Citroën contra Morris contra Fiat contra Saab contra Buick: pioneros en monovolúmenes

By Classic and Sports Car

| 14 Jan 2026

Mucho antes de que el Renault Espace y sus imitadores MPV llegaran para transformar la forma en que transportamos a una multitud de pasajeros, este quinteto de automóviles aceptó el desafío, con capacidad para seis o más personas con elegancia, estilo y gran dinamismo.

Todos ellos tienen un aspecto muy diferente y un atractivo distinto, pero cada uno es versátil, está bien diseñado y es, sin duda, más interesante que un monovolumen convencional.

Si tenemos en cuenta la relativa uniformidad de las opciones de transporte de pasajeros y de coches nuevos a las que se enfrentan hoy en día los compradores, cualquiera de estas opciones parece una perspectiva agradable y refrescante.

Acompáñenos para aprender más sobre estos vehículos pioneros, que ahora se han convertido en clásicos.

El vehículo más antiguo aquí es el Morris Isis Traveller, que parece recién salido del plató de una comedia británica en blanco y negro de la MGM. Esta era precisamente la imagen que Morris esperaba crear para su modelo familiar más grande: el vehículo ideal para transportar hasta ocho personas al gimnasio del pueblo.

Su fabricante había lanzado el Oxford II de 1,5 litros en 1954, seguido del Isis de 2,6 litros un año después. En comparación con su compañero de gama, el «mejor Morris... de la historia de Morris», como lo describía modestamente el eslogan publicitario, tenía un capó más largo para dar cabida al motor de seis cilindros de la serie C.

Autocar consideraba el Isis como «moderno, sin ningún atisbo de ostentación», es decir, que no tenía ningún toque vulgar. El Isis Traveller, al igual que las versiones familiares del Oxford II y el Minor Series II, contaba con un compartimento trasero fabricado por separado en fresno y aluminio.

La dirección de Cowley esperaba que el resultado resultara atractivo para los viajeros comerciales, que podrían utilizarlo como oficina ad hoc, así como para los suburbanos con aspiraciones sociales que soñaban con formar parte de «la élite rural».

En 1955, el Isis costaba más que un Standard Vanguard Estate, que ofrecía el lujo de cuatro puertas laterales.

Morris claimed the Isis Traveller had space for up to eight adults (left); ash and aluminium rear extension houses a third row of seats

Otros rivales incluían adaptaciones con carrocería personalizada del Ford Zephyr Six o el Vauxhall Velox, pero ninguno podía igualar la tercera fila de asientos del Morris. Por supuesto, existía la opción del Bedford CA UtilaBrake, pero se trataba de una furgoneta reconvertida y, por lo tanto, representaba una perspectiva totalmente diferente, y definitivamente no era una opción para los que querían ascender socialmente, ni siquiera para quienes simplemente deseaban un coche respetable para llevar a los niños al colegio.

Sin embargo, las ventas del Isis fueron lentas en comparación con su rival interno, el Austin A90 Westminster, de British Motor Corporation, y la producción finalizó en 1958. «Nuestro» Clarendon Grey Traveller de 1956 pertenece a los expertos en Morris Rosie y Sandy Hamilton, y es un vehículo que deleita y seduce.

The Morris Isis Traveller’s 2639cc straight-six unit

El folleto anunciaba «amplio espacio para brazos y piernas», aunque los dibujos mostraban ocho ocupantes sospechosamente diminutos. En realidad, acceder a la fila central de asientos requiere cierta agilidad, mientras que el asiento trasero no está precisamente diseñado para ofrecer comodidad.

Morris prometió que el Isis Traveller podría ser «valioso para su negocio y proporcionar un placer infinito a su esposa, sus hijos y sus amigos». Una forma más propia del siglo XXI de resumir sus virtudes podría ser «dignidad con practicidad», desde su tapicería de cuero rojo hasta los instrumentos que parecen sacados de un barco de vapor victoriano.

