Volvo 262 C et 780 Bertone : des paquebots à petit prix

By Classic and Sports Car

| 27 Apr 2026

Peter Monteverdi n’en croyait tout simplement pas ses yeux. « Je ne comprends absolument pas comment on a pu concevoir un tel désastre stylistique », a déclaré le constructeur de voitures de rêve basé à Bâle lors du Salon de l'automobile de Genève de 1977. À l'époque, Monteverdi ignorait probablement que la nouvelle Volvo 262 C à deux portes avait été initialement dessinée par le designer en chef de la marque suédoise, Jan Wilsgaard, qui aurait été choqué par le premier prototype.

La voiture finale arborait le logo Bertone sur ses flancs, mais, loin de s'attribuer le mérite de son design, cela signifiait simplement que la Volvo avait été produite par la carrozzeria de Turin, l'usine de Göteborg n'ayant pas la capacité de produire un modèle en si faible série.

Cela n’aurait rien changé : ce coupé argenté au toit en vinyle noir échappe aux canons classiques de la beauté, quelle que soit la signature stylistique. De l’extérieur, cette deux-portes aux proportions étranges ressemble à une locomotive diesel tronquée, et de l’intérieur, à un accessoire tiré d’un film de Quentin Tarantino.

Le toit plat pèse de tout son poids, réduisant l'espace, et les vitres latérales arrière ne sont guère plus grandes que des hublots. La hauteur de la berline 260, sur laquelle la 262 C était basée, a été réduite d'environ 60 millimètres – Wilsgaard n'a pas utilisé de maquette en argile pour peaufiner sa création, mais plutôt une vieille 164 qui avait initialement servi de banc d'essai pour de nouveaux intérieurs.

L'habitacle sombre, avec ses sièges droits, son cuir plissé et ses garnitures en bois, est tout droit sorti d'un western spaghetti ; la couronne chromée brillante sur les montants C (il y en avait trois sur le prototype d'origine) semble tout droit sortie de la vitrine kitsch du célèbre réalisateur américain de films trash, comme un élément tiré de Pulp Fiction.

Et pourtant, elle brille toujours de mille feux, tandis que son châssis de fabrication artisanale, doté d’un essieu arrière rigide, gronde sur un asphalte endommagé par le gel. Conçue pour combler le vide laissé par la 1800 au sommet de la gamme Volvo, la 262 C recelait une multitude de technologies sous cette carrosserie singulière.

Le verrouillage centralisé, les vitres et rétroviseurs électriques, le régulateur de vitesse, la climatisation et les sièges avant chauffants en cuir étaient tous proposés de série. La boîte automatique à trois rapports tempère les ardeurs du PRVV6, développé conjointement avec Peugeot et Renault et initialement conçu comme un V8 à 90 degrés, mais dont deux cylindres ont été supprimés dans le contexte de la crise pétrolière. On a l'impression que la boîte de vitesses prive le moteur de cette voiture aux spécifications américaines d'environ un quart de sa modeste puissance de 125 ch – déjà inférieure de 15 ch à celle des modèles européens. La boîte de vitesses l'oblige également à tourner à haut régime, ce qui n'est bon ni pour la conduite détendue ni pour la consommation de carburant.

75 % des 6 622 coupés construits au cours de ses cinq années de production ont été exportés vers les États-Unis, où la demande a dépassé l'offre initiale : les prévisions initiales ne tablaient en effet que sur 800 unités par an. Bien que les pièces spécifiques à la Volvo 262 C soient difficiles, voire impossibles à trouver, la compatibilité avec les autres modèles de la série 200 de la marque permet de maintenir les coûts d'entretien à un niveau raisonnable.

La rare boîte manuelle à quatre rapports avec surmultipliée offre également un avantage en termes de consommation et apporte le raffinement qui fait défaut à la boîte automatique. Si son entretien est relativement simple, le V6 européen ne supporte pas les huiles de mauvaise qualité, les retards d'entretien ni une utilisation exclusivement réservée aux trajets courts.

Leur valeur est modeste, ce qui peut rendre même les restaurations partielles peu rentables, mais elles bénéficient d’un public de niche et leurs prix sont en hausse – celle de David Bowie s’est vendue 160 000 £ (environ 200 000 € à l’époque) en 2016, même s’il s’agit là d’une exception plutôt que de la règle… Les modèles plus récents sont faciles à repérer, car ce n’est qu’en 1979 qu’une deuxième couleur a été proposée, l’or venant s’ajouter à l’argent dans les brochures.

Les versions noir et bleu clair ont suivi, avec une partie arrière redessinée et de nouveaux feux arrière, avant que le modèle ne tire sa révérence en 1981 avec une livrée bicolore. La série 200 restylée s'est également dotée de nouveaux pare-chocs et phares, ainsi que d'une puissance accrue de 14 ch grâce à l'augmentation de la cylindrée, le moteur B27E devenant le B28E.

Pour Jens Richter, le propriétaire, qui aime que ses voitures sortent un peu de l'ordinaire, le mélange de faste sensuel et de bois nordique de l'habitacle de la 262 forme une œuvre d'art à part entière qu'il est difficile d'ignorer.

Mais si la 262 C nage à contre-courant, son successeur, la 780, apparu quatre ans plus tard, risque quant à lui de couler. Contrairement à son prédécesseur, la 780 a non seulement été construite par Bertone en Italie, mais elle y a également été conçue. Les prétentions haut de gamme sont ici beaucoup plus cohérentes, grâce à cette approche plus homogène, et on y trouve une élégance subtile qui attire l'œil des connaisseurs de coupés.

