La Healey Fiesta est-elle la Ford rapide qui nous a été refusée ?

By Classic and Sports Car

| 30 Jan 2026

Même si ses passages de roues légèrement évasés et ses pneus radiaux à lettres blanches donnent à cette Ford Fiesta l'allure d'une voiture sortie tout droit d'une couverture de magazine automobile personnalisé de la fin des années 1970, elle est bien réelle et elle est là. Elle était précurseur de ce qui allait suivre, précédant la XR2 de Ford, et l'une des premières voitures à hayon sportives après le lancement discret de la Golf GTI par Volkswagen en juin 1976. C'est également la dernière voiture à porter le nom Healey.

Remettons les choses dans leur contexte historique. Nous sommes en 1977. La production de la Jensen-Healey, qui a connu des difficultés, est heureusement terminée, et Donald Mitchell Healey souhaite trouver une nouvelle activité pour son entreprise. Espérant sans doute renouveler l'accord de redevances qu'il avait conclu avec BMC pour l'Austin-Healey 100 et la Sprite, Healey est ouvert à un accord de collaboration similaire.

Ford a récemment lancé la nouvelle Fiesta, sa première petite berline à moteur transversal, ou « supermini » comme l'industrie a baptisé ce nouveau segment, conçue par Tom Tjaarda (alors chez Ghia).

Le seul problème, c'est que ses performances sont modestes en raison de moteurs peu puissants (au Royaume-Uni) ou bridés (aux États-Unis et au Japon). Gary Kohs, responsable marketing basé à Detroit, est convaincu que Ford doit proposer une Fiesta rapide et que les Healey sont les hommes de la situation pour la développer.

Ford, qui cherche à stimuler les ventes de la Fiesta, est d'accord. En tant que propriétaire d'une Escort RS 2000, « DMH » aurait pu voir le potentiel.

Heureusement, il s'est avéré que la version américaine construite à Cologne était équipée d'une version plus puissante du moteur Kent, d'une cylindrée de 1598 cm3 à flux transversal. Kohs en a obtenu un et l'a expédié à Healey à Warwick, en Angleterre, en blanc et avec ses bandes de vitesse appliquées par le concessionnaire.

La première tâche consistait à déterminer si des roues Minilite de 6 x 13 pouces pouvaient être montées. Pour le moteur, Healey l'envoya à Broadspeed, qui supprima la pompe à air et effectua toutes les modifications habituelles connues de ses clients Escort Mexico : portage, came, carburation et taux de compression de 10,1:1 grâce à des pistons à haute compression.

Un carburateur Weber 32/36DGAV carburettor a remplacé le Federal 32DFT et ses faibles starter de 22 mm. Geoff Healey a atteint 80 ch à 5 500 tr/min et a estimé une puissance maximale au volant moteur de 105 à 110 ch à 6 250 tr/min. Dans la configuration GT classique à double starter, que l'on retrouve dans les Cortina 1600E et les Escort Mexico/Sport – ainsi que dans la Fiesta XR2 qui leur a succédé –, la 1600 développe une puissance fiable de 84 ch à 5500 tr/min et un couple de 125 Nm à 3500 tr/min, mais dans sa version d'origine Federal destinée au marché américain, elle ne produisait que 66 ch.

Même avec cette puissance accrue, les Healey trouvaient que la transmission était trop longue. Geoff écrivait : « Avec les gros pneus, le rapport Federal [3,58:1] était beaucoup trop long, donnant 4 590 tr/min à 160 km/h. »

Les modifications apportées à la suspension ont été minimes. La configuration reste la même, avec des jambes MacPherson à l'avant utilisant la barre antiroulis et le bras de contrôle de voie pour former un « triangle » inférieur, et une simple poutre rigide à l'arrière située entre les bras oscillants et une barre Panhard, bien qu'une barre antiroulis ait également été ajoutée.

Selon un document rédigé par Geoff Healey en mai 1978, le véhicule est équipé de jambes de force réglables Koni à l'avant et d'amortisseurs à l'arrière, et les ressorts sont « spéciaux », ce qui signifie probablement qu'ils ont été légèrement raccourcis.

Pour le différencier du modèle standard et sans doute renforcer son attrait sportif, les passages de roues ont été élargis en acier afin de recouvrir les pneus 205/60 x 13 pouces, contre 12 pouces pour le modèle standard. Un spoiler en acier a été ajouté à l'avant et les phares Carello carrés ont remplacé les phares ronds d'origine, avec des projecteurs Hella intégrés dans la calandre.

À l'intérieur, une cage de sécurité arrière a été boulonnée et la banquette arrière superflue a simplement été recouverte d'un coffre – il s'agissait bien sûr d'un véhicule d'exposition. Pour combler l'espace, la roue de secours a été boulonnée sur le plateau arrière.

Les sièges Wolfrace, le volant Moto-Lita à jante noire et la console centrale Kamei supplémentaire sont typiques des années 1970, et la peinture noire recouvre également le tableau de bord, rendant la plupart des voyants lumineux invisibles.