The diminutive Fiat 600 Multipla lives up to the multi-purpose billing as well as any car here

Como Serie I, el Morris Traveller de los Hamilton tiene una palanca de cambios de cuatro velocidades en la columna, mientras que el fabricante equipó la Serie II de 1956 a 1958 con una palanca de cambios en el suelo a la derecha de dudosa utilidad. Al mover la palanca a tercera y oír el ruido del motor de la serie C, casi te imaginas como ese pomposo antihéroe cómico, en camino para reprender a Leslie Phillips.

El siguiente miembro de nuestro grupo hizo su debut solo un año después del Morris, pero su filosofía de diseño no podía ser más diferente. Siempre es un placer reencontrarse con un viejo amigo automovilístico, y más aún cuando se trata del Fiat 600 Multipla de Tommy Cerrone.

Fiat presentó su coche «multiusos», basado en el sedán 600, en la edición de 1956 del Salón de Bruselas. El 600 Multipla era 25 cm más largo que su modelo original y ofrecía la posibilidad de elegir entre asientos delanteros y centrales que podían formar una cama doble, o un asiento delantero combinado con dos filas de asientos individuales plegables.

Además, se comercializó una versión taxi con divisoria, que se convirtió en una imagen habitual y muy trabajadora en las ciudades de toda Italia. En 1960, el Fiat Multipla incorporó el motor de 767 cm3 del 600D. La producción del 600 Multipla cesó seis años más tarde, cuando fue sustituido por el 850 Familiare.

El modelo de Tommy de 1964 es un coche con volante a la derecha increíblemente raro, sobre el que Fiat GB afirmó con razón: «Ningún otro vehículo de su clase puede ofrecer tal variedad de usos». Autocar pensó que el Fiat 600 Multipla «podría convertirse en uno más de la familia». Y en 1961, el modelo asumió su papel más destacado en Gran Bretaña cuando el empresario londinense Tom Sylvester encargó 25 minitaxis Multipla, lo que provocó la ira de los conductores de taxis negros de Londres.

Sin embargo, Fiat GB vendió menos de 100 Multiplas a compradores británicos, sin duda porque parecía demasiado poco convencional para el conductor medio, bastante conservador.

En 1964, el precio de un Fiat 600 Multipla en el Reino Unido era bastante razonable, 653 libras esterlinas, pero la mayoría de los conductores preferían ahorrarse 47 libras y optar por la seguridad y la familiaridad del Morris Minor Traveller. Sin embargo, los pocos británicos que se atrevieron a ser diferentes y encargaron el Fiat lo encontraron muy versátil.

En el interior, la altura es amplia (se diseñó en una época en la que muchos italianos aún llevaban sombrero), además de contar con 538 litros de espacio para el equipaje con los asientos abatidos. La columna de dirección es articulada, pero el asiento delantero no se puede ajustar hacia delante o hacia atrás; en su lugar, el respaldo se mueve a una selección limitada de posiciones.

Los conductores novatos del Fiat 600 Multipla suelen encontrar tan desconcertante la posición del asiento, situado justo encima del eje delantero, como el faro delantero junto a la rodilla y la rueda de repuesto delante del acompañante. Pero este clásico con carácter suele conquistarlos rápidamente, sobre todo porque el Fiat da la sensación de ir a 200 km/h cuando el velocímetro marca solo 30.

Por su parte, el maletero trasero tiene capacidad para cualquier número de amigos, familiares y mascotas. Por el contrario, el Saab 95 era un coche mucho más habitual en el Reino Unido hace unos 50 años, aunque seguía sin ser un coche asequible para el conductor medio.

Por un lado, las líneas del Saab 95 V4 parecían remontarse a la década de 1950. Conservaba una caja de cambios de cuatro velocidades montada en la columna, ahora totalmente pasada de moda, y con un precio de 1233 libras era caro en comparación con el Vauxhall Viva, que costaba 1138 libras, o el Ford Escort XL Estate, que costaba 1100 libras.

