Los Fiat de Ferrari: la historia del Dino Coupé y del Spider

By Classic and Sports Car

| 20 Apr 2026

En 1967 se lanzaron al mercado tres coches muy diferentes, todos ellos llamados «Dino» —un Ferrari y dos Fiat—, equipados con el mismo motor V6 de 1987 cm³ derivado de la Fórmula 2.

Es cierto que Abarth llevaba mucho tiempo fabricando Fiat de alta velocidad con diferentes motorizaciones de cuatro cilindros y que todavía era —por poco— una entidad independiente, pero esto era diferente.

Que cayera desde arriba un poco del polvo mágico de la Scuderia debió de ser como maná caído del cielo del petróleo para cualquier aficionado a Fiat.

Cómo fue exactamente desde el punto de vista de Ferrari, bueno, solo podemos hacer conjeturas. La ventaja de mirar atrás nos permite, obviamente, hacer una suposición fundamentada.

El Dino de Maranello parecía un proyecto casi clandestino, ya que carecía del número adecuado de cilindros incluso para llevar el nombre de Ferrari.

No importa que su diseño de Pininfarina rebosara sensualidad ni que la experiencia de conducción ofreciera una manejabilidad accesible y un rendimiento puro capaces de hacer las delicias incluso de los tifosi más exigentes.

De hecho, no fue aceptado en la gama de turismos de Ferrari hasta bien entrada su vida útil, aunque hoy en día es raro encontrar un ejemplar que solo lleve el emblema de Dino. ¿Y qué hay de las variantes de Fiat? Pues bien, durante varias décadas lo tuvieron aún más difícil, y la combinación letal de su bajo valor unida al hecho de ser «un Fiat con gastos de mantenimiento de Ferrari» hizo que la tasa de desgaste fuera muy elevada.

Durante aquellos años de vacas flacas, salvo para unos pocos entendidos empedernidos, quizá fuera fácil menospreciar esos coches.

Sin embargo, el ascenso del Dino con el emblema del Cavallino a la categoría de coche de culto significa que estas joyas poco conocidas con volante a la izquierda están empezando a ser valoradas por sus propios méritos. En la década de 1960, la razón de ser de Ferrari eran las carreras, y solo fabricaba unos pocos modelos de carretera para ayudar a financiar las primeras.

Antes de la era Dino, la producción total de muchos de sus modelos se mantenía en cifras de tres dígitos, y hasta su modelo más vendido, el 330GT, tardó cuatro años en superar —por los pelos— la barrera de las 1000 unidades. Desesperada por homologar su motor de Fórmula 2 de 1,6 litros para 1966, pero consciente de que no tenía capacidad para alcanzar las 500 unidades necesarias, la Scuderia solicitó la ayuda de Fiat.

Esta última se encargaría de fabricar el motor —una adaptación de Franco Rocchi del motor Tipo 196 de Vittorio Jano de 1957— para su uso en el nuevo Dino 206GT, al tiempo que produciría un modelo propio que utilizaría el mismo motor. Esta unión de conveniencia convenía a ambas partes, ya que el gigante de Turín podía sustituir su modelo de prestigio, algo anticuado, el Fiat 2300S.

Para ello, además del Spider previsto, se incorporó a la estrategia de la empresa un modelo de cuatro plazas con techo fijo. Sin embargo, Pininfarina estaría a pleno rendimiento suministrando carrocerías para el descapotable —junto con Alfa Romeo y Peugeot, por citar solo dos marcas—, por lo que su rival Bertone se adjudicó el contrato para la fabricación del Coupé.

En ambos casos, se mantendría el nombre «Dino» en memoria de Alfredo, el hijo de Enzo Ferrari, quien había trabajado en el motor original junto a Jano, pero falleció trágicamente en 1956 con tan solo 24 años.

El Spider, que se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Turín de 1966, lucía un diseño de Farina de una elegancia impresionante, pero la estrella indiscutible del salón fue su motor V6 de 2 litros, totalmente de aleación y con un ángulo de 65 grados. Con dos árboles de levas en cabeza por bancada, una relación de compresión de 9:1 y tres carburadores Weber, alcanzaba los 160 CV a unas elevadas 7200 rpm.

Venía de serie con una caja de cambios de cinco velocidades, y la suspensión delantera era independiente, con muelles helicoidales, brazos oscilantes y una barra estabilizadora. Sorprendentemente para un vehículo de tal pedigrí, la parte trasera contaba con un eje rígido relativamente sencillo, con muelles de hoja semi-elípticos, brazos radiales y dos amortiguadores por lado.

