Cómo el Bentley Turbo R salvó a su fabricante

By Classic and Sports Car

| 14 Sep 2026

Cómo el Bentley Turbo R salvó a su fabricante

Algunas de las mejores ideas del mundo han surgido durante largos y aburridos trayectos en coche al trabajo.

Sin embargo, pocas han tenido el mismo impacto que el lento trayecto en coche de Mike Dunn por Essex una noche a principios de la década de 1980.

Era el ingeniero jefe de desarrollo de Bentley. En aquella época, el propietario de Bentley, Vickers, se centraba principalmente en la venta de coches Rolls-Royce y prestaba poca atención a Bentley.

Sin embargo, si observamos la situación actual de Bentley, la diferencia es evidente.

Aunque Bentley representa menos del 1 % de las 1,2 millones de ventas de coches de su empresa matriz, Audi, genera más del 10 % de los beneficios con tan solo 7.000 coches.

Sin duda, los tiempos han cambiado.

Es una extraordinaria historia de recuperación que comenzó una noche cerca del aeropuerto de Heathrow con un sencillo Ford Escort.

Mike se incorporó a Bentley procedente de Ford en 1983.

Un año antes, la fábrica de Bentley en Crewe había incorporado un turbocompresor Garrett AiResearch al Bentley Mulsanne.

Esto aumentó la potencia y el par en un 50 %, hasta alcanzar los 300 CV y los 610 Nm. El problema de este rendimiento adicional era que la suspensión y los neumáticos del coche no eran lo suficientemente resistentes para soportarlo. Solo se había mejorado el índice de velocidad de los neumáticos.

Debido a esto, Mike se dio cuenta de que no podía conducir tan rápido como un Ford Escort.

Era necesario un cambio importante. Mike dedicó mucho tiempo, esfuerzo y dinero a mejorar la dirección y el comportamiento en las curvas del coche.

El resultado fue un kit de suspensión diseñado para mejorar el agarre a la carretera y reducir el balanceo lateral del coche.

Sin este kit, esos movimientos habrían derramado las bebidas y la comida de los pasajeros por todos los asientos de cuero.

Bentley sugirió endurecer la suspensión un 10 %, pero Mike fue más allá. Utilizó muelles más rígidos, amortiguadores más resistentes y barras estabilizadoras más grandes para aumentar la rigidez al balanceo en un 30 %. El efecto fue enorme.

Los responsables de Mike pensaban que esta sería una opción poco popular, pero rápidamente se convirtió en la característica más solicitada por los compradores.

Por primera vez en décadas, los coches de Bentley combinaban potencia y estilo.

Pero Mike quería una mejora del 50 % en la rigidez al balanceo. Al ver el potencial, la dirección de la empresa aprobó un nuevo modelo: así nació el Bentley Turbo R.

El cambio requirió un rediseño importante de la suspensión trasera, incluida la incorporación de una barra Panhard para conectar el subchasis de forma segura a la carrocería.

En comparación con el Mulsanne de serie, la barra estabilizadora delantera era un 100 % más rígida y la trasera, un 60 % más rígida. La parte trasera del coche se mejoró aún más con amortiguación hidráulica entre los puntales de la suspensión.

La amortiguación era mucho más rígida, especialmente cuando la suspensión volvía a su posición normal.

Los neumáticos Avon Turbospeed del Mulsanne fueron sustituidos por neumáticos Pirelli P7 de alto rendimiento.

Estos neumáticos se montaron en llantas de aleación Ronal. Según Graham Hull, diseñador jefe de Rolls-Royce y Bentley, esta fue una elección muy debatida entre el personal.

Aunque las llantas de aleación reducían ligeramente el peso del coche, el diseñador Martin Bourne consideraba que tenían un aspecto poco maduro. Afortunadamente, consideró que el diseño de las llantas de Hull era lo suficientemente aceptable.

El Mulsanne Turbo era rápido, pero tenía una aerodinámica muy deficiente. En 1984, el periodista Peter Dron lo condujo por toda Europa y demostró que el coche tendía a despegar de la carretera a altas velocidades, especialmente con lluvia.

