En 2017, Simon adquirió el Ferrari 500 Superfast, lo encargó a GTO Engineering para que lo pusieran a punto y, desde entonces, lo ha vendido dos veces, la última en nombre de una herencia fallecida a su actual propietario. Nos encontramos con el NAN 399D en el emporio Ferrari de Bob Houghton, con sede en Gloucestershire, donde se ocupan de todo, desde los 250GTO hacia abajo. Con sus llantas Borrani profundamente empotradas y sus neumáticos donut de banda lateral completa, el Superfast parece más largo y ancho de lo que realmente es.
Puede que no sea tan bonito como un Lusso, pero como expresión de agresividad digna y elegante, no se me ocurre nada mejor.
Parece una forma bastante simple, pero son los detalles que el ojo no percibe a primera vista, como la línea larga e ininterrumpida de la corona de los alerones delanteros, los que hacen de este coche un objeto tan bello. No es perfecto —nunca me ha convencido la interacción entre las ventanas traseras y la luneta trasera—, pero la forma en que cada panel fluye hacia el siguiente con unos espacios tan perfectamente ajustados es fascinante.
La combinación del blanco con un interior de color marrón claro podría haberle dado un aspecto descolorido, pero hay algo en el ligero toque de los detalles brillantes y la intrigante textura de esas luces traseras personalizadas que salva la situación cuando lo ves en metal.
Las puertas y el maletero se cierran con un clic y una precisión que probablemente no se consigue en ningún otro Ferrari. Lo mismo ocurre con el capó, que se abre hacia delante para mostrar el motor V12 con acabado craquelado, sus dos filtros de aceite y distribuidores, y sus elegantes tapones de aleación mecanizada.
Está situado bastante atrás y abajo para dejar espacio a tres carburadores Weber 40 DCZ/6 ocultos bajo una gigantesca caja de aire. El enorme radiador parece reflejar la robustez que se espera de un motor de carreras de resistencia. En cierto modo, el interior se parece mucho al de los Ferrari menos exclusivos, pero el acabado y los ajustes resisten el escrutinio más minucioso, sin las cabezas de tornillo expuestas y los rincones ocultos desordenados que se encuentran en la mayoría de los exóticos italianos.
Incluso el cenicero, con las banderas cruzadas de Ferrari y Pininfarina en su tapa, es tan bonito que dan ganas de empezar a fumar. El elegante panel de instrumentos y el techo acanalado se extendieron a modelos Ferrari menos prestigiosos, e incluso a algunos Lancia, pero al parecer no todos los Superfast tenían la palanca oculta bajo el salpicadero para desbloquear la puerta del acompañante.
Al menos para mí, no hay problemas con la posición de conducción, salvo por el hecho de que siento como si estuviera mirando por encima del volante gigante Nardi de tres radios, así que es hora de girar la llave para encender los luces de encendido y luego presionarla para activar el motor de arranque.
Con una docena de pistones y un volante ligero, el zumbido del motor de arranque se desvanece sin problemas en los suaves impulsos de encendido, y el motor arranca casi antes de soltar la llave. El Superfast es fácil de conducir y su buena visibilidad facilita su manejo en el tráfico, aunque su lamentable radio de giro y su notable anchura hacen que no sea un coche práctico para ir de compras.
Sin embargo, el embrague solo es moderadamente pesado y se redime por ser suave y fácil de modular. Los frenos, que parecen un poco normales a bajas velocidades, detienen el gran Ferrari en línea recta y en muy poco tiempo cuando se presionan con fuerza.
Pero si te seduce con su lujo y no puede disimular el peso relativo de sus controles carnosos, entonces rara vez el Superfast traiciona la naturaleza primitiva de su sólido eje trasero: la conducción es plana y está bien aislada, y como casi todo en el coche, mejora con la velocidad.
Lo mismo suele aplicarse a la dirección, que requiere movimientos bastante bruscos y amplios al maniobrar, pero que resulta relativamente precisa por encima de un trote rápido. Por una vez, me alegro de la reciente incorporación de la dirección asistida eléctrica cuando se requieren las maniobras habituales para la fotografía, pero me gusta menos cuando se trata de negociar curvas largas, rápidas, amplias y con total visibilidad, donde le roba al 500 ese tipo de sensación que debería haber complementado perfectamente su magnífica estabilidad.
