Junto con otras muchas mejoras, esto llevó a Ferrari a bautizar el «nuevo» coche como 512BB (5 litros, 12 cilindros, Berlinetta Boxer), alejándose de la tradicional denominación basada en la cilindrada. Al estilo clásico italiano, Ferrari se esforzó por dar una respuesta coherente a la pregunta de si la potencia se había mantenido igual o había disminuido ligeramente, pero un mayor par motor y una curva de potencia más plana significaban que el 512 era más rápido, independientemente de las cifras.
Un nuevo alerón delantero y conductos NACA delante de las ruedas traseras solucionaron las dos críticas de la experiencia del 365: la elevación delantera y la pérdida de eficacia de los frenos. Sin embargo, lo primero que se nota en el 512 es el embrague más ligero: Ferrari instaló uno de doble disco para reducir la presión del pedal de hercúlea a simplemente considerable.
Aún con carburador, el motor bóxer de 12 cilindros suena prácticamente igual que su predecesor, y la mayor parte de la experiencia de conducción es similar. Los pedales más grandes hacen que el espacio para los pies sea un poco más reducido, pero sigue siendo un coche que destaca por su excelente comportamiento a velocidades de autopista y su capacidad para mantener altas fuerzas g en curvas cerradas, aunque se nota un poco torpe a velocidades más bajas.
El balanceo, que era bastante pronunciado en el 365, se nota más contenido aquí, pero sigue siendo un coche con una suspensión relativamente blanda teniendo en cuenta su silueta elegante. A pesar de la implacable lucha contra las normativas sobre emisiones en los años 70 y principios de los 80, Ferrari retrasó todo lo posible la aplicación de la inyección de combustible en el 512BB, que fue el último coche con carburador de Maranello.
La vacilación de Ferrari se explicó en 1981, cuando se presentó el 512BBi con una reducción de 25 CV. Los cambios exteriores del BBi fueron mínimos: una parrilla revisada, nuevas llantas que reflejaban un cambio a neumáticos del mismo tamaño en todas las ruedas y una parte trasera rediseñada.
La mayor diferencia estética era que la parte inferior de la carrocería ahora estaba pintada del mismo color que el resto del vehículo: sin duda, esto le da un aspecto más moderno, pero también más pesado.
Sin embargo, al pasar de la cabina de un 512BB de 1980 a la de un 512BBi de 1983, las diferencias entre estos dos hermanos se hacen más evidentes. La paleta de colores, aunque totalmente opcional, marca el cambio: los dorados, beiges y marrones, vestigios de finales de los 70, dan paso a un rojo brillante, muy del gusto de los yuppies, con asientos de cuero rojo y negro.
El salpicadero también se ha rediseñado parcialmente, mientras que el volante Momo de recambio, deportivo aunque un poco cutre, refleja la creciente cultura «tuner» de la época (véase más abajo). Sin embargo, es la inyección de combustible homónima la que marca el gran cambio en el carácter del 512BBi. A diferencia de sus predecesores con carburador, arranca inmediatamente y se estabiliza en un ralentí perfecto.
Ha perdido un poco de potencia, pero ya no hay puntos muertos y es mucho más suave a bajas velocidades. No notarás mucha diferencia al recorrer la Ruta Napoleón, pero para los próximos días de paseo por Cannes, te recomendaría el BBi.
A la hora de identificar el punto óptimo entre las tres generaciones del Berlinetta Boxer, el mercado se ha decantado por el 365GT4. Con su carrocería pura y sin adulterar, su rareza y su motor de altas revoluciones, sin duda tiene sentido que sea la elección de los coleccionistas.
Aunque el BBi supera a los otros dos en cuanto a conducción, hay que enamorarse de su forma para elegirlo por encima de su sucesor inmediato, el Testarossa, que destaca por las mismas virtudes por el mismo precio o menos. El 512BB parece la mejor opción: notablemente más refinado, con un motor más manejable que el del 365, pero conservando gran parte del atractivo del modelo anterior.