Aunque eso último no importaba, porque el coche fue recibido con gran entusiasmo: Autosport lo calificó tanto de «coche de conductor por excelencia» como de «animal de gran temperamento.

La revista sí que calificó la suspensión trasera de algo «inusual» (aunque no le encontró ningún defecto), pero destacó especialmente el motor, al que describió como «increíblemente suave» y con un sonido «demasiado dulce para describirlo con palabras». Presentado en el Salón de Ginebra de 1967, el Coupé era la antítesis de su ágil hermano descapotable, el Spider.

Las líneas —diseñadas por Giorgetto Giugiaro— ofrecían un contraste sobrio y llevaron a una revista, de forma bastante injusta, a calificar el nuevo modelo de «poco atractivo a la vista». Lo que sí se valoró fue el espacio interior —gracias a una distancia entre ejes 254 milímetros más larga— y el mayor nivel de acabado.

En cuanto a la mecánica, era idéntica, salvo por el cambio a una configuración de doble ballesta trasera.

De cerca, el Coupé sale perdiendo en comparación, pero eso se debe únicamente a que el Spider es tan atractivo —algo que aquí se ve realzado por el color de «nuestro» ejemplar—. «Realmente sale bien en las fotos», comenta entusiasmado nuestro fotógrafo.

Al menos a mi modo de ver, resulta magnífico desde cualquier ángulo: la parte trasera es limpia y despejada, mientras que los amplios pasos de rueda delanteros recuerdan a los de su primo, el 206, lo que le confiere una elegante feminidad. Sin embargo, esto se ve contrarrestado por la masculinidad de ese morro imponente: es un diseño con verdadera profundidad y una presencia indudable.

Si prefieres que tu estilo clásico tenga un toque menos llamativo, el del Coupé también te vendrá muy bien.

En tonos más oscuros, tiene una presencia casi siniestra —sin duda alimentada por los recuerdos de su memorable papel mafioso en la película británica sobre el robo de oro The Italian Job—, pero el color más claro de este coche resalta sus líneas limpias. Es a la vez atractivo y elegante, aunque discreto.

Sin embargo, al entrar en el habitáculo, es el Coupé el que más impresiona. Los asientos envolventes ofrecen una sujeción de primera clase y son el complemento perfecto para los viajes largos por el continente. El cuadro de instrumentos Jaeger tiene un aspecto de gran calidad y todos los mandos están convenientemente situados.

Cuenta con un sistema de ventilación de última generación (para su época), que permite regular el volumen de aire fresco en función de la velocidad.

Este sistema utiliza una combinación de rejillas de ventilación y conductos de extracción situados en los pilares traseros; estos últimos se cierran al desacelerar para impedir la entrada de gases de escape. A este lujo se suma el hecho de que la empresa que vende el coche ha equipado recientemente este ejemplar con un interior totalmente de cuero, en sustitución del vinilo original. Es un espacio muy agradable en el que pasar el tiempo.

En el Spider hay un método de ventilación menos sofisticado (pero más eficaz): bajar la capota. También cuenta con un impresionante volante Nardi —que por sí solo basta para realzar cualquier habitáculo, ya sea de un Ferrari, un Maserati o un Fiat—, pero los asientos no están ni de lejos a la altura de los del Coupé, y las molduras de madera dan la sensación de que el coche está un peldaño por debajo en la escala de calidad.

Es un poco soso, teniendo en cuenta la ropa exterior.

The Fiat Dino Coupé’s oblong rear lights

Lo que sí no deja indiferente, sin embargo, es la vista que se disfruta desde esos alerones curvilíneos: al igual que el Dino 206, es un auténtico espectáculo visual que hay que saborear cada vez que uno se pone al volante. Arrancar el V6 es todo un espectáculo, y más aún en este caso, ya que este Spider cuenta con un escape personalizado que prescinde de cuatro de los seis silenciadores del sistema original, excesivamente silencioso.

El resultado es un sonido mucho más parecido al de su primo de Ferrari. Los tres carburadores Weber dejan claro su descontento a bajas revoluciones, resoplando y bufando en señal de protesta, pero, una vez superadas las 4000 rpm, la potencia se entrega de forma continua y maravillosamente suave.

Los ruidos mecánicos a baja velocidad dan paso a un rugido emocionante que se va intensificando a medida que la aguja gira hasta alcanzar las 7500 rpm.