Tras las pruebas realizadas en Italia, el Bentley Turbo R recibió un alerón delantero más grande que redujo la resistencia aerodinámica en un 7 % y la elevación a alta velocidad en un 15 %.

Esto era necesario: el coche podía acelerar hasta los 100 km/h en 6,7 segundos y hasta los 160 km/h en 18,9 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 217 km/h.

Sin embargo, lo más impresionante era lo bien que se comportaba el Turbo R en las curvas. Incluso en otros coches de lujo de gran potencia, como el Mercedes-Benz 450SEL 6.9 y el Daimler Double-Six, se daba tanta importancia a la suavidad y el confort como a la velocidad.

El Turbo R combinaba velocidad y comodidad, pero además era divertido de conducir. El coche se balanceaba mucho menos de lado a lado y también se inclinaba mucho menos hacia delante y hacia atrás al frenar o acelerar.

El conductor de un Bentley Mulsanne más antiguo tenía que reducir la velocidad en las curvas para evitar perder el control y chocar.

Por el contrario, el Turbo R podía tomar las curvas con un agarre y un control excelentes.

Incluso incluía un cuentarrevoluciones, algo que no se había visto en un Bentley desde hacía décadas. El Bentley Turbo R fue un éxito inmediato y se convirtió en el coche de lujo rápido por excelencia de la década de los 80.

Aunque era un coche excelente para conducir, la versión RL, más larga, ofrecía espacio adicional para que los pasajeros traseros se relajaran.

Hoy, 40 años después, ¿sigue siendo atractivo este coche? El Turbo R se creó para ofrecer una gran potencia y un gran confort, al tiempo que hacía que las curvas cerradas resultaran placenteras en lugar de aterradoras.

Hoy en día, hay coches eléctricos con casi tanta potencia como el Turbo R más potente.

Además, la ingeniería automovilística ha mejorado en los últimos 40 años. Por ello, ¿sigue impresionando el clásico Turbo R a la gente como lo hacía cuando era nuevo?

Para averiguarlo, voy a pasar la tarde conduciendo dos Bentley Turbo R cedidos por un concesionario especializado llamado Graeme Hunt.

Está claro que estos coches siguen teniendo un aspecto impresionante hoy en día. Presentan un estilo de diseño propio de los años 80, una época en la que los detalles brillantes y relucientes demostraban que el propietario era una persona de éxito.

Hasta aquí, todo bien.

Es fácil percibir el estilo de aquella época al sentarse cómodamente al volante.

Los delgados soportes del techo delantero y el largo capó del Bentley Turbo R hacen que el conductor se sienta como un poderoso líder empresarial con una actitud firme.

Gran parte de esta sensación proviene del diseño de cuatro faros con fondo negro, que se introdujo en 1988. Las conversaciones sobre cómo dotar al coche de un aspecto más imponente comenzaron en 1986, cuando se le pidió a Graham Hull que le diera un aire más robusto.

En un pequeño trozo de papel, dibujó un diseño con cuatro faros, paneles laterales inferiores pintados del mismo color que la carrocería y un alerón delantero más grande.

Dar forma al diseño llevó su tiempo. Los faros existentes de otros modelos de Rolls-Royce no encajaban en el diseño.

Así pues, Graham se dirigió al estudio de diseño con cuatro círculos de cartón de 17,8 cm que encajaban en los espacios vacíos. Más tarde recordó que aquel fue un momento excepcional de inspiración repentina en el que sus habilidades creativas visuales resultaron de gran utilidad.

Los compradores de coches actuales podrían pensar que las llantas de 38 cm del Bentley son muy pequeñas. Sin embargo, este coche se fabricó en una época en la que la calidad de conducción era más importante que un estilo agresivo.

Gracias a la gruesa capa de goma de los neumáticos, el coche supera los baches con una suavidad que brilla por su ausencia en los coches de lujo modernos.

Sin embargo, el interior no es perfecto. El Turbo R parece mucho más pequeño por dentro de lo que parece por fuera.

Incluso con el asiento reclinado al máximo, mi cabeza toca el techo, aunque mido 1,96 metros.