Es la mejor expresión de este enfoque claramente modenés del superdeportivo de 12 cilindros. Con un estilo conservador, pero respaldado por un motor rugiente con pedigrí de competición, el BB tomó el concepto esbozado por el Miura y lo aplicó con rigor.
La negativa de Ferrari a renunciar a ofrecer un GT cómodo, fácil de conducir y con buen manejo, independientemente de la posición del motor, dio lugar al primer modelo de 12 cilindros con motor central que no provocaba dolor de espalda ni zumbidos en los oídos. El hecho de que también recuerde al rugiente coche de F1 312B, con un rendimiento que aún hoy sigue siendo impresionante, lo convierte en un auténtico grande de Maranello.
König Specials: añadiendo potencia extra al Berlinetta Boxer
Los especialistas en tuning externos no eran nada nuevo en la década de 1970: Downton, Coombs y Alpina ya se habían labrado un nombre a principios de la década, y algunos, como Cooper y Abarth, colaboraban directamente con los fabricantes. Pero pocos se habían atrevido a sugerir que podían mejorar el trabajo de Ferrari, hasta que aparecieron las normativas sobre emisiones.
Capaces de eludir la homologación adecuada, los especialistas en tuning trabajaron cada vez más en modelos de alto rendimiento en la década de 1970, liberando el potencial latente de motores a menudo estrangulados. El BB fue uno de los primeros coches exóticos en recibir este tratamiento, sobre todo por parte de Koenig. Willy König había ganado el Campeonato Alemán de Subida de Montaña con un Ferrari 250GT SWB, y fue su 365GT4 BB el que le inspiró a intentar tunear sus propios coches.
En 1977 fundó Koenig Specials, y el BB era uno de sus productos estrella. No existía un Koenig BB estándar. En su lugar, los clientes elegían entre una lista de opciones y creaban sus propias especificaciones, pero lo habitual era aumentar considerablemente la potencia mediante turbocompresores, junto con ruedas más anchas y kits de carrocería llamativos con molduras laterales.
Aproximadamente 50 Boxers recibieron el tratamiento de tuning de Koenig, lo que representa una parte significativa de los 2323 fabricados, y algunos superaron los 600 CV. A pesar de la desaprobación general de Enzo, algunos concesionarios Ferrari incluso se sumaron a la iniciativa: los famosos concesionarios Maranello de Surrey modificaron al menos un 512BB, equipándolo con una carrocería y ruedas más anchas, además de un sistema de admisión más libre.
Imágenes: Tony Baker
Fichas informativas
Ferrari 365GT4 BB
- Vendido/número construido 1973-1976/387
- Construcción estructura tubular de acero, cuerpo de aluminio y acero
- Motor totalmente de aleación, doble árbol de levas en cada banco, 4390 cm3, 12 cilindros en línea, cuatro carburadores Weber 40 IF3C.
- Potencia máxima 360 CV a 7700 rpm
- Par máximo 303 lb-pie a 3900 rpm
- Transmisión manual de cinco velocidades, tracción trasera
- Suspensión independiente, con brazos oscilantes de longitud desigual, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora delantera/trasera.
- Dirección de piñón y cremallera
- Frenos discos ventilados, con servo
- Longitud 4360 mm
- Ancho 1800 mm
- Altura 1120 mm
- Distancia entre ejes 2500 mm
- Peso 1305 kg
- 0-100 km/h 5,4 segundos
- Velocidad máxima 299 km/h
Ferrari 512BB
(cuando difiere del 365GT4 BB)
- Vendido/número fabricado 1976-1981/929
- Motor 4943 cm3
- Potencia máxima 360 CV a 6800 rpm
- Par máximo 333 lb-pie a 4600 rpm
- Peso 1400 kg
- 0-100 km/h 5,1 segundos
- Velocidad máxima 303 km/h
Ferrari 512BBi
(cuando difiere del 512BB)
- Vendido/número construido 1981-1984/1007
- Motor Inyección mecánica Bosch K-Jetronic
- Potencia máxima 335 CV a 6000 rpm
- Velocidad máxima 288 km/h
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