Des cadrans supplémentaires permettent de surveiller la tension et la pression d'huile. Jusqu'ici, rien de surprenant. La grande surprise, lorsque l'on s'assoit à l'intérieur, c'est que, bien qu'il s'agisse d'un nouveau modèle, il s'agit indéniablement d'une Ford des années 1970 en termes de sensations, de composants et de conduite.

Et quand vous démarrez le moteur, eh bien, il produit le même son que tous les moteurs Kent, avec un rugissement creux. La première Ford Fiesta a toujours été très maniable, et les petites modifications apportées par Healey ne font que renforcer cette qualité – même si, pour être honnête, la plus grande amélioration vient probablement des pneus plus larges, aussi anciens soient-ils. Elle tourne bien et reste parfaitement prévisible sur les surfaces irrégulières.

Il n'y a pas beaucoup de couple moteur et, même si la roue avant intérieure patine dans les ronds-points, elle n'est pas trop sensible à une levée en milieu de virage. Le changement de vitesse est long et imprécis entre la deuxième et la troisième, mais avec le rapport court, vous utilisez principalement la troisième et la dernière vitesse.

Facile à conduire à une vitesse relativement élevée, elle est géniale, très agréable à conduire et ne se laisse pas déstabiliser. Tout cela souligne la qualité du modèle d'origine. Les freins semblent terriblement standard, avec de petits étriers à piston unique serrant des disques solides de 8,7 pouces et sans même un servofrein pour aider.

À l'arrière, on retrouve les freins à tambour standard (et minuscules) de 7 x 1,2 pouces. La pression sur la pédale est plus forte que celle à laquelle nous sommes habitués aujourd'hui, mais ils sont plus efficaces que ce à quoi on pourrait s'attendre, puisqu'ils n'ont à freiner que 853 kg, plus le poids des occupants.

Seule la boîte de vitesses, hilarante tant elle est frénétique, trahit vraiment l'âge de la voiture. Elle a peut-être été conçue pour améliorer l'accélération et la souplesse afin d'impressionner lors des évaluations, et aurait certainement été améliorée si la Healey Fiesta avait été commercialisée. Il fallait environ 3 000 tr/min à vitesse maximale pour atteindre 80 km/h.

Le magazine américain Road & Track a enregistré une vitesse maximale de 174 km/h, atteignant 108 mph à 6000 tr/min (la puissance maximale est atteinte à 6200 tr/min) et une accélération de 0 à 100 km/h en 9,6 secondes. Le magazine l'a décrit comme « un plaisir à conduire » et « plus rapide, plus amusant et toujours très fonctionnel » par rapport à la voiture standard, qui passait de 0 à 100 km/h en 11,5 secondes et parcourait le quart de mile en 18,2 secondes. Où était-il pendant toutes ces années ? Il se cachait sous notre nez depuis une décennie.

Une fois terminée, elle fut renvoyée aux États-Unis pour la saison des salons automobiles de 1979, mais avec le badge Healey remplacé par un badge Ford. Malheureusement, aucune photo d'elle lors de ces salons n'a été retrouvée. Après avoir été conduite pour le test Road & Track (en août 1979), elle a été entreposée à Dearborn, dans le Michigan. Elle ne pouvait pas être immatriculée aux États-Unis car elle ne passait pas les tests d'émissions, et après trois ans de ventes médiocres, Ford prévoyait d'arrêter la commercialisation de la Fiesta dans ce pays. Elle a donc été vendue au collectionneur Healey Bill Wood.

Après avoir changé deux fois de propriétaire, il est arrivé au musée Healey à Vreeland, aux Pays-Bas, où il est resté exposé jusqu'à ce qu'il soit proposé, presque inaperçu, lors de la vente aux enchères Bonhams 2014 à Beaulieu, avec une estimation de 10 000 à 15 000 livres sterling (environ 12 000 à 19 000 euros).

Elle ne s'est pas vendue là-bas, mais Warren Kennedy, restaurateur de Healey, a ensuite fait une offre audacieuse au propriétaire, lui permettant ainsi de compléter sa collection : il possède également la première berline Elliott, donc jusqu'à ce qu'il vende celle-ci, il a la particularité unique de posséder la première et la dernière Healey. La Fiesta était dans un état impeccable, avec moins de 7 000 miles (11 265 km) au compteur. « À part la peinture, que nous avons rafraîchie, elle est exactement comme elle était », explique Warren. « J'ai parcouru environ 1 000 miles (1 609 km) avec. »

En plus d'être un objet historique, c'est un petit ensemble attrayant, et bien qu'il n'y ait rien qui permette de savoir à quel prix Healey les a vendus, il est peu probable qu'ils aient été bon marché, compte tenu du travail nécessaire et de la réputation de Healey à défendre. Et cela sans compter les royalties versées à Healey. En 1981, après avoir testé le marché avec la 1300 Supersport, Ford a lancé la XR2, qui offrait les mêmes performances que cette voiture, avec le même équipement, mais à un prix inférieur.

Les forces maléfiques de la réalité frappent, et le grand commerce l'emporte une fois de plus.