Sin embargo, ninguno de esos rivales británicos ofrecía la calidad del Saab, ni una tercera fila de asientos en el maletero. Aquí tenemos el 95 Amber Yellow de 1972 de Chris Boffey, que destaca con orgullo y brillantez entre la competencia convencional. Saab presentó el 95 original de dos tiempos en mayo de 1959, nueve meses antes que la berlina 96. Las ventas de la marca en el Reino Unido comenzaron en 1960 y, en 1964, la gama incorporó un sistema de frenos de doble circuito y un diseño frontal de «morro largo».

El Saab 95 y también el 96 V4, ambos propulsados por el motor Ford Taunas de 1,5 litros, hicieron su aparición en 1966, con una nueva parrilla para el modelo del año 69, lo que ejemplificaba la filosofía de mejora gradual de su fabricante. Un folleto advertía al posible comprador: «No se deje llevar solo por la forma y el color de la carrocería. La moda en el diseño de la carrocería lleva a muchos por mal camino».

Los detalles fundamentales de un Saab 95 de 1972 son los mismos que los de un modelo de 1959, desde el alerón sobre el portón trasero, para desviar el aire sobre la pantalla, hasta el profundo espacio para los pies de la tercera fila de asientos. Como coche nuevo, puede que fuera demasiado diferente para algunos, pero como clásico, deleita con sus detalles.

En el interior de este clásico Saab hay espacio para siete adultos, siempre y cuando sean amigos íntimos, mientras que en la parte delantera el conductor puede disfrutar de detalles tan ingeniosos como las salidas de aire para desempañar las ventanillas laterales y una etiqueta de seguridad en el interruptor de los faros para evitar que se enciendan accidentalmente.

Algunos propietarios se quejaban de que los pedales estaban desplazados hacia el centro, mientras que otros podían sentir cierta desconfianza hacia la palanca de la columna de dirección. Pero si lo primero requería un cierto periodo de adaptación, lo segundo estaba tan bien ejecutado que muchos propietarios rechazaban los cambios de marcha en el suelo. Comprar algo un poco diferente tenía sus ventajas.

Un Saab 95 completamente cargado se ríe de las colinas, mientras que su fiabilidad lo hizo muy querido por muchos cuidadores. A principios de los años 70, muchos coches de fabricantes británicos eran poco fiables, pero este llamativo competidor sueco solía ser fiable y arrancaba a la primera. Una consideración importante para un trabajo diario duro.

La producción del Saab 95 llegó a su fin en 1978; seis años antes, una revista se había referido a él como «anticuado pero con talento». Sin embargo, los entusiastas de la marca, que son muchos, prefieren el eslogan: «Ve rápido, ve seguro, ve Saab».

Por otra parte, si quieres pasar desapercibido, no viajes en un Citroën DS20 Break de 1970 desde Oxford a Peterborough, ¡ni a ningún otro sitio, por cierto! Las reacciones del público van desde el asombro hasta el ocasional «¿Qué diablos es eso?».

O al menos palabras en ese sentido, pero los propietarios de Citroën DS tienden a volverse inmunes a ese tipo de respuestas. La historia del Citroën DS no es la más sencilla, pero, en pocas palabras, la versión familiar apareció en 1958, tres años después de la berlina original. El fabricante basó las especificaciones en el ID, más económico, y los clientes podían elegir hasta ocho asientos con dos sillas plegables en el maletero.

En 1967, una importante renovación trajo consigo luces integradas en el carenado, y la producción del Citroën DS llegó a su fin ocho años más tarde. El salpicadero posterior también cuenta con una luz de advertencia «Stop» de aspecto siniestro, sacada directamente de una nave espacial de una película de serie B.

Jamie Piggott, del DS Workshop, es el propietario de este coche, y su anterior propietario le instaló el motor de 2,3 litros y la caja de cambios manual de cinco velocidades de un DS23 de 1972-1975. Jamie nos cuenta: «Prefiero la semiautomática de cuatro velocidades porque creo que es la quintaesencia del coche. Es esotérico y peculiar, elementos que hacen que el Citroën sea tan maravilloso».