La caja de cambios —una carcasa 2300S con componentes internos personalizados— ofrece cambios precisos y siempre ligeramente entrecortados, pero meter la marcha atrás no es algo que se pueda hacer con prisa. Con 130 kg adicionales, el Coupé se nota un poco más pesado en las aceleraciones bruscas, y la dirección también resulta más pesada.

Sigue acelerando de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos —solo 0,4 segundos más lento que el Spider— y, a pesar de llevar el techo cerrado, el motor ofrece un gran placer auditivo. La diferencia es que la experiencia es la de un GT lujoso y envolvente, en lugar de la de un deportivo ágil en el que se conduce con el pelo al viento.

No obstante, sigue siendo fácil conducir con brío. El Coupé se nota bien pegado a la carretera y, a diferencia del Spider, no exige tensar repetidamente los músculos para mantener la postura al volante. Sorprendentemente, dadas sus limitaciones, la configuración del eje trasero no afecta demasiado a ninguno de los dos modelos: la combinación de dos amortiguadores por lado y un diferencial de deslizamiento limitado les confiere unas características de manejo relativamente neutras.

Solo una conducción demasiado agresiva o una frenada brusca al tomar las curvas pondrá de manifiesto sus posibles deficiencias. A pesar de su corta distancia entre ejes, el Spider se comporta muy bien en carretera, con muy poco balanceo de la carrocería y solo un ligero temblor en la parte delantera debido a la ausencia de techo. Se nota ligero y ágil, aunque algo más inestable, mientras que el Coupé, más pesado, ofrece quizá una sensación de seguridad ligeramente mayor.

Las versiones posteriores (lanzadas a partir de noviembre de 1969) incorporaron el tren trasero independiente del Fiat 130 sedán, así como una nueva versión del motor V6 con bloque de hierro de 2419 cm³. La excelente suspensión se vio ligeramente afectada por el peso adicional del motor, por lo que, en realidad, parecen un poco menos equilibrados que sus predecesores.

Sin embargo, el nuevo motor solucionó muchos de los problemas que presentaban los primeros motores de 2,0 litros (algo poco desarrollados), como la obstrucción de las bujías y el sobrecalentamiento, además de aportar 20 CV adicionales y una mejora del 25 % en el par máximo. Estas versiones también incorporaron la caja de cambios ZF de cinco velocidades del Fiat 130.

Que prefieras el Dinos de 2 o de 2,4 litros es cuestión de gustos, pero una cosa es segura: ambos son extremadamente escasos en el Reino Unido. Al igual que muchos coches con un corazón exótico, se les desmontaron los motores para equiparlos en su pariente más famoso.

Pero, ¿qué hay de la elección entre el Spider y el Coupé? Para disfrutar de los paseos de verano con la capota bajada, de una silueta de la que nunca te cansarás de admirar y, me atrevería a decir, de un valor estético indiscutible, la elección tiene que ser el Spider.

Si quieres disfrutar de largos viajes por carretera acompañados de una banda sonora magnífica, opta por el Coupé, que es más económico.

Fiat vendió 1163 Spider de 2,0 litros y 3670 Coupé, además de otros 424 vehículos descapotables y 2398 cerrados de 2,4 litros. Por el contrario, entre 1967 y 1969 Ferrari vendió solo 152 Dino 206, por lo que los Fiat cumplieron su objetivo, permitiendo una rápida homologación del motor F2. Curiosamente, los posteriores Ferrari Dino se convertirían en el modelo más vendido de la marca, con ventas que alcanzaron los miles de unidades.

Pero eso solo fue posible gracias a una colaboración extraordinaria, de las que probablemente no volvamos a ver otra igual.

Datos clave

Fiat Dino Spider 2000

Unidades vendidas/unidades fabricadas 1967-1969/4833 (en total)
Monococo de acero
Motor V6 de 1987 cm³ totalmente de aleación, con doble árbol de levas por bancada, y tres carburadores Weber 40DCN de doble cuerpo
Potencia máxima: 160 CV a 7200 rpm
Par máximo 172 Nm a 6000 rpm
Caja de cambios manual de cinco velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, muelles helicoidales y barra estabilizadora; trasera eje rígido, brazos radiales y ballestas semi-elípticas; amortiguadores telescópicos delante y detrás (dos por lado en la parte trasera)
Dirección: tornillo sin fin y rodillo Gemmer
Discos de freno, con servofreno
Longitud: 4109 milímetros
Ancho: 1710 milímetros
Altura: 1270 milímetros
Distancia entre ejes: 2280 milímetros
Peso: 150 kg
0-100 km/h 8,1 segundos
Velocidad máxima209 km/h