La MG Midget de course : de petites victoires

By Classic and Sports Car

| 14 Feb 2026

La MG Midget a eu la chance d'être lancée en 1961, l'année même où Stuart Turner a rejoint la British Motor Corporation en tant que directeur de la compétition. L'ancien navigateur professionnel a inauguré l'âge d'or du sport automobile de l'entreprise en se concentrant sur les modèles les plus compétitifs du portefeuille du conglomérat, et il a résisté à une grande partie des manœuvres politiques qui ont conduit chaque marque à rivaliser pour sa propre publicité.

Au départ, cela concernait l'Austin-Healey 3000 et la Mini Cooper S, mais Turner s'est rendu compte qu'il disposait également d'un potentiel vainqueur dans la catégorie des petites cylindrées avec la nouvelle Midget.

La petite MG a immédiatement répondu à ces attentes, remportant les honneurs de sa catégorie lors du RAC Rally de 1961 et du Rallye de Monte-Carlo l'année suivante, tandis que les deux Midgets « Jacobs » fastback aérodynamiques ont fait de même dans les courses GT nationales et internationales de 1962 à 1965. Cette dernière année s'est avérée la plus fructueuse, avec des victoires dans leur catégorie aux 12 Heures de Sebring et aux 1000 km du Nürburgring, et une deuxième place dans leur catégorie à la Targa Florio, pilotées par Paddy Hopkirk.

Au vu de ces résultats, Turner comprit qu'il avait une chance de remporter le championnat du monde des constructeurs dans la catégorie GT1-B 1300 cm3 pour MG s'il parvenait à obtenir un résultat suffisamment bon lors de la Bridgehampton Double 500, qui se déroulait en juillet dans le comté de Suffolk, dans l'État de New York.

Contrairement à Sebring plus tôt dans l'année, MG n'avait toutefois pas le budget nécessaire pour envoyer les voitures Jacobs. C'est finalement le distributeur américain de BMC pour la Midget qui a financé l'opération, dans le but de faire connaître la version 1275 cm3 qui allait bientôt être lancée.

Mais c'était un aller simple : Turner ne voulait pas perdre les Jacobs fastbacks, et les voitures de Bridgehampton devaient avoir un aspect standard pour maximiser leur valeur publicitaire. Il fallait donc trouver deux nouvelles voitures de course. C'est là que la 6 GRX entre en scène.

Il s'agissait de l'une des deux voitures sorties tout droit de la chaîne de production en mai 1965 et rapidement prises en charge par le département compétition d'Abingdon. L'objectif était de réduire le poids sans modifier le style. Des capots, des coffres, des portes et des ailes avant légers en aluminium ont donc été fabriqués à la main pour les deux voitures.

La fixation des nouveaux ailes avant a été réalisée de manière rudimentaire : les panneaux extérieurs en acier ont simplement été découpés et remplacés par des pièces en aluminium rivetées sur ce qui restait. Les éléments de carrosserie porteurs, tels que le capot et les bas de caisse, sont restés en acier d'origine, tout comme les ailes arrière.

On sait que seuls ces deux Midget ont été partiellement carrossés de cette manière par le département des travaux. Cela a fonctionné, et la Midget était rapide. Sans les sangles du capot, le réservoir de carburant de course et les pare-chocs supprimés, seuls les emblèmes permettaient de la distinguer des autres Midget, jusqu'à ce que l'on soulève le capot.

Abingdon équipait les Midgets du moteur Mini Cooper S de 1275 cm3 (toujours alésé à 1293 cm3) dès que le modèle a été homologué en 1964, bien avant que le public puisse commander la MG équipée de ce moteur chez les concessionnaires.

Un carburateur Weber à double corps domine le compartiment moteur, presque aussi large que le moteur lui-même si l'on inclut ses deux trompettes. À l'époque, la puissance était d'environ 100 ch, alimentée par un réservoir de carburant double fixé dans le coffre. Aujourd'hui, la série A reconstruite par Swiftune produit une puissance non divulguée, mais sans aucun doute encore plus élevée.

Sa came agressive produit un ralenti irrégulier qui nécessite parfois d'appuyer sur l'accélérateur pour dégager le moteur s'il reste inactif pendant un certain temps. L'embrayage est tout aussi agressif : binaire et très souple.

Avec cette voiture, impossible de démarrer en douceur aux intersections ; au contraire, le couple saisit rapidement les roues arrière, provoquant un crissement des pneus sur toutes les surfaces sauf celles mouillées. Le bruit des engrenages envahit rapidement l'habitacle en raison de l'absence d'isolation, tandis que les rapports courts font monter le régime moteur de manière insatiable.