Aun así, los delgados pilares del techo, las amplias ventanillas y los retrovisores de tamaño perfecto ofrecen una excelente visibilidad en todas las direcciones. Esa es la impresión más destacada: incluso con una posición de conducción algo incómoda, el interior del Bentley resulta verdaderamente especial.

La caja de cambios automática de tres velocidades de General Motors no responde con mucha rapidez, pero tampoco es necesario, ya que conducimos despacio por las calles de la ciudad.

La palanca de cambios montada en la columna de dirección no transmite una sensación deportiva al utilizarla. Los modelos posteriores, de principios de la década de 1990, solucionaron estos problemas utilizando una transmisión automática de cuatro velocidades y trasladando la palanca de cambios al suelo.

Un modelo RT de batalla larga de 1997, propiedad de Duncan Wiltshire, cuenta con estas mejoras. Es uno de los únicos 252 fabricados y desarrolla una potencia de 400 CV gracias al desarrollo continuo del motor y al sistema de inyección de combustible Zytek.

El interior también es mucho más lujoso. La antigua consola central forrada se ha sustituido por una gran pieza de madera de nogal lisa. A diferencia de algunos deportivos de lujo modernos, no utiliza materiales de fibra de carbono que resulten desordenados y den una impresión caótica y barata.

La madera está cuidadosamente trabajada y tiene un aspecto natural, lo que confiere al interior un aire atemporal. Ambos coches requieren más esfuerzo físico para conducirlos de lo que cabría esperar, y transmiten al conductor muchas más sensaciones de la carretera que un Rolls-Royce.

El sistema de dirección reacciona mucho más rápido que el de otros modelos fabricados en la misma planta y responde con facilidad a los pequeños movimientos en las estrechas calles de la ciudad. A medida que nos alejamos de la concurrida ciudad, el tráfico disminuye y las carreteras se abren.

Por fin llega el momento de aprovechar toda la potencia del impresionante motor V8 de 6,75 litros. El Turbo R sigue siendo muy capaz. Es increíblemente rápido en rectas y toma bien las curvas, mientras que el modelo RT más reciente, de color verde oscuro, ofrece un rendimiento aún mejor.

Sus 100 CV adicionales de potencia reducen su tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h a 5,8 segundos. Esta velocidad rivaliza con la del deportivo Ferrari Testarossa, pero, a diferencia del Ferrari, el Bentley puede acomodar cómodamente a cuatro pasajeros.

El Bentley RT también tiene una altura al suelo algo menor, y sus llantas de aleación de 43 cm de ancho le confieren un aspecto más moderno.

Aunque tiene una altura más baja, la conducción sigue siendo perfectamente suave incluso al circular por las calles irregulares y bacheadas de la ciudad.

Esta suavidad en la conducción me da tiempo para reflexionar sobre el impacto histórico del Turbo R. A finales de la década de 1980, de los 3.333 coches producidos por la fábrica, la mitad eran Bentleys.

Esto supuso un aumento de las ventas de más del 47 % en tan solo nueve años.

Los problemas económicos mundiales de finales de los años 80 y los 90 crearon dificultades a los fabricantes de coches de lujo de todo el mundo.

Bentley también pasó por dificultades, con pérdidas de puestos de trabajo y una caída de las ventas. Sin embargo, el Turbo R ayudó a salvar la empresa una vez más. Su base mecánica se utilizó para el coupé Continental R, que generó grandes beneficios.

Junto con los numerosos pedidos personalizados de la familia real de Brunei, este coche contribuyó a que la empresa Bentley siguiera en activo. El Turbo R siguió mejorando, lo que dio lugar a numerosas actualizaciones y modelos exclusivos.

Las versiones S, RT y RT Mulliner aumentaron la potencia del motor por encima de los 400 CV, especialmente el muy exclusivo RT Mulliner.

Para destacar que esta edición especial de 1998 tenía una potencia de 420 CV y un par motor de 860 Nm, muchos de los 56 RT Mulliner personalizados incorporaban un indicador de velocidad en el asiento trasero para que los pasajeros pudieran ver a qué velocidad circulaban.

Cuando se interrumpió la producción en 1999, los clientes habían adquirido 5.207 modelos Turbo R estándar y 2.083 versiones más largas.

