Ils ont été construits en cinq séries, de A à E, la plupart conformes au suffixe « C », à peu près à l'époque où la transmission automatique est devenue disponible.
Les châssis étaient envoyés par chemin de fer depuis Bentley, à Crewe, jusqu'à l'usine Mulliner de New Kings Road. Bien que toutes les voitures à conduite à droite et boîte manuelle aient été équipées du levier de vitesses au plancher habituel, les modèles à conduite à gauche étaient dotés d'un levier de vitesses au volant, très à la mode à l'époque. Cela semblait peu prometteur, mais il paraît que ce système était excellent.
Le changement de plancher central, disponible en option sur les modèles à conduite à gauche et à droite, est moins réussi. Seules les premières Continental répondaient aux spécifications d'origine en matière de légèreté. Les suppressions visant à réduire le poids, telles que le cendrier, la radio et le bouchon du radiateur, ont été immédiatement réintégrées dans les voitures de série.
Les pare-chocs en alliage ont presque immédiatement disparu au profit du modèle Wilmot Breedon « export » très résistant, et, de plus en plus, les clients qui pouvaient réellement s'offrir une telle voiture recherchaient également le confort de leur foyer, exigeant des sièges plus larges et plus lourds ainsi que des vitres électriques.
Les modèles de la série D, équipés de moteurs plus puissants de 4,9 litres, compensaient dans une certaine mesure le poids supplémentaire (ces moteurs ont été installés a posteriori sur un certain nombre de voitures des séries précédentes), mais il serait erroné de penser que les voitures plus récentes sont nécessairement plus lourdes. Au final, seuls 42 acheteurs ont choisi l'option automatique.
Il convient également de noter que toutes les Continental n'étaient pas équipées de la carrosserie HJ Mulliner : environ 15 voitures des séries C, D et E ont été équipées d'une carrosserie alternative. Park Ward a construit quatre cabriolets et deux voitures deux portes, tandis que les carrossiers étrangers Franay, Graber et Pinin Farina ont réalisé le reste.
La production de la Bentley R-type Continental prit fin en avril 1955. Bien que le nom Continental ait été conservé sur certains magnifiques coupés carrossés jusqu'au milieu des années 60, aucun d'entre eux ne parvint à retrouver la magie du modèle original.
Lorsqu'il devint de plus en plus évident qu'il n'y aurait plus de Continental S-type légères à boîte de vitesses manuelle fidèles à la lettre et à l'esprit de la voiture de 1951, le marché comprit rapidement à quel point la R-type de Bentley avait été un modèle exceptionnel, et son avenir en tant que classique incontournable fut assuré.
Même à la fin des années 60, avant que le mouvement des voitures classiques n'atteigne sa masse critique, une Continental R-type de 15 ans en bon état et en parfait état de marche atteignait encore la moitié du prix d'une Silver Shadow neuve.
Une telle réputation ne s'acquiert pas facilement, et la Continental, moins nombreuse que la plupart des modèles Bentley « WO », mérite tout autant l'admiration dont elle fait l'objet aujourd'hui qu'une Ferrari 250GT SWB, une BMW 507 ou une Mercedes-Benz 300SL.
Sans aucun doute la plus belle et la plus rapide des voitures routières transcontinentales des années 1950, elle est aussi, peut-être, la meilleure Bentley jamais construite.
Fiche d'information
Bentley Type R Continental
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