La silhouette anguleuse – dont aucun panneau n'est issu de la 760 –, les vastes surfaces vitrées et les montants de toit élancés confèrent à cette deux portes de près de 5 mètres de long une allure plus élancée qu'elle ne l'est en réalité, tandis que son langage stylistique résolument simple et épuré est typiquement années 1980.

Malgré cela, il n'avait aucune chance face aux modèles allemands de gamme de prix similaire et est aujourd'hui pratiquement tombé dans l'oubli. Il aurait pourtant dû faire figure de concurrent sérieux. On trouve certes des plastiques rigides à certains endroits, mais les somptueuses finitions bicolores confèrent une touche de luxe à l'habitacle.

Les incrustations en bois sont élégantes, mais, comme il s'agit d'une Volvo, elles renforcent également la sécurité : leurs bords sont arrondis afin de réduire le risque de blessure en cas d'accident. Les sièges en cuir moelleux sont à réglage électrique, tandis que le lecteur de cassettes présente ce chaos de boutons typique des années 80, avec un amplificateur et un égaliseur graphique à sept bandes.

À l'arrière, les sièges sont disposés en deux fauteuils, contrairement à la banquette des modèles plus classiques de la série 700.

La qualité est également impressionnante. Selon Mario Panizza, qui a coordonné la production des coupés Volvo chez Bertone à Grugliasco, ces voitures étaient en grande partie construites à la main. Les Suédois ont insisté pour que des normes élevées soient respectées, après les mauvaises expériences vécues au début du projet 262 C, lorsque la structure du toit, fabriquée à la main, s'était révélée particulièrement sensible à la rouille.

À partir de 1978, Volvo a accordé une attention beaucoup plus grande à la qualité, et cette approche s'est poursuivie jusqu'à la 780. La voiture était efficacement protégée contre la corrosion, même si le cadre de la lunette arrière et les panneaux autour du toit ouvrant peuvent encore poser problème.

Une fois que vous vous serez habitué à la position de conduite étrangement surélevée – la ligne de ceinture de la voiture se situant juste au-dessus de votre ceinture –, vous constaterez que la conduite est fluide, quelle que soit la qualité de la route. La direction offre une résistance agréable, et le moteur PRV suralimenté se montre vigoureux à moyen régime, malgré sa puissance relativement modeste de 147 ch.

Ceux qui préfèrent éviter le V6, qui nécessite beaucoup d'entretien, peuvent opter pour un quatre cylindres turbocompressé de 2 ou 2,3 litres, développant respectivement 160 ch et 200 ch, tandis que le six cylindres en ligne diesel de 2,4 litres et 129 ch semble moins bien s'accorder avec les ambitions haut de gamme du coupé.

Bertone’s attractively angular 780 frontal treatment is very much of its time, with slim lights and grille

Sur l'autoroute, l'aérodynamisme peu optimisé et le poids de 1 550 kg de la 780 constituent des facteurs limitants, mais la solution consiste à passer en mode « croisière » – exactement comme son constructeur l'avait prévu pour les limitations de vitesse basses en vigueur aux États-Unis. La plupart des 8518 Volvo 780 qui sont sorties de la chaîne de production entre 1985 et 1990 ont traversé l'Atlantique.

Aucun n'est jamais arrivé au Royaume-Uni, mais beaucoup – dont « notre » voiture – ont fini par rejoindre le Japon. On voit aujourd'hui revenir en Europe des exemplaires qui ont souvent très peu roulé. Les composants mécaniques et électriques sont les mêmes que ceux de la Volvo 760, et certaines pièces spécifiques sont encore disponibles, ce qui rend l'entretien tout à fait gérable.

Le choix entre l'une ou l'autre de ces voitures suédoises classiques, que l'on voit désormais rarement, dépend avant tout de votre tempérament : êtes-vous plutôt extraverti ou introverti ? Ceux qui apprécient l'élégance et le raffinement de l'habitacle se tourneront vers la Volvo 780, tandis que la 262 C, au look plus affirmé, se démarque du lot.

Après tout, la beauté n'est pas tout – et elle est toujours dans l'œil de celui qui regarde.

Fiches d'information

Volvo 262 C

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1977-1981/6662
Construction monocoque en acier
Moteur V6 tout en alliage, à un seul arbre à cames par rangée, de 2 664 cm³, à injection
Puissance maximale 140 ch à 5 700 tr/min
Couple maximal 217 Nm à 3 000 tr/min
Boîte de vitesses manuelle à quatre rapports ou automatique Borg-Warner à trois rapports, propulsion arrière
Suspension : avant jambes MacPherson arrière essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Direction à crémaillère assistée
Disques de frein, avec servofrein
Longueur 4 826 mm
Largeur 1 676 mm
Hauteur 1 473 mm
Empattement 2 640 mm
Poids 1 400 kg
0-100 km/h 11,4 secondes
Vitesse maximale 177 km/h

Volvo 780 Bertone

Vendu/nombre d'exemplaires construits 1985-1990/8518
Construction monocoque en acier
Moteur V6 de 2 849 cm³ entièrement en alliage, à un seul arbre à cames par rangée, avec injection
Puissance maximale 147 ch à 5 100 tr/min
Couple maximal 235 Nm à 3 750 tr/min
Transmission Boîte automatique Aisin-Warner à quatre rapports avec surmultipliée, propulsion
Suspension : avant jambes MacPherson arrière essieu rigide (multibras à partir de 1987), ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à correction d'assiette automatique Nivomat ; barres stabilisatrices avant et arrière
Direction à crémaillère assistée
Disques de frein, avec servofrein et système antiblocage
Longueur 4794 mm
Largeur 1 750 mm
Hauteur 1 425 mm
Empattement 2 770 mm
Poids 1 549 kg
0-100 km/h 10,8 secondes
Vitesse maximale 185 km/h

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