Jamie encuentra que la fila central de asientos del DS Break es menos cómoda que la banqueta trasera del sedán. «No está tan bien tapizada», considera, «pero es lo suficientemente grande como para llevar un armario». «Toda la familia DS fue creada para transportarte de París a Niza en una tarde». Y con bastante estilo.

El DS Break de Citroën permite que hasta siete personas disfruten del viaje, y hasta los ocupantes de los asientos traseros se benefician de la famosa suspensión de la marca. Y, independientemente de si se trata de una camioneta Break o de una berlina, siempre es, en palabras del ensayista Roland Barthes, el coche que «ha caído del cielo».

El último invitado clásico a nuestra fiesta de vehículos de transporte de pasajeros está aún más alejado del panorama automovilístico británico que el Fiat que hemos visto anteriormente, pero de una forma totalmente diferente. Como mínimo, mide más de cinco metros de largo.

Un Buick Estate Wagon de 1978 de quinta generación, propulsado por un motor V8 «403» de 6,6 litros, no encaja tanto en las pequeñas carreteras secundarias de East Anglia como en las autopistas abiertas, avanzando con fuerza hacia el lago Tahoe para llevar a una familia numerosa a pasar el fin de semana en el club de campo.

El «woodie» tiene una larga tradición en la historia del automovilismo estadounidense, pero en 1953, las camionetas de Buick eran de construcción totalmente metálica, salvo por un panel residual en el portón trasero. Todas estas décadas después, la decoración exterior de la Estate Wagon sigue proyectando una sensación de aire libre, o al menos de llevar una camisa a cuadros de leñador en el picnic de verano de la empresa.

Buick presentó la gama Electra en 1959 y lanzó los modelos de quinta generación para el año modelo 1977. La nueva línea era 450 kg más ligera que sus predecesoras, en respuesta a la crisis del petróleo, mientras que el compartimento trasero del Estate Wagon procedía del Le Sabre, más pequeño.

The Buick’s Oldsmobile-designed V8 makes for effortless overtaking (left); there’s easy access to the rear-facing bench seats

Pero, como dijimos antes, mide más de cinco metros de largo, por lo que es justo decir que el Buick de Ross Mackenzie parece bastante grande. Lo compró en enero de 2024 y, suponemos, no le falta espacio de almacenamiento.

«Ya tenía un sedán Limited de 1985, pero siempre había querido una camioneta», explica. «Cuando lo vi en Internet, supe que tenía que tenerlo». La carrocería está muy bien ejecutada, incluyendo un portón trasero multiajustable.

El coche estándar costaba alrededor de 5000 dólares, pero cuando se equipaba con control de crucero, elevalunas eléctricos, cierre del maletero con mando a distancia y otros elementos esenciales para la vida moderna, el precio se acercaba más a los 9000 dólares. General Motors dirigió los Buick a los ejecutivos de empresas que necesitaban causar una buena impresión. Por encima de todo, el Estate Wagon anima al propietario a poner la palanca de cambios en Drive y dirigirse hacia el horizonte, transportando a ocho personas en una sala de estar móvil.

La dirección ultraligera caracteriza la experiencia de conducción sin esfuerzo, a la que se suman unos asientos muy cómodos. El pedal del acelerador es enorme y la transmisión es muy suave. «Como este coche tiene el motor más grande que se ofrece, es fácil adelantar», añade Ross.

No es de extrañar que Car & Driver calificara al Buick como «un vehículo excepcional». Es imposible elegir un ganador, ya que cada coche cumple su cometido de forma muy entretenida: transportar a un gran número de personas con mucho estilo.

Si me decanto por el Morris, es simplemente porque realmente parece tan majestuoso como un galeón.