Posteriormente, Bentley creó modelos avanzados como el Arnage y el Mulsanne, y el moderno Flying Spur continúa esta línea de vehículos de lujo, aunque con un carácter diferente.

Mientras tanto, el Turbo R se convirtió en algo poco común: se consideró un coche clásico desde el momento en que salió a la venta.

El Turbo R gozaba de gran respeto. A diferencia de muchos Jaguar antiguos, la gente no destrozaba el Turbo R solo para quedarse con su motor y utilizarlo en coches baratos de fabricación casera.

También se libró del destino de los antiguos coches de lujo de Mercedes y BMW, que a menudo se convertían en símbolos de estatus baratos, modificados con llantas excesivamente grandes y conducidos de forma temeraria por las ciudades.

Incluso cuando el valor de reventa de los coches bajó, solían ser adquiridos por propietarios que los trataban con respeto.

Algunos de los coches que han sobrevivido se encuentran en mal estado, pero los conducen personas que los aman de verdad y los consideran compañeros a largo plazo. A veces, sin embargo, esto da lugar a reparaciones caseras de baja calidad.

Si los embellecedores de madera del interior se agrietan, es posible que el propietario intente sustituirlos él mismo utilizando sus habilidades en carpintería. También hay reparaciones eléctricas improvisadas.

Por ejemplo, los mandos electrónicos de los asientos que se rompen pueden sustituirse por interruptores básicos comprados en una ferretería. He conducido docenas de Turbo R. La creatividad de estas reparaciones baratas es tan sorprendente como la calidad de los coches perfectamente mantenidos.

Los propietarios también tienen una gran confianza en sus coches. Recuerdo a un noruego que compró un Turbo R a un concesionario con el que yo estaba hablando.

El coche estaba muy oxidado y muchos paneles de la carrocería se desprendían o se rompían. A pesar de ello, tenía pensado conducir el coche dañado de vuelta a Noruega a través de la nieve de un solo tirón.

Es fácil entender por qué a la gente le encanta el Turbo R. Es cierto que la posición del asiento y el consumo de combustible son deficientes, y que intentar girar este enorme coche en un estrecho puente urbano resulta increíblemente estresante.

Pero el principal atractivo del coche sigue siendo tan fuerte hoy como lo era hace 40 años.

La cultura británica tiene una larga tradición de rebeldía, humor y transgresión de las normas. El Bentley Turbo R tiene ese sentido del humor.

En una era de vehículos eléctricos muy silenciosos y minimalistas, este coche ruidoso y agresivo destaca claramente.

Basta con pisar el acelerador, esperar un segundo a que el motor y la transmisión reaccionen y, a continuación, agarrarse bien mientras el silencioso ruido del motor se convierte en un rugido ensordecedor.

¿No haría eso que tu próximo trayecto al trabajo fuera un poco más emocionante?

Imágenes: Max Edleston

Agradecimientos a: Graeme Hunt, Duncan Wiltshire y el helipuerto Edmiston de Londres

Bentley Turbo R

Vendidos/unidades fabricadas: 1985-1999/5864
Estructura monocasco de acero, con puertas, capó y portón trasero de aluminio
Motor: V8 de 6.750 cc, totalmente de aleación, con válvulas en cabeza (OHV), turbocompresor Garrett AiResearch T04 e inyección de combustible Bosch KE-Jetronic
Potencia máxima: 330 CV a 4500 rpm
Par máximo: 516 lb ft a 2.500 rpm
Caja de cambios: automática de tres velocidades de General Motors, tracción trasera
Suspensión independiente: delante, con brazos oscilantes inferiores; detrás, con brazos semirremolcados, barra Panhard y autonivelación; muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos y barra estabilizadora delante y detrás
Dirección: de piñón y cremallera con asistencia hidráulica
Frenos: discos ventilados, con servofreno y amplificador
Longitud: 5278 mm
Anchura: 1890 mm
Altura: 1486 mm
Distancia entre ejes: 3061 mm
Peso: 5104 lb (2315 kg)
Velocidad máxima: 217 km/h
Consumo: 16.9 L/100km
Precio de nuevo: 54 920 £