Il faut dépasser les 3000 tr/min pour faire avancer correctement la voiture avec ce moteur quatre cylindres à haut régime. Une fois que le moteur a atteint son régime optimal, la réponse de l'accélérateur est toutefois puissante jusqu'à la ligne rouge des 8000 tr/min.

Avec un poids d'environ 600 kg (soit plus de 100 kg de moins qu'une Midget standard) et une puissance supplémentaire à disposition, cette MG bondit en avant dès que l'on appuie sur l'accélérateur. Les première et deuxième vitesses sont passées si rapidement que votre capacité à changer de vitesse est le seul facteur limitant dans un sprint de 0 à 100 km/h.

À l'intérieur, la ligne haute du toit et des vitres de la petite Midget est accentuée par les sièges baquets bas, ce qui rend l'habitacle plutôt sombre lorsqu'il est fermé par le toit rigide avec lequel elle a couru. Dans une voiture standard, de nombreux conducteurs se retrouvent à frotter le toit et à regarder directement le haut du pare-brise, mais ce n'est pas le cas ici.

Le tableau de bord est peint en noir et étiqueté Dymo, mais ce sont les sols sans moquette, avec du caoutchouc uniquement dans l'espace pour les pieds du conducteur et du métal peint partout ailleurs, qui le rendent si inhabituel. Le levier de vitesses révèle l'ascendance Austin-Healey de la MG avec son boîtier noir bombé, toujours recouvert d'un soufflet dans la Midget, mais exposé dans l'ancienne « Frogeye ».

Ce modèle conserve toutefois la maniabilité conviviale qui caractérise la gamme. Il était équipé de roues de 5 pouces de large, d'où les arches arrière légèrement arrondies, mais il est aujourd'hui revenu à des jantes standard de 13 pouces x 4,5 pouces, qui permettent de conserver une direction raisonnablement légère et une sensation d'agilité.

Le département technique a modifié la suspension, mais on ne sait pas exactement comment. Je soupçonne qu'il s'agit de ressorts plus courts et plus fermes, afin d'empêcher la voiture de rouler trop haut en raison de la perte de poids, car elle semble effectivement moins confortable sur les routes en mauvais état. Cependant, les sièges non rembourrés et l'absence de matériau insonorisant pourraient donner l'impression que la conduite est moins agréable qu'elle ne l'est en réalité.

Néanmoins, la Midget reste aussi vivante et peu intimidante qu'une voiture peut l'être lorsque vous partagez l'habitacle avec une boîte de vitesses bruyante.

Il faut tenir fermement le volant de la Moto-Lita pour ne pas être éjecté de la route sur les chemins cahoteux, mais la MG offre une bonne adhérence, aidée par un centre de gravité très bas, et prend les virages de manière contrôlée et neutre. Grâce à ses porte-à-faux courts et à son empattement réduit, la Midget réagit rapidement aux mouvements du volant et freine efficacement, peut-être même un peu trop, car il est très facile de bloquer les roues sur le bitume mouillé.

Les conditions pluvieuses rendent les choses un peu plus animées, bien sûr.

Les roues arrière patinent au démarrage si vous appuyez fortement sur l'accélérateur, mais même lorsque le pare-brise s'embue et que les essuie-glaces ne parviennent qu'à moitié à éliminer la pluie, cela n'a rien d'effrayant. Il n'est pas difficile de moduler l'accélérateur grâce à une pédale à longue course, et la maniabilité est neutre.

À Bridgehampton, les Midgets ont été équipées de différentiels Detroit Locker qui offrent une meilleure traction en ligne droite en se bloquant sous l'effet de la puissance, mais il faut beaucoup d'habileté pour éviter un dérapage si l'on lève le pied droit au mauvais moment. Heureusement, la voiture est aujourd'hui équipée d'un différentiel standard. La façon dont son essieu arrière rebondit sur les mauvaises surfaces pourrait être désastreuse si elle était encore équipée du différentiel à blocage.

Sur le bitume lisse de Bridgehampton, cela n'a bien sûr pas posé de problème, d'autant plus que Turner a fait appel à une autre innovation issue de son expérience en tant que directeur de course aux États-Unis : les « Flying Finns » Rauno Aaltonen et Timo Mäkinen. Les deux Midgets engagées ont obtenu de bons résultats.

Aaltonen était particulièrement fan des collines vallonnées de Bridgehampton, qui contrastaient avec la plupart des circuits américains plats comme des crêpes, ce qui a probablement donné un avantage aux deux pilotes de rallye scandinaves. Le plan était qu'ils partagent leurs Midgets avec un copilote américain chacun, mais ils ont tous deux bouclé les 110 tours et les 500 km eux-mêmes, ce qui a laissé penser à certains qu'ils trouvaient les pilotes locaux trop lents.

