goodyear, en la cercana ciudad de Akron (Ohio), tras darse cuenta de que recrear los característicos neumáticos iluminados del Sahara II sería fundamental para el proyecto.

Con muchas ganas de volver a mostrar el coche al mundo, Klairmont y Goodyear idearon un ambicioso plan para exhibirlo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2019.

Pero pronto quedó claro que los costes de reproducir los neumáticos Neothane resultaban prohibitivos. Sin desanimarse, y con solo 40 días para encontrar una solución, Buckley y la empresa The Technology House, con sede en Streetsboro (Ohio), idearon una forma de fabricar cinco neumáticos a medida aptos para circular.

«Creamos las réplicas utilizando un molde de silicona de ocho piezas fabricado a partir de un neumático Kelsey antiguo, y moldeamos neumáticos de uretano macizos —en lugar de neumáticos de aire— para las llantas Golden Sahara II reproducidas», explica Buckley.

«Al igual que el hormigón, el uretano genera calor al endurecerse —en este caso, 98 grados centígrados—. Los LED tenían una resistencia térmica de 90 grados centígrados, así que instalamos tres tiras por si acaso fallaban; por eso los neumáticos brillan hoy mucho más de lo que lo hacían en su época».

Dado que el plazo para restaurar el resto del coche era igualmente ajustado, una restauración completa, hasta el último tornillo, era imposible.

«Llevarlo a Ginebra supuso una reparación: le estábamos dando un toque de maquillaje», afirma Olsen. «Pensábamos que bastaría con limpiar el interior, pero estaba mohoso y húmedo, así que no fue posible: hubo que renovarlo por completo. Conseguimos encontrar un tejido de la época que combinara con el original, pero tuvimos que quitar toda la pintura y el cableado estaba en muy mal estado».

«En aquella época, los personalizadores solían utilizar materiales que en un principio no estaban pensados para los coches, por lo que el tipo y el grosor del cable varían enormemente; se trataba de encontrar un delicado equilibrio entre intentar conservar la forma en que se hacía originalmente y, al mismo tiempo, conseguir que esas características se pudieran apreciar hoy en día».

Cuanto más avanzaba el equipo, más claro quedaba que algunos de los artilugios que se habían promocionado durante su paso por el circuito de ferias habían sido exagerados, algo que no sorprendía, dado el talento de Street como showman. «Ya fuera porque estaba probando cosas o porque tenía la idea pero aún no la había llevado a cabo, algunas características simplemente no estaban presentes», afirma Olsen. «Por ejemplo, los conos del parachoques delantero con antenas. Street había hablado de que el coche tenía radar, pero no existía tal sistema, aunque es posible que hubiera solicitado una patente».

Street también había alardeado ampliamente de un motor de «alto octanaje» de 525 CV, pero bajo el capó se escondía un V8 «Y-block» de 5,2 litros totalmente gripado con un carburador de doble cuerpo, igual que el de un Lincoln Capri de serie. «Había un poco de espectáculo de por medio, pero eso forma parte del encanto del coche», afirma Olsen. «Es un 80 % de precisión y un 20 % de espectáculo».

Speakeasy Customs logró completar el trabajo en solo tres meses para estar listos para Ginebra, pero no todo salió según lo previsto.

El coche sufrió daños durante el transporte y hubo que reconstruir rápidamente los conos del parachoques con masilla y vinilo metalizado, lo que obligó a realizar una segunda restauración en Danrr Auto Body, en Lake in the Hills (Illinois), una vez que el Sahara II fue repatriado desde Suiza.

Además de repintarse, se modificó la forma del morro para reflejar con mayor precisión las imágenes de la época de principios de los años 60: la fiel restauración de Speakeasy parece haber incluido una abolladura en el faldón delantero, tras haber tocado el coche el bordillo en algún momento mientras era propiedad de Street.

Además de las técnicas de restauración convencionales, una tecnología que resultaba inconcebible en la década de 1950 —incluso para Street— desempeñó un papel fundamental en ambas restauraciones. Alonzo dio el pistoletazo de salida utilizando una impresora 3D para sustituir las aletas de los tapacubos que se habían perdido durante el tiempo que el coche estuvo almacenado.

«Primero se escanearon en 3D y luego se imprimieron con un material que se podía lijar y pulir», explica Buckley, quien desempeñó un papel fundamental en el proyecto.

«Se parecían tanto a los originales que era casi imposible distinguirlos».

Recrear una lente de luz trasera dañada requirió un trabajo más minucioso, explica Olsen: «Las cuatro parecen iguales, pero son completamente diferentes. Tuvimos que escanear una a mano e imprimirla en 3D en plástico blanco macizo. A continuación, esa pieza se utilizó para crear un molde, en el que vertimos acrílico del mismo color que la lente».

Quizás el mayor reto durante la restauración en curso haya sido descifrar y poner en funcionamiento los complejos sistemas eléctricos, que se habían instalado sin tener en cuenta futuras reparaciones y, lo que es más importante, sin un esquema eléctrico. El equipo empezó por donde se sentía más seguro: el televisor. «Cuando lo sacamos, tenía los mismos conectores UHF/VHF que recordaba de mi infancia; me vinieron a la mente recuerdos de cuando conectaba mi consola Atari», comenta Olsen entre risas.

«Además de encender el televisor, pudimos transmitir una señal a través de un pequeño reproductor de DVD oculto, de modo que podemos reproducir en bucle imágenes de época de Jim Street mostrando el vehículo».

Algunos de los artilugios más complejos siguen pendientes, como el sistema de dirección con panel táctil, con su conjunto de solenoides hidráulicos y su bomba de dirección asistida independiente, por no hablar de un mazo de cables de lo más complicado.

«De momento no está conectado, pero todas las piezas necesarias para restaurarlo están ahí», afirma Buckley. El entusiasmo de Klairmont, Olsen y Buckley por el proyecto es palpable, y sin duda es solo cuestión de tiempo que los artilugios de otro mundo de este coche vuelvan a dejar boquiabierto al público.

El encanto perdurable del Golden Sahara II se debe, sin duda, en parte a que desapareció cuando estaba en la cima de su capacidad para sorprender, aunque el motivo sigue siendo un misterio. «La pintura se había deteriorado tanto que probablemente necesitaba una restauración cuando Jim lo dejó en reposo», sugiere Olsen, «y es posible que la disponibilidad de neumáticos también influyera».

Los experimentos de Goodyear con el uretano llegaron a su fin en los años 60: a pesar de su impresionante aspecto, perdían adherencia sobre mojado, se volvían inestables a más de 105 km/h y se derretían al frenar bruscamente. «Además, Street había estado viajando por todo Estados Unidos durante tres o cuatro años, y personas que lo conocían me han dicho que simplemente estaba cansado».

Al final, quizá la tecnología le superó a Street y, en lugar de ver cómo su querido «coche del futuro» se convertía en una reliquia del pasado, decidió retirarse mientras aún estaba en la cima. Sea cual sea el motivo, por fin su legado sigue vivo.

Gracias a Goodyear; Klairmont Kollections

Esperamos que hayas disfrutado de la lectura. Haz clic en el botón «Seguir» para descubrir más historias fantásticas de Classic & Sports Car