Fichas informativas

Morris Isis Viajero

Vendido/número fabricado 1955-1958/1850 (todos S1 Travellers)
Carrocería unitaria de acero para la construcción, con compartimento trasero en fresno y aluminio.
Motor totalmente de hierro, OHV, 2639 cm3, seis cilindros en línea, carburador SU único.
Potencia máxima 86 CV a 4250 rpm
Par máximo 124 lb-pie a 2000 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades con sobremarcha en tercera y cuarta, tracción trasera.
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes y barras de torsión trasera eje rígido, ballestas semielípticas; amortiguadores telescópicos delante y detrás
Dirección leva y palanca
Frenos tambores
Longitud 4489 mm
Ancho 1651 mm
Altura 1600 mm
Distancia entre ejes 2371 mm
Peso 1460 kg
0-100 km/h 19,8 segundos
Velocidad máxima 140 km/h

Fiat 600 Multipla

Vendido/número fabricado 1956-1966/240 000
Construcción acero unitario
Motor totalmente de hierro, ohv 767 cm3 «cuatro», carburador Weber único
Potencia máxima 25 CV a 4800 rpm
Par máximo 34 lb-pie a 3000 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción trasera
Suspensión independiente, en delantera por doble horquilla trasera brazos semirremolcados; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante/detrás
Dirección tornillo sinfín y rodillo
Frenos tambores
Longitud 3535 mm
Ancho 1448 mm
Altura 1580 mm
Distancia entre ejes 2000 mm
Peso 1624 kg
0-100 km/h 43 segundos
Velocidad máxima 105 km/h

Saab 95 V4

Vendido/número construido 1966-1978/110 527 (todos 95)
Construcción acero unitario
Motor totalmente de hierro, OHV 1498 cc V4, carburador Autolite único.
Potencia máxima 65 CV a 4600 rpm
Par máximo 85 lb-pie a 2600 rpm
Transmisión manual de cuatro velocidades, tracción delantera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, amortiguadores telescópicos trasera eje rígido, brazos de arrastre, amortiguadores de brazo de palanca; muelles helicoidales delante/detrás
Dirección de piñón y cremallera
Frenos discos delanteros, tambores traseros, con servo
Longitud 4300 mm
Ancho 1580 mm
Altura 1475 mm
Distancia entre ejes 2498 mm
Peso 980 kg
0-60 mph 14,2 segundos
Velocidad máxima 90 mph
Precio nuevo 1233 £
Precio actual 6000-10 000 £*

Citroën DS20 Break

Unidades vendidas/número de unidades fabricadas 1958-1973/1 455 746 (todas las versiones DS)
Construcción acero unitario
Motor bloque de hierro, culata de aleación, OHV 1985 cc «cuatro», carburador Weber o Zenith de doble estrangulador.
Potencia máxima 103 CV a 6000 rpm
Par máximo 106 lb-pie a 4000 rpm
Transmisión manual de cinco velocidades o semiautomática de cuatro velocidades, tracción delantera
Suspensión independiente, con brazos delanteros y traseros, amortiguadores oleoneumáticos, barra estabilizadora delantera y trasera.
Dirección cremallera y piñón asistida
Frenos discos delanteros, tambores traseros
Longitud 5030 mm
Ancho 1800 mm
Altura 1530 mm
Distancia entre ejes 3124 mm
Peso 1432 kg
0-100 km/h 14,5 segundos
Velocidad máxima 169 km/h

Buick Estate Wagon

Vendido/número fabricado 1977-1979/25 964 (camionetas Estate de 1978)
Construcción acero unitario
Motor totalmente de hierro, OHV 6598 cm3 V8, carburador Rochester de cuatro cilindros.
Potencia máxima 185 CV a 3600 rpm
Par máximo 320 lb-pie a 2000 rpm
Transmisión automática de tres velocidades, tracción trasera
Suspensión: delantera independiente, con brazos oscilantes, barra estabilizadora trasera eje rígido, cuatro brazos; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos delante/detrás
Dirección asistida por recirculación de bolas
Frenos discos delanteros, tambores traseros, con servo
Longitud 5504 mm
Ancho 2030 mm
Altura 1435 mm
Distancia entre ejes 2944 mm
Peso 1875 kg
0-100 km/h 11,2 segundos
Velocidad máxima 174 km/h