Nunca te cansarás del ruido del motor, lo cual es mejor así, porque el elegante acolchado insonorizante del interior del capó no sirve de mucho para amortiguar el V12. Incluso antes de abrir el acelerador (una vez calentado todo), el motor te habrá conquistado con su flexibilidad y la dulce rapidez de su respuesta al acelerador, que combina a la perfección con una caja de cambios que, una vez caliente, se siente precisa y contundente sin ser pesada, con una gloriosa tercera marcha que te llevará de 30 km/h a más de 100 km/h, incluso utilizando un límite autoimpuesto de 5000 rpm.
La aceleración tiene un carácter épico que atrae el horizonte con el tipo de empuje sostenido de una turbina que debió de provocar un grave complejo de superioridad a los propietarios originales del 37 Superfast.
A bajas velocidades suena muy exigente, como es lógico, con tantas cosas en marcha. Las cadenas de levas chirriantes, los taqués haciendo clic y los cubos de gasolina súper sin plomo que se derraman por las gargantas hambrientas de los Weber se unen al ritmo de los 12 pistones para orquestar un sonido que no puede dejar de emocionarte.
En todo el mundo, se han contabilizado 34 de los 37 Ferrari 500 Superfast, incluidos dos que quedaron destruidos en accidentes. No puedo imaginar que ninguno de ellos esté en mejores condiciones que este. Después de haber probado tantos otros coches clásicos en las tres décadas transcurridas desde que conduje el primero, estaba preparado para sentirme decepcionado.
Puede que sea yo o puede que sea el coche, pero es bueno saber que algunas cosas mejoran con el tiempo.
Los otros Ferrari 500 Superfast con volante a la derecha
6345SF Rojo con cuero negro, vendido nuevo tras su exposición en Earls Court en 1964 a R. Wilkins, y posteriormente al granjero de Northamptonshire William Tompkins, en sustitución de un Mercedes 300SL Gullwing. Destruido en un accidente en la A1 a principios de 1967.
6351SF Su primer propietario fue John Hood, un plantador de algodón sudanés jubilado que vivía en Jersey. Un coche de la serie 1 con sobremarcha, en color gris plateado con tapicería de cuero negro.
6659SF Entregado nuevo a Eric Millar en septiembre de 1965, en color gris plateado con tapicería de cuero rojo. Caja de cambios de cinco velocidades, aire acondicionado y asientos traseros plegables bajo pedido especial.
6661SF El primero de los dos 500 propiedad del corredor de bolsa Jack Durlacher, entregado en Blu Chiaro con tapicería de cuero natural (arriba). Con cinco velocidades (aunque oficialmente era un S1), el 6661SF fue devuelto a Maranello Concessionaires por recomendación de John Coombs debido a problemas con los frenos, la pintura y un misterioso ruido en el motor.
6673SF Este coche (arriba) fue construido para el magnate inmobiliario Harry Hyams, famoso por desarrollar el Centre Point en el centro de Londres. Al igual que Durlacher, no estaba muy contento con su Superfast, por lo que rechazó el coche, entonces pintado de azul claro con cuero beige, y encargó un 365 California Spider. Así, el primer propietario real del 6673SF fue Eric Hurst, de la empresa de selección de personal Brook Street Bureau.
6679SF Bronce pintado y vendido nuevo en 1965 al actor Peter Sellers, que entonces vivía a tiempo completo en el hotel Dorchester. En 1967 seguía siendo propietario del 6679SF, lo que para sus estándares era una relación duradera, ya que solía vender los coches al cabo de un solo día.
8459SF El segundo coche Durlacher, en azul claro con interior marrón claro y aire acondicionado.
Datos clave
Ferrari 500 Superfast
- Vendido/número construido 1964-1966/37
- Construcción estructura tubular de acero, cuerpo de acero
- Motor totalmente de aleación, SOHC por banco, 4962 cm3 V12, tres carburadores Weber 40 DCZ/6.
- Potencia máxima 400 CV a 6500 rpm
- Par máximo 304 lb-ft a 4000 rpm
- Transmisión de cuatro velocidades con sobremarcha o manual de cinco velocidades, tracción trasera
- Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales, barra estabilizadora trasera eje rígido, ballestas semielípticas; amortiguadores telescópicos delante/detrás
- Dirección sinfín y rodillo
- Frenos discos, con servos dobles
- Longitud 5029 mm
- Ancho 1778 mm
- Altura 1295 mm
- Distancia entre ejes 2650 mm
- Peso 1395 kg
- Velocidad máxima 278 km/h
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