Mäkinen a mené la course pendant la majeure partie de l'épreuve, mais a été contraint de s'arrêter au stand en raison d'un problème moteur, offrant ainsi la première place de la catégorie et la sixième place au classement général à Aaltonen et à la 6 GRX, devant les Porsche 904 GTS, les Lotus 23B et les Lotus Elan 26R des catégories plus puissantes.

Paddy Hopkirk a obtenu une impressionnante quatrième place au volant de la MGB également présente, mais avec Mäkinen en deuxième position dans la Midget qui perdait du terrain, cela n'a pas suffi pour ravir le titre de champion à Abarth. Ce fut la seule course disputée par ces deux poids légers pour BMC, et la dernière grande épreuve pour la Midget.

Les MG n'ont pas suivi leurs pilotes lors du vol de retour vers l'Europe, mais sont restées aux États-Unis pour quelques opérations publicitaires avant que la voiture d'Aaltonen ne soit vendue à l'ancien pilote Shelby American Ray Cuomo. Ce dernier avait vu la voiture à Bridgehampton, après avoir terminé sixième dans l'autre épreuve du week-end au volant d'une AC Cobra (la deuxième course qui composait le Double 500). Il l'a conduite lors de la Nassau Speed Week de 1965 aux Bahamas, puis au début des années 1970 à Daytona et Sebring, après quoi on perd sa trace.

Seule une immatriculation en Californie en 1979 donne un indice sur ce qu'est devenue la voiture : elle est probablement devenue le jouet du week-end de quelqu'un, mais elle a également passé de nombreuses années dans un entrepôt avant d'être mise en vente chez un concessionnaire de la côte ouest en 2000. Elle a été ramenée au Royaume-Uni la même année, et bien qu'elle ait fait l'objet de rumeurs sur son passé en compétition, les mentions de Sebring ont occulté son identité de Bridgehampton Midget d'usine.

Dave Saunders, collectionneur MG, était l'un des rares à avoir une petite idée de ce dont il s'agissait. Il acheta donc la voiture en 2003 et entreprit de la restaurer. De nombreux anciens membres de l'équipe d'Abingdon étaient encore en vie et confirmèrent l'identité de la 6 GRX à l'invitation de Saunders. Le climat californien lui avait été particulièrement favorable.

Stan Chalmers, qui avait câblé la voiture en 1965, a reconnu son propre travail dans le faisceau électrique et en a construit un exactement identique pour le remplacer, tandis que Den Green a identifié le siège comme étant celui qui avait été moulé à l'origine pour le torse d'Aaltonen. La MG avait également conservé son arceau de sécurité d'origine, nettement plus épais que la normale pour les voitures de compétition d'Abingdon, afin de satisfaire les contrôleurs américains plus stricts.

La restauration a révélé trois couches de peinture reflétant l'histoire de la voiture : le rouge usé provenant de son utilisation sur la route et de son stockage ; le bleu inspiré de Shelby choisi par Ray Cuomo ; et le British Racing Green d'origine.

Seuls le plancher et les coins inférieurs des ailes arrière en acier ont nécessité des réparations importantes, et même les étriers de frein d'origine ont survécu. Saunders a remplacé le maître-cylindre combiné frein/embrayage de la Midget par des systèmes séparés, conscient que la configuration initiale était susceptible de faire bouillir le liquide. Le moteur a été reconstruit par Swiftune dans le Kent, et Saunders s'est lancé dans la deuxième carrière de course de la Midget.

D'innombrables participations au Masters Historic Racing ont conduit la MG à travers le Royaume-Uni et l'Europe, notamment avec une première place dans sa catégorie au Circuit Paul Ricard en 2008.

La voiture de Mäkinen reste introuvable, ce qui fait de celle-ci le seul exemplaire existant d'une Midget d'usine qui, en dehors des cercles du MG Car Club où Saunders était bien connu, est longtemps passée inaperçue. Si ses exploits avaient eu lieu lors d'un événement plus connu des passionnés britanniques, comme le Rallye de Monte-Carlo par exemple, cette voiture d'usine victorieuse dans sa catégorie aurait peut-être été plus célèbre. Heureusement, grâce à la chance exceptionnelle qui l'a si bien préservée, elle a retrouvé ceux qui l'ont reconnue.

Après avoir connu une seule sortie en usine, la 6 GRX est de retour en pleine forme et rattrape le temps perdu dans sa retraite rugissante, grinçante et gourmande en carburant.

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